Grundsatzfrage zum Massenausgleich an Pendelleitwerken

Steffen

Steffen

User
Miniflyer-nd schrieb:
Die sagens nicht einfach weils theoretiker sind und nicht einfach sagen dürfen
Zum Vergrößern anklicken....
Ich kenne ein paar von den Jungs, und das sind durchaus Praktiker ;)


Siehst du, genau meine rede.....
Zum Vergrößern anklicken....
Ok, ich hatte Dich so verstanden, dass Du nur die Lage SP zu NP bewertest.

Und diese Grundregel funktioniert leider nicht, denn sobald die Drehachse vor NP liegt, ist es es flatterfähig aber leider divergent.
Es gibt keine sicheren Maßnahmen gegen Flattern, die nutzbar sind.

Aber im Forum sprengt das jedem Rahmen, teilweise vielleicht wegen mangelndem verständniss und teilweise auch weil es einfach kaum wen wirklich tiefschürfend interessiert.
Zum Vergrößern anklicken....
Wieso? Darf man in Foren nur schreiben, was alle verstehen?



und wech...
 
M

Miniflyer-nd

User
Steffen schrieb:
denn sobald die Drehachse vor NP liegt, ist es es flatterfähig aber leider divergent.
Zum Vergrößern anklicken....
...hinter....


Hier mal die original-auslegung. MAC liegt im übrigen nach Werksangaben 3% hinter der Drehachse....sollte uns das zu denken geben? *g*
1143364.jpg
 
E

Eberhard Mauk

User †
Hi,
schönes Bild, Gailer Flieger, ich haben will :D :cry: in der Tat, die Drehachse ist hinter dem NP.
Und die Drehachse ist wie beim Jörg nach oben versetzt.

OK Jörg, du hast also noch etwas Spielraum für Fehler....:D :p Aber scaler als bei den anderen F4 isses schon...

Ähm noch ne kleine Anmerkung am Rande, Die Hawk darf aufgrund der Dreachsenlage deutlich vor dem NP nicht Rückwärts fallen, da sich sonst die Mechanik des HLWs aufgrund der Luftkräfte verziehen/Verbiegen kann.
Das lässt den Rückschluss zu, die F4 darf das bei deren Auslegung??? :) :confused:

Also Jörg, ganz klar, das spricht für deine Auslegung... Nur Rückwärts fallen darfst mit deiner nicht, der Drehpunkt liegt ja vor dem NP...!! gelle

Gruß
Eberhard
 
M

Miniflyer-nd

User
Eberhard Mauk schrieb:
Hi,
schönes Bild, in der Tat, die Drehachse ist hinter dem NP.
Und die Drehachse ist wie beim Jörg nach oben versetzt.

OK Jörg, du hast also noch etwas Spielraum für Fehler....:D :p Aber scaler als bei den anderen F4 isses schon...

Ähm noch ne kleine Anmerkung am Rande, Die Hawk darf aufgrund der Dreachsenlage deutlich vor dem NP nicht Rückwärts fallen, da sich sonst die Mechanik des HLWs aufgrund der Luftkräfte verziehen/Verbiegen kann.
Das lässt den Rückschluss zu, die F4 darf das bei deren Auslegung??? :) :confused:

Also Jörg, ganz klar, das spricht für deine Auslegung... Nur Rückwärts fallen darfst mit deiner nicht, der Drehpunkt liegt ja vor dem NP...!! gelle

Gruß
Eberhard
Zum Vergrößern anklicken....


Nein eberhard, die Drehachse ist vor dem "Nullpunkt". Nicht dahinter.

Nullpunkt liegt knapp vor der hinteren (dunklen) panelline, im silbernen teil des stabis auf ca 2/3 von innen gesehen (entspricht ca 2 bolzendurchmesser hinter dem bolzen).....ist so "abenteuerlich" wegen dem wilden profil.
 
A

airtech-factory

User gesperrt
jaja, ich wollte zwar fundiertes Fachwissen, aber ihr übertreibt etwas :D

Ich hatte ja schon geschrieben das ich ein 2.tes Servo einbaue und den Rest so lasse, bleibe aber bei meiner Meinung das es so nicht die optimale Lösung ist...

Jörg
 
M

Miniflyer-nd

User
Steffen schrieb:
Äh, klar Anhang anzeigen 50558


Klar, denn es ist somit nicht absolut flattersicher :D

und "Neutralpunkt" bitte

Ciao, Steffen
Zum Vergrößern anklicken....

Besser gehts nicht, ist das selbstdämpfendste system was es gibt :P Davor wärs ein problem....

Über die verwendung alteingefressener deutscher Terminologien zu streiten im zeitalter des international business find ich jetz genauso überzogen wie ne präzise Gesamtfestigkeitsberechnung für ein "spielzeugjet". *duck*

PS: ich glaub das thema ist jetzt zur genüge ausgelutscht, und der themenstarter ist befriedigt abgezogen, was will man(n) mehr? ;-)
 
Steffen

Steffen

User
Miniflyer-nd schrieb:
Besser gehts nicht, ist das selbstdämpfendste system was es gibt :P
Zum Vergrößern anklicken....
Das stimmt so einfach nicht.
Ein Leitwerk mit Schwerpunkt und Neutralpunkt hinter der Drehachse ist prinzipiell nicht selbstdämpfend bzgl. einer Schwingung um die Drehachse.

Über die verwendung alteingefressener deutscher Terminologien zu streiten im zeitalter des international business find ich jetz genauso überzogen wie ne präzise Gesamtfestigkeitsberechnung für ein "spielzeugjet". *duck*
Zum Vergrößern anklicken....
Es ging mir eher um "Nullpunkt" als um MAC

Aber in deutschen Gesprächen 'MAC' anzuwenden kann man genausogut als wichtigtuerisch bewerten :D

Mal davon abgesehen, dass es zwei Dinge names MAC gibt...

duck und wech...
 
K

kurbel

User
Na, ich fand aber auch das
Miniflyer-nd schrieb:
(vollsymmetrisch im vergleich zu einem negativ gecamberten s-schlag)
Zum Vergrößern anklicken....
sprachlich etwas verunglückt.

Ist nicht zum Fredthema, aber beim Wort 'vollsymmetrisch' kann ich nur an eine Kugel oder einen Kreis denken.
Und das 'gecambert' ist nichtmal durch Tippfaulheit zu erklären, da 'gewölbt' wirklich weniger Buchstaben sind.

Sorry, couldn't resist. ;)

Zum Thema Flattern:
Eigentlich sollten solche Diskussionen dringend in den Foren geführt werden,
in denen sich die Anhänger des dynamischen Segelfluges tummeln.
Da besteht ein echter Bedarf. :D

Kurbel
 
M

Miniflyer-nd

User
Steffen schrieb:
Das stimmt so einfach nicht.
Ein Leitwerk mit Schwerpunkt und Neutralpunkt hinter der Drehachse ist prinzipiell nicht selbstdämpfend bzgl. einer Schwingung um die Drehachse.


Es ging mir eher um "Nullpunkt" als um MAC

Aber in deutschen Gesprächen 'MAC' anzuwenden kann man genausogut als wichtigtuerisch bewerten :D

Mal davon abgesehen, dass es zwei Dinge names MAC gibt...

duck und wech...
Zum Vergrößern anklicken....


Bezüglich des sprachlichen kann ich mich nur so verteidigen: ich bin in den USA aufgewachsen, und habe viel meines aerodynamischen Wissens aus Lehrskripten der USAF (mein Vater war Fluglehrer), daher sind meine verwendeten terminologien meist Englisch, da ich die deutschen ausdrücke oftmals einfach nicht parat habe (Besuche auch lieber die englischen vorlesungen muss ich gestehen). Sorry wenns dadurch schwer zu verstehen ist....(kurbel, gecambert ist leider nicht nur gewölbt....sondern eine konkave "einbuchtung" in profil wo mir auch wieder das fachdeutsch zu fehlt :-) )

Steffen, ich habe ganz nachweislich geschrieben das ich durch MAC auf den mean aerodynamic CENTER, und nicht auf den chord verweise. Ob du mit deinem Nullpunkt das selbe meinst weiß ich nicht....auf jeden fall wird bei Auslegungsrechnungen immer der mean aerodynamic center (in %-angabe des mean aerodynamic chord) zugrunde gelegt.
Wo du dein Wissen her hast weiß ich nicht, aber die Erfahrungswerte von Spunki (und dessen Auslegungsprogram) sowie die Aussage von Rainer Seubert (>>die meisten "Pendler" machen das doch schon richtig: Drehpunkt 2-5% vor dem Neutralpunkt, damit aerodynamisch stabil und dann Blei in die Nase und damit die Massen ausgeglichen, somit günstiger gegen Flattern und keine Belastung beim Landestoss auf's Servo.<<) decken sich exakt mit meinen Ausführungen, welche auf den Lehren der USAF und der TU München basieren...
Wie was zu werten ist muss jeder für sich selber entscheiden....ich werd mich auf jeden fall ab jetzt nicht mehr weiter dazu äussern.

@Spunki: ich glaub das war der F-117 crash auf dem Flugtag wie ich das sehe. Ein abriss des Unfallberichts ist irgendwo im Netz am rumgeistern, soweit ich mich erinnern kann war eine Hauptursache korrosionsbedingtes Strukturversagen....kenne die Details aber nicht.
 
Steffen

Steffen

User
Seufz, ich wollte doch nur darauf hinweisen, dass es nicht mit so einem einfach Dreisatz abgetan ist. :(


Miniflyer-nd schrieb:
sowie die Aussage von Rainer Seubert (>>die meisten "Pendler" machen das doch schon richtig: Drehpunkt 2-5% vor dem Neutralpunkt, damit aerodynamisch stabil und dann Blei in die Nase und damit die Massen ausgeglichen, somit günstiger gegen Flattern und keine Belastung beim Landestoss auf's Servo.<<) decken sich exakt mit meinen Ausführungen, welche auf den Lehren der USAF und der TU München basieren...
Zum Vergrößern anklicken....
Genau da steckt das Detail: es ist günstiger als nichts zu machen.

Von Flattersicher steht da nirgendwo was, denn das ist es auch nicht.

AC=Neutralpunkt. MAC offensichtlich Flügelneutralpunkt.
Einen Nullpunkt gibt es nicht.

Ein Ruder oder Leitwerk oder Flügel mit Schwerpunkt und Neutralpunkt hinter der elastischen Achse/Lagerachse ist niemals grundsätzlich flattersicher weil schwingungsfähig. Quelle: Försching, Stender et al

Über die Dämpfung (Struktur und aerodynamisch) entscheidet sich dann, ob es flattert oder nicht.

Ob die Dämpfung unterhalb der maximal erreichbaren Geschwindigkeit null wird, entscheidet dann, ob man einen Flatterfall erleiden wird.

So ist die Behauptung 'MAC liegt hinter dem Schwerpunkt ist flattersicher' einfach nicht haltbar.

Bis zu diesen genannten Punkten bin ich sicher dass es so ist, zu komplizierteren Fragen und den Kopplungen mehrerer Modi würde ich als Nichtspezialist in dem Fachgebiet (aber eben doch nicht völlig unbeleckt) lieber nichts sagen, das ist einfach zu komplex.

Wenn Du Dich auf den Schlips getreten fühlst tut mir das leid, das war nicht meine Absicht, aber eine so einfach reduzierende Behauptung kann ich auch nicht stehen lassen.

gecambert ist leider nicht nur gewölbt....sondern eine konkave "einbuchtung" in profil
Zum Vergrößern anklicken....
Sorry, aber ein "cambered airfoil" ist einfach nur ein gewölbtes Profil.



Ciao, Steffen
 
M

Miniflyer-nd

User
Steffen schrieb:
Ein Ruder oder Leitwerk oder Flügel mit Schwerpunkt und Neutralpunkt hinter der elastischen Achse/Lagerachse ist niemals grundsätzlich flattersicher weil schwingungsfähig
Zum Vergrößern anklicken....
Miniflyer-nd schrieb:
selbstdämpfend, flattersicher gibt es nicht
Zum Vergrößern anklicken....

"any object in a fluid flow environment is prone to oscillations." "Hard points ahead of the AC cause a stable, aft of the AC an instable oscillation [="sich aufschaukelndes system"]" Quelle: Basic aerodynamics for pilots

Steffen schrieb:
Über die Dämpfung (Struktur und aerodynamisch) entscheidet sich dann, ob es flattert oder nicht.
Zum Vergrößern anklicken....

Miniflyer-nd schrieb:
Generell kan man sagen: Sobald der MAC hinter dem Schwerpunkt liegt ist das Ruder (aerodynamisch) Flattergedämpft.
Zum Vergrößern anklicken....

*auch seuftz*

Ich fühle mich nicht auf den schlips getreten, aber es frusted wenn man den scheiss seit Jahren lernt, die aerodynamischen Grundgegebenheiten "modellfliegerfreundlich" formuliert und darlegt, und alles was zurückkommt ist ein völlig unbegründetes und unausgeführtes "das ist genau andersrum".
Und nur weil eine Quelle besagt das ein system nicht grundsätzlich flatterfähig ist mit der achse vorne, lässt das auch nicht dem umkehrschluss zu, dass eines mit der achse hinten automatisch sicher ist....genau das gegenteil ist der fall, eine zu weit hinten gelegene achse ist sogar sehr aufschaukel-anfällig und somit das denkbar ungünstigste was es geben kann (siehe quelle oben). Deswegen hat es auch keines der modernen kampfflugzeuge so, von F-14 über F-16, F18 und F22...
Drum hängt auch bei länger abgestellten Flugzeugen grundsätzlich der stabi hinten Runter....die drehachse ist weit VORNE, das gewicht zieht hinten runter, und hydraulikdruck ist keiner mehr drauf.......

f-18-Boeing_Blue.jpg


f-14-gul-sunrise2.jpg


Es ist zwar ein vereinfachter "dreisatz", aber er gilt und ist funktionsfähig.

*edit* noch eins:
http://homepages.wmich.edu/~w5gatewood/Highway F14.jpg
 
C

CHP

User
Im Prinzip ein interessantes Thema, aber könnte man bitte Skizzen reinstellen, wenn nicht ganz klar ist wie die exakte Bezeichnung heißt.

Dann sieht jeder welcher Begriff gemeint ist und es führt zu weniger Mißverständnissen!
 
A

airtech-factory

User gesperrt
fertig...............

fertig...............

so, dank der superschnellen Servolieferung von Hobbydirekt (nochmal Danke!!) konnte ich heute die Konstruktion im Heck fertig stellen.

Die beiden 5955 sind an der Höhenruderwippe miteinander verbunden, so das wenn ein Servo ausfällt das andere dieses mitzieht. Funktioniert natürlich nur wenn es stromlos wird und nicht blockiert.

Die andere Alternative wäre gewesen die Ruder komplett zu trennen, dann hätte man beim Servoausfall ein schönes Querruder.
Ich denke beide Varianten haben Vor und Nachteile.

Die beiden Servos habe ich mit dem Hitec Programmiergerät synchronisiert, laufen nun schön parallel und haben wirklich ne Bärenkraft. Wenn das nicht reicht weiß ich es auch nicht :eek:



Evtl. setze ich noch von unten einen Steg unter die Servos welcher die Auflage nach unten abstützt. Muss morgen mal sehen, wenn der Kleber hart ist, wie sich das alles unter Last verhält.

Die Höhenruderlagerung habe ich auch überarbeitet, der Stahlstift ist nun kugelgelagert und wird nicht mehr in der reinen Rumpfwand gelagert.

heck5.jpg

IMG_4820.jpg

Heck1.jpg

heck4.jpg

heck2.jpg

Jörg
 
G

Gast_282

Gast
...schön gemacht Jörg - hab nur etwas bedenken...jetzt hast du 30Kg oder mehr Kraft auf deinem Höhenruder, aber dein Sperrholzbrettchen mit verleimung hochkannt geht wahrscheinlich bereits bei 10Kg schön auseinander - kann - muß nicht - ich hätts andersrum genommen.
 
P

Peter Feix

User
Oder durchgebohrt Schraube mit Mutter und Beilage sollte auchhalten! Lassen wir es wir schweifen vom Thema ab! Zum Schluß schweißt er es noch an und das wollen wir dochnicht oder ?? ;)
 
Steffen

Steffen

User
Miniflyer-nd schrieb:
"any object in a fluid flow environment is prone to oscillations." "Hard points ahead of the AC cause a stable, aft of the AC an instable oscillation [="sich aufschaukelndes system"]" Quelle: Basic aerodynamics for pilots
Zum Vergrößern anklicken....
Ich glaube den Satz interpretierst Du falsch:
Die Achslage ergibt ein labiles und ein stabiles Gleichgewicht.
Das labile Gleichgewicht ist schwingungsfähig, das labile Gleichgewicht klappt mal auf die eine, mal auf die andere Seite.

Als Vergleich einen Stab, den Du einmal am oberen Ende hätst und der dann pendeln kann (=schwingen) und einmal am unteren Ende balancierst und der Dir mit zunehmenden Auslenkungen hin und herklappt, wenn Du nicht gut im Balancieren bist (was auch eine Schwingung ist).

Und was "basic aerodynamics for pilots" betrifft: ich bin selbst auch Fluglehrer und bei manchen der "einfachen Modelle" ist leider viel Mist dabei (siehe zB Weglängentheorie)


Ich fühle mich nicht auf den schlips getreten, aber es frusted wenn man den scheiss seit Jahren lernt, die aerodynamischen Grundgegebenheiten "modellfliegerfreundlich" formuliert und darlegt, und alles was zurückkommt ist ein völlig unbegründetes und unausgeführtes "das ist genau andersrum".
Zum Vergrößern anklicken....
Du bist nicht der einzige, der sowas gelernt hat und die Begründung habe ich Dir genannt.
Und ich weiß inzwischen recht gut, wieweit ich mich mit Flattern aus dem Fenster lehnen kann.

Ich kann Dir gerne mal den Försching (aeroelastik I/II) zukommen lassen.

Und nur weil eine Quelle besagt das ein system nicht grundsätzlich flatterfähig ist mit der achse vorne, lässt das auch nicht dem umkehrschluss zu, dass eines mit der achse hinten automatisch sicher ist....genau das gegenteil ist der fall, eine zu weit hinten gelegene achse ist sogar sehr aufschaukel-anfällig und somit das denkbar ungünstigste was es geben kann
Zum Vergrößern anklicken....
Und genau da vermischst Du offensichtlich Divergenz (mit Scheidepunkt) und Flattern.

Ciao, Steffen
 
Du musst dich anmelden oder registrieren, um hier zu antworten.
Ansicht hell / dunkel umschalten
Oben Unten