Hallo,
vom Drohnenschießen kennt man derartige ESD Effekte vom oder beim verlassen des Katapultes.
Da reichte es jedoch den Katapult zu erden.
(lieber Johannes, wenn man das nicht macht, stirbt ebenfalls der Empfängerprozessor. Das ist übrigens nicht auf meinem Mist gewachsen, das haben große Firmen mit hohem Kostenaufwand und noch mehr Lehrgeld ermittelt.
Ursache und Wirkung ist da aber vielschichtig, meistens führt das da zu einem Zucker der Leistungsservos diese produzieren dann Überspannungsperaks und legen den Empf indirekt lahm. Direkte Wirkung von ESD auf den Prozessor gibt es jedoch auch. Das ist nur von der ESD Stärke im jeweiligen Einzelfall und der Örtlichkeit der Entladung abhängig.)
Die Antistatic Dicharger können bei einer äußeren Aufladung des Modells jedenfalls gute Hilfe leisten.
Aber da gibt es mehrere Gesichtspunkte.
Wenn schon bekannt ist, das sich das Modell so entstören lässt (die Verbesserung zeigt ja welches Problem vorhanden ist) würde ich dringend dazu raten, die Antenne in den Flieger zu verlagern, oder die Antennenspitze mindestens mit einer glatten Kugel auszurüsten.
Denn wenn die Entladung Zufallsbedingt über diese erfolgt, dann hauts erst recht in den Empfänger rein.
Unter anderem deshalb mag ich Außen/Stabantennen gar nicht. (Die scheinbare Empfangsverbesserung mit Staabantennen kommt vor allem, weil die Antenne weiter oben ist beim Reichweitentest)));-) Also Testet anders, dann siehts meistenteils anders aus.
Elektrostatische Ladungen/Elektrizität sammelt sich infolge der Ladungsabstoßung (gleiche Ladungen Stoßen sich ab. Jedoch nur soweit wie sie infolge der Umgebungsluft eben können) daher baut sich an den äußeren Bereichen eines Körpers.die höchste Ladungsdichte auf.
Das führt an allen Spitzen die es da gibt zu hohen Ladungsdichten und die Entladungen finden da dann auch zuerst statt Ist dieselbe Wirkung die ein Blitzableiter hat. Ja auch die Außenantenne wirkt dann so....
Das können dann Blitze sein, oder Elmsfeuerartige Büschelentladungen. Das hängt von der Polarität, der Stärke und den Randbedingungen wie der Luftfeuchte ab.
Eine Modellseitige Oberflächenaufladung wird duch Neue, gewachste, neue Lackierung, polierte Oberflächen und teilweise durch gebügelte Oberflächen und Kunststoff/GFK dessen Trennmittel(Wachse) als Baumatterial stark gefördert.
Ältere Oberflächen die durch Industriestaubablagerungen schon gealtert sind, sind weniger gefährdet.
Holzmodelle sind ebenfalls weniger gefährdet als Kunststoff/GFK Flieger. Große Klarsichthauben führen auch reelmäßig zu Probs (die werden zudem regelmäßig geputzt womöglich mit Politur...).
Beim Flitschenstart, kommt noch ein möglicher Ladungsaufbau durch den Gummi der Flitsche dazu.
Soweit so gut.
Wir haben im Jet dann aber das große Problem, das sich unsere
Einbauten unterschiedlich stark elektrostatisch aufladen. Ein gutes Beispiel ist wie im Video bei ACT der Spritschlauch/Tanksystem mit den Entladungsblitzen zu anderen Innereien.
Da nutzen dann Antistatic D. an den Flächen gar nichts.
Da hilft nur die Potentialdifferenzen aller Einbauten zueinander auszugleichen oder das Entstehen verhindern,
Sprich die entstehenden Ladungen/Spannungen bevor sie Funkenentladungsfähige Werte erreicht kontrolliert über die beteiligten Oberflächen abfließen zu lassen.
Das kann zB über das leichte einreiben ALLER Teile, also auch der Rumpfwände und der Halterungen mit einem Graphitierten Lappen geschehen.
Nur Elektronik und Kabel sollen davon möglichst nichts abbekommen.
Dann kann man das entstehen von Aufladungen verhindern. zB mit einem Kraftstoffzusatz, der verhindert, das sich durch den Fluss des Kraftstoffes im Schlauch/Tanksystem elektrostatische Aufladungen bilden. Indem verhindert wird, das durch Ladungstrennung (Internet Suchbegriff in Verbindung mit Bandgenerator) Aufladungen entstehen.
Alles das wird auch durch Alterung der Oberflächen bewirkt. Da wird durch die Ab und Einlagerung von zB Industriestaub auf u. in die Kunststoffoberfläche die Oberfläche elektrisch leitend für Hochspannung. Auch dies führt zu einem Potentialausgleich zwischen den Bauteilen.
Bestes Beispiel, bei den ersten Lightnings und Flashs gabs richtige Probleme dadurch, das auch im Flieger innen alles neue Kunststoffoberflächen bei wenig Platz waren.
Duct GFK Tank und vor allem erst vor kurzem ausgeformt also produziert und die nachfolgende sehr kurze Bauzeit des ARF Modells die nicht zu Verschmutzungen führt tragen da sehr zum Problem bei.
Das Video von ACT stammt auch von einer Ligthning.
So insgesamt hat das jedoch alles Grenzen.
durch so gut wie keine Maßnahme auch nicht durch Alterung kann man ganz verhindern, das es zu ESD Belastungen kommen kann.
Aber man kann die Randbedingungen so verändern, das die Wahrscheinlichkeit um ein vielfaches kleiner wird.
Und die ESD Stärke deutlich geringer wird.
Zudem kann man dafür sorgen, das Funken nicht direkt in unser Bordnetz einschlagen, indem man Kabel und Schläuche örtlich trennt und nicht in einem gemeinsamen Strang verlegt. Damit wird ein Funkeneinschlag in die Kabel ziemlich unwahrscheinlich denn jeder cm Abstand erfordert eine gut 10000 Volt höhere Durchschlagspannung. Uferlose Aufladungen im Flugzeuginneren gibts auch nicht.
Sobald also die Abstände größer werden, sinkt die Wahrscheinlichkeit erheblich, das es zu einem Funkenüberschlag in Kabel oder Antenne kommt.
Leider ist der direkte Funkeneinschlag nicht die einzige Wirkung von ESD auf unsere Systeme.
Findet irgend wo im Modell eine Entladung statt, führt dieser Funke zu mehreren Folgewirkungen.
Der/die Funke(n) selbst erzeugen eine Breitbandige HF Störung. Bei PPM gibt das mordsmäsige Zappler.
Bei PCM wirkt sich das ohne direkten Einschlag in Kabel meistenteils nur dann negativ per Fail-Saife aus, wenn es zu einer andauernden Funkenbildung kommt, sonst wird das bei PCM nicht als Signal verwertet, dafür ist die Funkendauer zu kurz.
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Wichtiger ist aber das ein Funke durch die starke Spannungsänderung in Raum und Zeit einen starken elektromagnetischen Impuls (Induktiver Spannungspeak) in ALLEN umgebenden Metallteilen vor allem also den Kabeln vom Bordnetz erzeugt.
Vor allem dieser EMP (elektromagnetig Puls) hat starke Auswirkungen auf unsere Systeme. Die in den Kabeln erzeugten Spannungen liegen da bei Weten von wenigen Volt, bis zu etwa 1000 Volt. Das hällt dann auch keine Elektronik mehr aus. Da wirken sich dann aber Maßnahmen zum Schutz vor Überspannungspeaks der Servos hilfreich aus.
Daher macht ein Kondensator am Empfänger auch dann Sinn, wenn man weder Problemservos noch einen Problemempfänger der kritisch auf Induktive Servopeaks reagiert, hat.
Diese Indirekte Wirkung sinkt jedoch bei steigendem Abstand im Quadrat des Abstandes, also mit steigender Entfernung zum Funken sehr stark ab.
Also gillt auch da, möglichst großer Abstand zu möglicherweise funkenerzeugenden Teilen ist sehr wichtig.
So dann haben wir noch einige andere an einer Funkenbildung beteiligte Teile im Jet.
Von Prüfstandsläufen unserer Turbinen weis man, das diese beim Auslaufen und nachkühlen zB. mit Pressluft um den Läufer teilweise sehr starke Funkenbildung über mehrere Sekunden erzeugen können.
Das kommt von Metallelektrischen Effekten durch die Temparaturdifferenzen und durch starke Temperaturschwankungen bei verschiedenen beteiligten Legierungen. Das kann man sich ähnlich wie einen Piezoelektrischen und Bimetalleffekt vorstellen.
Dasselbe kann dann auch bei einem Läuferstreifer in der Luft und bei einem Absteller infolge der Kühlung durch die Luftströmung geschehen.
Die direkt bei einem Absteller erfolgenden Fail-Saifes oder sich aufhängenden Empfänger sind dafür typische Zeichen, bzw. umgekehrt hängt sich der Empf in dem Moment auf, weis man genau warum das passiert.
Auch da gillt, Alles was zur Steuerung gehört Weit weg von der Bine.
Im laufenden Betrieb der Bine kommt dann noch ein stark Ionisierter Abgasstrahl dazu, der kann sich dann ganz unterschiedlich auswirken.
Mit Schubrohr, kann sich dieses zur Umgebung insbesondere zur Bine stark aufladen, daher ist es gut Bine u Schubrohr zuverlässig elektrisch leitend zu verbinden.
Der Abhgasstrahl kann aber auch vorhandene Elektrostatische Ladung aus dem Flieger abtransportieren und positiv wie ein Antistatic-Dicharger wirken.
Genau das Gegenteil ist aber auch möglich.... Speziell das ist bislang ziemlich unklar weil im Flug nicht ohne weiteres messtechnisch feststellbar. Ich tendiere dazu anzunehmen das er sich positiv auswirkt, denn viele Fail-Saifes entstanden einige Zeit nach Turbinenabstellern im Gleitflug, wenn dieser positive Effekt entfallen ist. Was darauf hindeutet, das durch die verbleibenden Wirkungen durch die Durchströmung im Rumpf/Duct wieder volle Ladung aufgebaut haben.
Damit sind wir bei den Auswirkungen der Inneren Oberflächen zB eines Duct angekommen.
Jets werden im Gegensatz zu anderen Fliegern bei innen eingebauter Bine ja auch innen von der durchgesetzten Ansaug und Venturiluft unterstützt vom Staudruck stark durchströmt. Strömungsgeschwindigkeiten je nach Querschnitt bis etwa 400 km/h sind normal.
Auch das muss sich entsprechend auswirken.
Jeder weis, das an Rotorblättern von Hubschraubern strarke Blitze entstehen können.
Genau so laden sich durch diese Strömung die Inneren Ooberflächen in unseren Jets elektrisch auf.
Auch da hilft Graphitieren Innen im Duct und außen... und Kabel weit weg von Luftführenden Teilen.
Zu guter letzt, gabs auch schon extreme Entladungsfunken beim Abheben, wenn zB der Reifengummi beim Rollen infolge der Ausdehnung durch die hohen Umfangsgeschwindigkeiten an Fahrwerksteilen gestreift hat. Burkhard Dotzauer kann euch speziell dazu einiges erzählen.
Von ECU Abschießen und Fail-Saife mit mehreren Außenlandungen reichten da die Auswirkungen...
So viel Spaß
Gruß
Eberhard
