Der neue Beluga

[Bernd E.]

Hallo Bill,

super wie du wieder ein entscheidendes Funktionsdetail aus dem Vorbild auf dein Modell überträgst.

Wie oft hat man doch gehört, dass solche Maßnahmen wie Landeklappen und Vorflügel im Modellmaßstab nicht funktionieren. Prima das das immer öfters widerlegt wird.

Bin gespannt wie´s weitergeht.

Grüße, Bernd

 

[Beluga]

So, nach einer längeren schöpferischen Pause gibt es nun ein kleines Update. Die Impellergondeln werden inzwischen wieder neu aufgebaut, diesmal aber mit einer etwas passenderen und gefälligeren Gondelform gegenüber der Vorherigen. Ebenso wird die dazu die zweite Tragfläche erst einmal wieder restauriert bzw. modifiziert, aber eben mit einigen Verbesserungen, um die Fehler auszuschließen, die sich im bisherigen Impellerbetrieb gezeigt haben.
Ferner ist die Impeller- Aufhängung wie bereits 2008 in diesem „Fred“ erwähnt, neu überarbeitet worden (Achtung Airliner- Modellbauer): Da der Pylon recht schmal sein soll (kein breiter Kasten) und eine max. mögliche Bodenfreiheit ermöglichen soll, mußte eine neue Aufhängung entworfen werden. Der Impeller wird demnach nicht mehr wie bisher nur noch oben am Impellermantel montiert bzw. aufgehängt, sondern es gibt auch einen Montagepunkt direkt am Innenrohr bzw. Motorträger. Dadurch wird die Krafteinleitung geteilt. Der obere Montagepunkt dient dabei vorrangig der Fixierung, während der untere Aufhängepunkt vorrangig die Schubkräfte direkt aus dem Motorträger aufnimmt. Beide Punkte zusammen nehmen die Radialkräfte auf. Das dabei ein Teil des Pylon im Schubstrahl steht, wird als Verlust eingeplant. Dafür erhält man aber einen schmalen und doch recht torsionssteifen Pylon, der zusätzlich auch ein größeres statisches Dreieck zur Schubübertragung besitzt.


Man könnte auch sagen, hier werden auch Fässer gebaut


Jedenfalls konnte ich so noch mal ca. 15mm Bodenfreiheit dazugewinnen, ohne das Fahrwerk zu verlängern. Und Biegetests zeigen, dass der Pylon und die Aufhängung mindestens genauso stabil ist wie der große Kastenpylon zu Anfang. Ebenso zeigte ein Zugtest in Schubrichtung, dass die Verbindung zwischen Pylon und Impeller mit zwei zu Testzwecken verwendeten 3mm Nylonschrauben erst bei ca. 75N Zugkraft abscherte (max. erwartete Schubkraft pro Impeller bei 26N). Dennoch werden Stahlschrauben verwendet (die Nylonschrauben zeigten schon früh dauerhafte plastische Verformung und die Klemmkraft ist eben zu gering). Die Idee mit den Nylonschrauben entstand, um eine Sollbruchstelle zu ermöglichen, damit die Gondeln kontrolliert abscheren können, falls sie bei einer harten Landung aufsetzen und im Boden verkanten.

Wie dem auch sei. Es geht weiter, wenn auch momentan etwas langsam wg. anderer Arbeiten, die wichtiger sind. Der A340- Beluga wird demnach auch etwas aufgeschoben. Aber da dort fast alle Bauteile vorhanden sind, kann damit auch jederzeit begonnen werden.

Viele Grüße
Bill

 

[Gast_14961]

Klasse, Bill. Lese immer wieder gern Deine Beiträge! Super Arbeit!

 

[Beluga]

Moin Zusammen,

Danke Alex, Deine Beiträge haben es aber auch immer wieder in sich (siehe z. B. die Landeklappen- Diskussion im A320- Thread von Arne).

Und es gibt weitere Fortschritte an der Impellerversion des Belugas. Ok, Fortschritte sind es weniger. Es ist eher ein neuer Versuch, nachdem es in der vorherigen Saison mehr Probleme als Erfolgserlebnisse gab.
Die Regler sind nun endgültig in die Fläche gewandert. So konnte der Pylon jetzt wesentlich schmaler und dennoch steif gebaut werden. Der Hauptaufwand lag jedoch mehr in der Restaurierung der Tragfläche. Durch den Bruch in Hude war sie doch erheblich in Mitleidenschaft gezogen worden. Es war eine typisch klassische Holzreparatur einer beplankten Rippenfläche. Alle vorhandenen Anbau- und Einbauteile (Fahrwerk, Klappen, Beleuchtung) wurden vorher ausgebaut.
Dennoch wurde hier gleichzeitig auch etwas modifiziert. Neben einer neuen Flächensteckung (in Teilen schon an der alten Fläche ausprobiert) wurden Teile der Verkabelung und die Stecker der RC- Anschlüsse ausgewechselt bzw. verbessert. Auch die Landeklappenführungen wurden abgebaut, gereinigt und versteift. Und die Anlenkung wird spielfrei mit Kugelköpfen ausgeführt. So soll das leichte „Flattern“ der Klappen im Impellerstrahl vermieden werden.
Inzwischen sind die Gondeln ebenfalls rohbaufertig. Es fehlt nur noch der Feinschliff, wie bei der Tragfläche. Dann kann das Finish aufgetragen werden. Wenn dies soweit ist, werden als letzte Modifikation wie an der alten Fläche erprobt, noch starre Vorflügel montiert. Zum Abschluss folgen dann das Fahrwerk und die Landeklappen.
Auch ein erster Probelauf der Impeller konnte schon „on wing“ durchgeführt werden. Es diente allerdings eher der Funktionsprüfung aller angeschlossenen Kabel und Steckverbindungen, bevor die Zonen wieder beplankt werden. Ein Leistungslauf ist also noch offen, aber kann im Prinzip schon durchgeführt werden (kommt auch bald).
Nun hoffe ich, dass es in dieser Saison weniger Probleme geben wird (und auch man selbst keinen Fehler macht).


hier kann man im Vergleich beide Tragflächen sehen.


Die rechte Gondel vor dem ersten Funktionscheck (mit etwas erhöhter "Leerlauf- Drehzahl"). Eigentlich sind von den alten Gondeln nur noch die Einlaufringe und der Einströmkanal der linken Gondel übriggeblieben.


Ein Blick auf die Tragflächen- Unterseite. Deutlich sind hier die Kühlkörper der Spin- Regler zu sehen, die im freien Luftstrom liegen bzw. sogar von dem Rand des Impellerstrahls angeströmt werden (also eigentlich optimale Kühlung). Querruder, Landeklappen und Fahrwerk sind noch ausgebaut.

 

[dr_klahn]

Hallo Bill,

das sieht doch schon richtig gut aus... Ich hoffe mal dass ich in diesem Jahr Deinen Beluga auch mal in Aktion sehen kann, ich kenne ihn ja bis jetzt nur von Bildern...

Viele Grüße
Arne

 

[Arvid Jensen]

Hi Bill
Deiner sehe ich ja hoffentlich irgend wo diesem jahr wieder fliegen

aber
Schuldigung einer frage, wie gross ist die me 262 auf foto ?

 

[Beluga]

Yep, ich versuche, dem Beluga möglichst gesund durch die neue Testreihe zu bringen, so daß man ihn auch wieder in Effeln und Co. fliegen sehen kann. Aber es gibt auch bei mir auch ab und zu den nie endenden Kampf mit Murphy´s Law.

Die Me 262 ist ein gutes Stück von Michael Beck , ist ca. 1000mm lang und hat eine Spannweite von 1200mm (angetrieben von zwei Minifans). Auch sie wird dieses Jahr wieder aktiviert.

Viele Grüße
Bill

 

[Heinz-Werner Eickhoff]

Hallo Bill,
schön dass es voran geht.

Deinen Flieger mit der mittleren Fläche hab ich sogar in einem Neuheitenprospekt 2010 gesehen

 

[Beluga]

Moin HWE,

In welchem Neuheitenprospekt ????

 

[Michael Beck]

Hallo Bill

Das wird schon!
Persönliche Fehler werden einfach nicht mehr gemacht, ok?
Wow, die Gondeln sehen ganz schön massig aus, Du willst aber nicht Torquen, oder?!

Viele Grüße

Michael

 

[Beluga]

Moin Michael,

ich werd mein Bestes geben. Und nachdem Ihr (Du und Ralf) mir letztes Jahr sehr anschaulich gezeigt habt, wie es am besten funktioniert , werde ich diesmal hoffentlich keinen Fehler mehr machen. Der größte Achtungspunkt wird aber dennoch die Bodenfreiheit der Gondeln auf Grasplätzen sein.

Auf den Fotos wirken sie wirklich etwas massig, aber wenn man sie im Original sieht, wirken sie zierlicher. Zumindest wesentlich besser als die vorherige Version mit dem Zylindermantel und dem breiten Testpylon. Es passt jetzt auch wesentlich besser zum Original als vorher. Naja, und zum Torquen wird dann das Frachttor geöffnet und das dritte Triebwerk im Rumpf gestartet

Viele Grüße
Bill

 

[Heinz-Werner Eickhoff]

Moin HWE,

In welchem Neuheitenprospekt ????

Guten Morgen Bill,
dass weißt Du nicht?
Bei den neuen Kontronik Reglern, ich dachte die hätten Dir für die verwendung des Bildes die Regler für deinen tollen Flieger gesponsort.

 

[Beluga]

Moin HWE,

inzwischen habe ich das Bild auch gesehen (gesponsort worden bin ich allerdings nicht). Die Aufnahme scheint in Berlin gemacht worden zu sein, wie manch Andere im Katalog auch. Allerdings flog die Beluga am nächsten Tag dort mit Einziehfahrwerk, was wesentlich besser aussah (auf dem Bild ist noch das starre Bugfahrwerk der "Ersatznase" zu sehen).

Nun denn, und es geht wieder weiter bei der Impeller- Version. In der Zwischenzeit gedeihen die neuen Gondeln und die reparierte Fläche weiter heran. Und die Gondeln haben inzwischen ihren ersten Leistungslauf mit Erfolg hinter sich. Dabei ergaben sich folgende Werte mit beiden Impellern an einem 8s LiPo Akku 5300mAh und max. Leistung:
RH Impeller: 35A
LH Impeller: 33A
Gesamtstrom: 68A
Gesamtspannung: 25V
Gesamtschub: jenseits des Messbereich von 4kg (Messwaage).
Gesamtleistung: 1700W
Die angegebenen Spannungswerte sind die Werte, auf die der Akku im Durchschnitt bei Volllast „zusammenbricht“. Es wurden jeweils zu 95% geladene Akkus benutzt.

Interessant ist, dass die Stromwerte jetzt wesentlich geringer sind, als bei den ersten Impeller- Testläufen 2008. Also scheinen die Modifikationen einiges zu bringen. Ok, es folgen noch Testläufe, bei denen ich wieder das fest definierte Flugprogramm durchlaufen lasse. Dann zeigt sich, ob es wirklich etwas gebracht hat.

Interessehalber wurden auch kurze Messungen mit 7s und 6s durchgeführt. Die Idee dahinter ist, den Schub etwas moderater zu gestalten und das Gesamtgewicht etwas zu verringern (was bei einem 5300ér Akku schon ca. 250g ausmachen kann. Dabei ergaben sich diese Werte (diesmal nur mit einem Impeller):
7s LiPo (4300mAh): Strom: 35A bei 24,8V und ca. 22N Schub (868W)
6s LiPo (1800mAh): Strom: 25A bei 20V und ca. 15N Schub (500W)

Das zeigt (zumindest auf dem Teststand), das eine 6s- Variante schubmäßig möglich wäre mit einer moderaten elektrischen Leistung. Zum Vergleich: die Propellergondeln erzeugten einen Schub von durchschnittlich 13N bei 430W pro Gondel. Selbst mit 11N pro Gondel ist der Beluga auf Gras schon gestartet (Effeln 2007, als die Akkus schwächelten). Ok, hier sei auch angemerkt: man soll Impeller- und Propellerleistung nicht direkt vergleichen. Das hab ich schon im Hinterkopf bei diesen Versuchen. Und ein erhöhtes Gewicht durch 6s- Akkus (anstelle von 4s) sowie der schwereren Lehner Motoren (gegenüber der AXI 2820ér) muß auch berücksichtigt werden.


Die Gondeln nach den Testläufen

Zusätzlich machen auch die Vorflügel Fortschritte. Sie sind bereits rohbaufertig und eingepasst. Jetzt fehlt auch hier nur noch der Feinschliff und das Finish, bevor sie endgültig montiert werden.


Die Aufnahme zeigt den rechten Vorflügel und auch die inzwischen wieder montierten Landeklappen. Der Vorflügel wird hier zunächst mit zwei Kohlestäbe (2mm) gehalten. Im fertig montierten Zustand sind es dann min. 9 Stäbe im 10cm- Abstand (gleiche System wie auch an der ersten Tragfläche bereits erprobt).

Viele Grüße
Bill

 

[dr_klahn]

Triebwerksbefestigung...

Triebwerksbefestigung...

Hallo Bill,

schön dass es mit dem Beluga weitergeht!!
Könntest Du bei Gelegenheit mal ein Foto Deiner Triebwerksbefestigung machen? Ich habe mir noch keine Gedanken darüber gemacht, wie ich das beim A320 umsetze, vielleicht kann ich mir das ja einfach bei Dir abschauen...

Gruß
Arne

 

[Beluga]

Hallo Arne,
das Prinzip ist eigentlich recht einfach und in etwa erkennbar ist es auf Seite 12 dieses Threads (an den ersten provisorischen Impeller- Gondeln). Gehalten werden die Gondeln mit einer Stahlschraube (5mm), die in senkrecht in einem 5mm- Sperrholzbrettchen zwischen zwei Rippen eingelassen ist. Diese Schraube ragt unten aus der Fläche und wird in einem Gewindeeinsatz der Gondel eingeschraubt (durch eine Bohrung auf der Flächenoberseite). Durch Flächenpressung der Pylonoberseite auf die Tragflächenunterseite erhält die Gondel ihren Halt. Gut zu sehen ist diese Befestigungsschraube auf dem letzten Tragflächenfoto, wie sie aus der Unterseite hinausragt.
Diese Schraube sowie das Sperrholzbrettchen in der Tragfläche übernehmen die auftretenden Schubkräfte der Gondel und leiten sie in die Flugzeugzelle weiter. Der Holzzapfen hinten an der Gondel dient nur der axialen Führung der Gondel und übernimmt eigentlich nur die Seitenkräfte. Diese Befestigung ist, wie gesagt, recht simpel und erlaubt auch, unterschiedliche Gondeln unter die Tragfläche zu schrauben. Ebenso hat sie im bisherigen Flugbetrieb auch nie geschwächelt, d.h. bisher hat die Schraube noch nie durch die Kräfte oder Vibrationen ihre Klemmkraft verloren (sogar nach mehreren Tagen Flugbetrieb, wenn die Gondeln aus Transportgründen montiert blieben).


In dem rot umrahmten Bereich sieht man das tragende Sperrholzbrettchen mit der Schraube zwischen den beiden Rippen, das an den Rippen sowie an Nasenleiste, Hauptholm und Hinterholm geklebt ist. Das ist eigentlich das ganze Geheimnis dieser Triebwerksbefestigung, also nichts Kompliziertes. Und die Kabel werden zwischen Haupt- und Hinterholm durch ein Langloch im Brettchen zur Gondel geführt.

Ich hoffe, ich konnte Dir etwas weiterhelfen. Und weiterhin viel Erfolg für Deinen A320. Ich verfolge Deinen Thread als Mitleser ebenfalls weiter .

Viele Grüße
Bill

 

[dr_klahn]

Hallo Bill,

danke für Deine Antwort... ich denke genau so kann ich das auch bei mir realisieren...

Ich war mir nur nicht sicher, ob diese Befestigunsgart auch ausreichend fest ist, also bezogen auf Schwingungen quer zur Flugrichtung. Aber wenn das bei Dir prima funktioniert, spricht nichts dagegen dass ich das genau so baue...

Gruß und Danke
Arne

 

[Beluga]

Moin Arne,

hier ist nochmal eine Skizze der Aufhängung. Bisher hat sie sich, wie bereits gesagt, als recht robust herausgestellt, selbst bei den Impellergondeln.

Wichtig ist aber, wie gesagt, das die Kontaktflächen von Pylon und Tragflächenunterseite passen, damit die Flächenpressung gleichmäßig auf die komplette Kontaktfläche verteilt wird. Und die Kontaktflächen müssen vom Aufbau her eine feste Oberfläche haben. Ist das nicht der Fall, dann wackelt die Gondel immer etwas. Und ich würde auch nicht unter 25 mm Breite der Kontaktfläche gehen, eher mehr, wenn es die Pylonform zulässt. Aber das dürfte bei den Gondeln von Norbert Rauch kein Problem sein, denn die Prop- Gondeln der Beluga sind ehemalige A320- Gondeln (V2500) von Norbert Rauch. Und da funktioniert die Befestigung.

Heute konnte die Beluga zum ersten Mal wieder mit der Impellerfläche auf die Räder gestellt werden Die Vorflügel sind justiert und eingebaut worden. Parallel dazu wurde auch das Fahrwerk wieder montiert. Als er wieder auf den Rädern stand, zeigte sich die jetzige Bodenfreiheit der Gondeln zur Piste, knapp 60mm am tiefsten Punkt. Das dürfte für Graspisten reichen, auch beim Durchfedern des Fahrwerks. Allerdings, das Gewicht ist jetzt nicht unerheblich. War das Gesamtgewicht sonst bei ca. 6200g (Prop- Version), so ist es jetzt bei 7600g (Impellerversion). Ok, hier sind es wieder wie bei der ersten Impellerversion einerseits die geänderten Komponenten wie Motoren und zusätzlicher Akku, die das Gewicht ausmachen (ca. 965g). Und andererseits auch die Tragfläche an sich durch ihre Vollbeplankung und Zusatzeinbauten für die Flaps sowie das Tandemfahrwerk selbst, das in der Summe noch mal ca. 435g ausmacht. Das es aber geht, haben die vergangenen funktionierenden Impellerflüge schon gezeigt. Also, an Akku- Reduzierung und damit an Schubreduzierung wird erst einmal nicht gedacht. Der Nutzen- / Risikovergleich ist zu unsicher.


Die Beluga steht


Hier ist schon deutlich die Bodenfreiheit der Triebwerke zu sehen



Eine Nahaufnahme der Beluga- Nase (mit geöffnetem "Sliding Window", oder einfach auch der Kühllufteinlass für die Akkus).


Ein Blick auf die Unterseite der Tragfläche. Neben dem Fahrwerksschacht ist der Kühlkörper des Jeti- Drehzahlstellers zu sehen. Momentan sind hier noch die Fahrwerksbeine aus 4mm- Rundstahl. In Anbetracht des höheren Gewichts werden diese noch durch 5mm- Rundstähle ausgetauscht. Auch folgen jetzt noch einige kleine, aber wichtige Nacharbeiten. Wie zu sehen, sind die Landeklappen noch nicht angeschlossen. Genauso, wie die Flap- Fairings noch fehlen. Bis zum Erstflug gibt es noch einiges an Kleinarbeit.

Viele Grüße
Bill

 

[dr_klahn]

Hi Bill,

oh super, danke für Deine Skizze, so wird es werden...
Die Auflagefläche bei den Gondeln ist knapp 25mm, allerdings kann ich bei mir die Dübel etwas fester in der Fläche verankern. Ich denke da aktuell an einen Alustab, der in der kompletten Höhe in einem Röhrchen geführt wird. Das passt so denke ich...

Schön dass Dein Beluga wieder auf eigenen Beinen steht und langsam wieder flugbereit ist... Freue mich darauf, ihn dieses Jahr fliegen zu sehen..

Gruß und Danke
Arne

 

[Beluga]

So, nach einer längeren schöpferischen Phase gibt es nun ein kleines Update (wie es auch schon im Effeln- "Fred" steht).
Inzwischen fliegt die Beluga wieder. Nachdem es am Samstag noch so aussah, daß der Wind einen Erstflug nicht zulassen würde, waren zumindest ein paar Rollversuche mit höherer Geschwindigkeit angesagt (wofür der Garten auch zu klein war), sog. High Speed Taxi Checks. Vorher habe ich mich noch ein bischen mit der kleinen ME 262 ausgetobt, die auch bei stärkerem Wind gut geht.
Als der Wind dann am späten Nachmittag etwas nachließ und genau auf die Bahn drehte, wurde aus dem zweiten High Speed Taxi Test ein Flug, eher spontan entschlossen, als die Beluga beim Rollen mit allen Rädern vom Boden freikam und sauber in der Luft lag (danke hier nochmal an Euch, Michael und Ralf . Ich habe mich streng an Eure Vorgaben gehalten).
Der Flug verlief ohne Probleme. Auch die Momentenänderung durch Schub- und Klappen- Setzen machten keine Probleme. Sie nahm den Schub immer sofort an und ließ sich ohne Probleme durchstarten. Nur etwas kopflastig war die Beluga noch, aber es war mit dem Trimm gut zu halten. Insgesamt lag sie satt in der Luft, ohne irgendwie kritisch zu werden. Und die Vorflügel sind auch bei dieser Tragfläche neben der Leistung ein Zugewinn an Flugstabilität. Es war ein schöner Flug mit einer sauberen Landung, der nun endlich mehr Hoffnung auf schöne Flüge mit der Impeller- Version macht. Flugfotos gibt es noch keine, aber ich denke, in nächster zeit werden noch Einige folgen.


Nach den ersten Rollversuchen


Die Spuren der Rollversuche im Garten

Viele Grüße
Bill

 

[Elektroralf]

Hi Bill, schön, dass du und nicht die Beluga dich beherrscht
Kopflastig ist bei unten hängenden Gondeln immer sicherer.
Dem Aufrichtmoment bei niedriger V wird durch das automatische Nasen runterwillmoment des Schwerpunkts im Langsamflug kompensiert.
Der richtige Schwerpunkt macht die Angelegenheit wieder kritischer, wenn du bei zu langsamer V Gas gibst oder zu früh beim Start ziehst.
Aber es freut mich sehr, dass du nun eine Beluga als Jet fliegst und nicht als Propellermaschine.