Du kannst auch das Betriebshandbuch der Cessna 172 Kapitel 4 - 27 ansehen. Auch da stehen ein paar interessante Hinweise zum Landeverfahren.
Wieso steigt ein Flieger nach oben weg wenn ich Die Landeklappen ausfahre?
- Ersteller cheguemawa
- Erstellt am
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Ich habe es noch nicht gelesen - werde es aber lesen - deshalb mal meine Einschätzung nach dem " Gelesenen" hier in der Diskussion - der Hochdecker sollte besonders empfindlich auf Wölb - bw. Spaltklappen reagieren aufgrund eines höheren induzierten Abwindmoment bzgl. Leitwerk . Mittel - und Tiefdecker sollten "nur " bzgl. Erhöhtem Auftrieb reagieren . Also moderat. Dies sind erstmal meine Ableitungen aus der Diskussion . Beste Wünsche C.O.
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User
Den individuellen Sachverhalt wird man wahrscheinlich vektoranalytisch darstellen können ( s. TU Dresden ) Wir sind hier doch auf der Suche nach einer generellen " Betriebsanleitung " für die jeweilige Flächenkonfiguration - und das ist unter Einbeziehung der vielen individuellen Erfahrungen gar nicht so einfach . Aber es scheint eine Tendenz absehbar . Weitere Erfahrugswerte und Ideen bringen weitere Diskussion und ggf. Ein Ergebnis - oder auch nicht - vorerst 
Astir CS:
Ich wiederhole mich:
Wir Modellflieger hauen meistens die Klappen irgendwann raus und wundern uns dann wenn die Kiste irgendwie reagiert.
Deshalb, Geschwindigkeit reduzieren Klappen raus. Mit Höhe die Geschwindigkeit regulieren und beim Segler mit den Klappen den Gleitpfad. Beim Motorflieger mit dem Gas den Gleitpfad regulieren.
Und üben, üben, üben. Bei jedem Modell.
Dann stellt sich diese Frage nicht mehr:
Jedes Baumuster hat eine eigene Landegeschwindigkeit und reagiert dann entsprechend den Vorgaben.
Ich wiederhole mich:
Wir Modellflieger hauen meistens die Klappen irgendwann raus und wundern uns dann wenn die Kiste irgendwie reagiert.
Deshalb, Geschwindigkeit reduzieren Klappen raus. Mit Höhe die Geschwindigkeit regulieren und beim Segler mit den Klappen den Gleitpfad. Beim Motorflieger mit dem Gas den Gleitpfad regulieren.
Und üben, üben, üben. Bei jedem Modell.
Dann stellt sich diese Frage nicht mehr:
C.O
Broetchenbacke
User
Die Auswirkung der Wölbklappen konnten wir zuletzt gut an einem gepfeilten Nurflügel beobachten. Bei dem Modell ist der Mittelpunkt des Klappenscharniers im Schwerpunkt. Fliegt man das Modell etwas Kopflastig sorgt die Klappe für ein absenken der Nase. Ist der Schwerpunkt weiter hinten nimmt der Vogel mit dem setzen der Klappen die Nase leicht hoch.
Die Fläche ist Mittig am Rumpf montiert.
Die Fläche ist Mittig am Rumpf montiert.
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Das ist sehr interessant - da Nuri Erfahrung - und der SWP kommt ins Spiel - der war noch nicht erwähnt ( Astir ist weiterhin interessant - Kompliment) Die Nuri Erfahrung fehlte noch in der Gesamtbetrachtumg - der SWP Aspekt kam noch nicht zur Geltung - das bleibt also spannend - Nurflügler könnte doch ein Schlüssel sein für weitere Ableitungen
Hallo,
so richtig verstanden habe ich noch nicht welche „Ableitungen“ Du suchst.
so richtig verstanden habe ich noch nicht welche „Ableitungen“ Du suchst.
Holger W.
User
Claus, lass mal.
Wenn man zu lange am Fenster sitzt, und draussen den Vergissmeinnicht beim Wachsen zusieht, dann kann das schon mal halluzinogene Nebeneffekte haben.
Erfahrungsgemäss hört das auf, wenn die Wirkung der konsumierten Substanzen nachlässt.
Oder ganz einfach, sobald draussen wieder Flugwetter herrscht.
Wenn man zu lange am Fenster sitzt, und draussen den Vergissmeinnicht beim Wachsen zusieht, dann kann das schon mal halluzinogene Nebeneffekte haben.
Erfahrungsgemäss hört das auf, wenn die Wirkung der konsumierten Substanzen nachlässt.
Oder ganz einfach, sobald draussen wieder Flugwetter herrscht.
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Da ich aktuell einen Mitteldecker mit hoher Flächenbelastung , klassischer Schwerpunktlage und Wölbklappen baue hat mich die Fragestellung des Verhaltens unter Klappeneinsatz besonders interessiert . Unter " Ableitung " habe ich die möglichen Einflussgrössen auf das Flugverhalten bei ausgefahrenen Klappen unter Berücksichtigung der jeweiligen "Tragfläche - Leitwerk" Konstellation verstanden . Unter den bisher diskutierten Aspekten komme ich zu dem Schluss ,dass sich der Flieger wahrscheinlich neutral verhalten wird ,wenn ich die Klappen bzgl Ausfahrgeschwindigkeit und Ausschlagwinkel moderat setze - dafür besten Dank - ich möchte auch nicht in der Diskussion " überziehen" - völlig richtiger Einwand ( dann kommt ja bekanntlich Strömungsabriss mit Bruch
) - also besten Dank von meiner Seite und ich werde dann mal berichten (nur kurz) wie sich der Flieger verhält - beste Wünsche C.O.
) - also besten Dank von meiner Seite und ich werde dann mal berichten (nur kurz) wie sich der Flieger verhält - beste Wünsche C.O.
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Sehr schön - Zeit für die Wiese und raus auf den Spielplatz ( ... nur dummes Zeug im Kopf - der Junge) Danke für den Weckruf
, Claus
Martin Greiner
User
Eigentlich ist das Thema simpel.
Man möchte mit dem Einsatz von Klappen (im weitesten Sinne) eine Anpassung an die jeweilige Flugaufgabe erreichen.
Sprich eine temporäre Anpassung um die jeweiligen Limits zu verschieben.
Ob das nun geringere Geschwindigkeit (kürzere Startstrecke, Kompensierung höherer Startmasse), geringerer Wiederstand (Effizienz) bei höherer Geschwindigkeit, kürzere Landestrecke/geregelter Sinkflug ist - erstmal unerheblich.
Allen gemein ist dass sich je nach Auslegung Lastigkeitsänderungen ergeben.
Diese müssen kompensiert werden.
Wie, wieviel und wieso - das hängt so stark von der jeweiligen Auslegung (Modellart und Klappenart) ab dass man keine einfache allgemeine Formel dafür hernehmen kann. Daher erfliegt es der Praktiker meist - Studierte können das möglicher Weise auch korrekt berechnen, so sie sich anstrengen.
Man möchte mit dem Einsatz von Klappen (im weitesten Sinne) eine Anpassung an die jeweilige Flugaufgabe erreichen.
Sprich eine temporäre Anpassung um die jeweiligen Limits zu verschieben.
Ob das nun geringere Geschwindigkeit (kürzere Startstrecke, Kompensierung höherer Startmasse), geringerer Wiederstand (Effizienz) bei höherer Geschwindigkeit, kürzere Landestrecke/geregelter Sinkflug ist - erstmal unerheblich.
Allen gemein ist dass sich je nach Auslegung Lastigkeitsänderungen ergeben.
Diese müssen kompensiert werden.
Wie, wieviel und wieso - das hängt so stark von der jeweiligen Auslegung (Modellart und Klappenart) ab dass man keine einfache allgemeine Formel dafür hernehmen kann. Daher erfliegt es der Praktiker meist - Studierte können das möglicher Weise auch korrekt berechnen, so sie sich anstrengen.
Hi,
wie ich schon schrieb, original Bauunterlagen, etc. erhältlich bei www.luftfahrt-archiv-hafner.de
Sehr sehr informativ.
Beste Empfehlung.
Sieht dann so aus.
Gruß
Tobias
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Eisvogel
User
Wieso sollte es anders sein wenn die Spielzeuge größer sind
Meist, trifft vermutlich nur beim Modellflug zu. Nennt sich dann einfliegenWie, wieviel und wieso - das hängt so stark von der jeweiligen Auslegung (Modellart und Klappenart) ab dass man keine einfache allgemeine Formel dafür hernehmen kann. Daher erfliegt es der Praktiker meist - Studierte können das möglicher Weise auch korrekt berechnen, so sie sich anstrengen.
, mancher kommt auch ohne aus und wundert sich über die Flugeigenschaften......
Immer trifft bei den Manntragenden zu. Jedes Flugzeugmuster wird ausführlich erprobt und die "Mischer" eingestellt. Erst dann werden die Handbücher geschrieben mit den entsprechenden Empfehlungen.
Korrekt berechnen dient "nur" als Ausgangslage. Nicht selten wird auch bei den Großen nachgebessert.
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Edouard Dabert
User
Auch der Astir hat - wie die Lo100 oben - keine hier aber allein relevanten - Lande- oder Wölbklappen.
Die zitierten (Brems-)Klappen sind Störklappen, die wirken ganz anders.
Ich bleibe ein Fan der ersten Erklärung ganz am Anfang: Drehung um die Querachse, die ich mir also als mittelhohe "Steckung" nah dem Schwerpunkt denke, weil die Wölbklappen beim Hochdecker oben "bremsen", beim Tiefdecker unten und dadurch eben das Modell um diese Querachse drehen.
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