Landung Aeronaut Panther

Bernd2

User
Servus Panther-Freunde,

habe mittlerweile 5 Flüge mit der Panther absolviert. Start völlig easy, hinlegen Vollgas und nach 20m in der Luft:D . Der Flug ist auch ganz ok. ABER die Landung:confused:
Bei der ersten Landung kam der Flieger viel zu schnell rein und glitt in ca. 2m Höhe endlos dahin und über die Bahn hinaus. Holperte dann in die nicht gerade ebene Wiese.
Die zweite Landung mit flacherem Anflug und Schleppgas war viel kürzer, zu kurz eben. Plumpste vor der Bahn wieder in besagte Wiese, das war also zu langsam:mad:
Heute gleiches Spiel. Näher an der Bahn aber es reichte noch nicht.
Wie holt ihr eure Panther rein? Stellt jemand Querruder auf? Wenn ja, schon vor oder nach der Landekurve und wieviel mm?
Hab einen Heiden-Sch.., daß sie mir in der Kurve abschmiert (dieses Schicksal hatte vor kurzem meine Viper ereilt-RIP).
Gewicht der Panther ca. 2100g.

Gruß
Bernd
 
Schwanzlastig?
Ewiges Gleiten sieht nach Schwanzlastig aus.
Gleiten tut das Teil schon schnell und gut, aber wenn du sie etwas Kopflastiger machst, kannst du die sehr gut anstellen.
Event kommt die dann aber nicht mehr so leicht vom Gras weg.
Versuch es dann mal mit ner Flitsche bis du den optimalen SP gefunden hast.
@ Klappen nach oben wirken gut, aber du mußt dabei aufpassen, dass sie nicht zu schnell aufsetzt.
Wenn die Pantehr in 2 Höhe die QR hoch fährst plumpst die runter, dann springt die ab und dreht sich auf den Rücken. usw.
2 mm SP vorlegen könnte schon reichen.
 

Goldie

User
Landen der F-9 Panther

Landen der F-9 Panther

Hallo,

Herb, du hast das schon richtig angesprochen, die Panther ist ein Jet, und so ist das Modell auch zu handeln und zu landen.

Das A und O ist für mich eine exakte Landeeinteilung. Passt alles kann man die Panther ausgezeichnet hinsetzten.
 

Bernd2

User
Hallo Leute,

danke für eure Hinweise.

Besonders an Elektroralf mit seinem konstruktiven! Beitrag und der Schilderung, was passieren könnte wenn....

Viele Grüsse
Bernd
 

Bernd2

User
Hallo Stefan,

ist wirklich sehr langsam! Fast in Zeitlupe!

Es hört sich so an, als hättest du das Gas schon IN der Landekurve fast auf null und mit Gasstößen dosiert?

Was bringt deine Panther auf die Waage?

Viele Grüsse
Bernd
 

Danger

User
kurze info am rande... wieso sagen alle, die klappen sollen nach oben gestellt werden beim landen:confused: :confused: :confused:

macht doch null sinn! mit den querrudern nach oben verringert man den auftrieb! sinnvoll ist das nur bei seglern, da die sowieso ewig gleiten! bei motormodellen machen nur landeklappen, also querruder nach unten sinn, weil diese den auftrieb erhöhen und das modell somit verlangsamen. man kann also langsamer aufsetzen! man hat ja das gas um den erhöhten luftwiderstand zu kompensieren. man muss nur die EWD dabei beachten. landeklappen bedeutet tiefe reintrimmen.
 

Christian Abeln

Moderator
Teammitglied
Tschuldigung Danger, aber ich glaube langsam Du hast Dich mit der Materie in mancher Hinsicht nicht wirklich ausreichend auseinandergesetzt.

Ganz kurz angemerkt: QR nach oben als LK verringert in der Tat den Auftrieb, ist aber mitnichten unsinnig, da Du höhere Anstellwinkel beim landen fliegst und so den Flieger gezielter und sauberer abbremsen kannst...
Dazu kriegst Du Stabilität in die Fuhre weil Du gleichzeitig die effektive aerodynamische Flächenverwindung erhöhst.

Fährst Du die QR nach unten tust Du verwindungstechnisch das Gegenteil und Du kriegst nen Tipstall vom feinsten... Aber vielleicht hab ich ja auch keine Ahnung davon...

Nichts für ungut, a ber das lag mir auf dem Herzen...
 
Danger schrieb:
kurze info am rande... wieso sagen alle, die klappen sollen nach oben gestellt werden beim landen:confused: :confused: :confused:

macht doch null sinn! mit den querrudern nach oben verringert man den auftrieb! sinnvoll ist das nur bei seglern, da die sowieso ewig gleiten! bei motormodellen machen nur landeklappen, also querruder nach unten sinn, weil diese den auftrieb erhöhen und das modell somit verlangsamen. man kann also langsamer aufsetzen! man hat ja das gas um den erhöhten luftwiderstand zu kompensieren. man muss nur die EWD dabei beachten. landeklappen bedeutet tiefe reintrimmen.
Hallo,

Bei Jet's ist es einwenig wie mit Hotlinern! Sie kommen relativ schnell rein und in einem sehr flachen Winkel. Was bedeutet das man quasi erst im letzten moment auf die Bremse tritt! "Anstellen z.B.". Du kannst aber anstatt des anstellens auch die klappen wie beim hotliner Hochfahren, logischerweise sollte das Hohenruder ausgleichen, so wird die Maschine nach unten gedrückt und verliert relativ schnell an fahrt. Zusammen ergibt das bei richtiger landeeinteilung eine saubere und elegante landung! ;)

Das mit der Wolbungsvergroßerung durch Klappen nach untenfahren. Geht auch, aber je nach Modell bzw. Flugzeug funktioniert eben das eine oder das andere besser. Muss man ausprobieren was besser funktioniert...

Gruß

Florian
 

Danger

User
naja, meine erfahrung is halt die nach unten gewesen... vorallem da der bodeneffekt besser genutzt wird und man den jet nicht runter"zwingt"

ich sag immer so: wer die querruder hochstellt, der ist nicht fähig richtig zu landen, weil er keinen bock mehr auf fliegen hat. ich steh mit so leuten auf dem kriegsfuß, weil ich es am platz schon öfters bewiesen hab, dass es auch anders geht.

sieht auch kacke aus bei nem motormodell die klappen nach oben zu fahren^^ zum bremsen: ja, aber nicht zum runterkommen!
 

Hg

User
???

???

Wie bist Du denn drauf????
Es geht ja eigentlich genau darum: den Jet runterzwingen! Nicht alle haben eine lange Landebahn und möchten darum den Jet auf engen Plätzen runterholen. Wir haben ca. 11m*90m Piste (leicht abfallend und häufig Getreide am Anfang / Ende) da will ich kein Modell welches mit hohem Auftrieb endlos gleitet.
Landen kann ich eigentlich, ich lande da auch eine 15.5kg Klapptriebwerks DG mit 6m. Ich finde meine L39 sieht sehr geil aus, wenn sie mit hochgestellten Querrudern und angestellter Nase reinkommt.
Aber jedem das seine...
Gruss
Hg
 

Danger

User
das mein ich doch garnet... ich habe schon auf plätzen mit 60x80m leuten gezeigt, wie man auch landen kann...

jets die ein fahrwerk haben gehen da aber einfacher zu landen, das gebe ich zu. der trick liegt aber nicht an der speed, oder landeeinteilung (doch, auch) aber das wesentliche ist das anstellen des fliegers, was aber nur mit einer wölbungsvergrößerung geht. der flieger wird somit nicht mehr durch das profil getragen, sondern durch die wölbung und das anstellen des fliegers.der gleitwinkel wird deutlich reduziert und der flieger kann quasi auf seinem "abgasstrahl" getragen werden. den anflug kann man übertrieben mit einem twinjet vergleichen, der mit 50%gas und 45°anstellwinkel fliegt. bei einem jet ist das ganze deutlich anspruchsvoller! aber übung macht den meister. man muss schauen, dass man flach anfliegt und den jet gefühlvoll durch das anstellen und gleichbleibender höhe abbremst.über dem platz nimmt man das gas ein stück zurück und der jet reagiert ziemlich drastisch mit einem höhenverlust dadrauf.bei einer anflughöhe von 1,5m setzt er so ca. nach 10m auf. der anflug auf dem video ist eigentlich genau so einer, nur dass es bei nach unten gestellten querrudern deutlich einfacher geht (was heißt deutlich, er wird träger zu fliegen und einen tick stabiler) manche machen das einfach unbewusst so und andere haben es noch nie versucht, oder sagen: es geht nicht.

die leute die das 2. sagen, denen fällt es zu beginn schwer, aber dann können sie es mit der zeit. das wichtige dabei ist aber: üben üben üben ;)

für mich zeigt sich jemand der fliegen kann nicht durch seinen flugstil in der luft, sondern bei einer ordentlichen landung!

manche kommen mit jets zurecht, manche eher mit seglern oder andere nur mit schweren großen doppeldeckern oder so.

zitat von einem vereinskollegen zu dem thema: "ich kann perfekt landen, sieht echt geil aus, aber nur wenn die dinger groß und schwer sind! bei kleinen flitzern bin ich eine niete" trifft auf die meisten zu ;)
 
Also sorry, aber deine aussage find ich arg großspurig!

In der Fliegerei gibt es nur eine richtige Methode zu landen... und das ist die in der das Flugzeug am sichersten zu Kontrollieren bzw. die stabilste Fluglage hat! Und wenn das bei hoch gestellten klappen der fall ist. Dann ist das so... wer dann versucht auf krampf mit Runtergestellten klappen zu landen weil das andere blöd aus sieht. Der hat keine Ahnung von Flugsicherheit...
 

Hg

User
mehr Auftrieb durch Klappen gleich hohe Anstellung des Rumps?

mehr Auftrieb durch Klappen gleich hohe Anstellung des Rumps?

Ich bin eigentlich der Meinung, dass Klappen nach unten den Auftrieb erhöhen, nicht aber die Anstellung des Rumpfes.
Durch das Klappen Hochstellen kann ich den Rumpf aber deutlich höher anstellen und habe einen stabileren Flugzustand.
Wenn hier ein Aerodynamiker mitliest, soll er mich doch bitte gerne korrigieren wenn ich mich täusche.
 

Danger

User
ich bin aerodynamiker! forsche seit vielen jahren im bereich flugsystemtechnik und flugaerodynamische eigenschaften.

du hast schon richtig verstanden, durch die klappen nach unten gibts einen höheren auftrieb, da sich die wölbung und damit das profil verändert. gleichzeitig jedoch wird bei dem fahren der klappen das heck angehoben. bei neutraler fluglage hat man also einen, relativ zur luft gesehen, schon gut positiven anstellwinkel (aerodynamisch bedingt)

der unterschied zu den nach oben gefahrenen klappen sieht wie folgt aus: durch das hochfahren wird die wölbung verringert, die strömung oberhalb der tragfläche gestört und damit erzeugt man einen auftriebsverlust. dies erzeugt bei gleichbleibender geschwindigkeit einen ordentlichen abtrieb. das flugzeug hört somit auf zu fliegen, sondern fällt nur noch (turbulente strömung an der oberseite) ein flugzeugflügel erzeugt 2/3 seines auftriebs an der oberseite und nur 1/3 auf der unterseite. stört man die oberflächenströmung trägt auf dieser seite nur noch die unterseite und das noch nicht mal voll!
das wiederum zwingt den flieger bei einer neutralen fluglage zu einem relativ gesehenen negativen anstellwinkel. man muss den flieger also stärker anstellen um noch den nötigen auftrieb zu erhalten.

fakt also: durch das anstellen der querruder und das aufrichten des fliegers arbeiten die beiden effekte gegenläufig, erhöhen den luftwiderstand aber dramatisch. die stabilität ist von modell zu modell unterschiedlich. durch die meist schnellere geschwindigkeit (die den auftrieb kompensieren muss) haben die ruder also dennoch mehr wirkung. der flieger wird nicht so schwammich

fakt2: beim anstellen der querruder und das aufrichten des fliegers(von profil zu profil ist der maximale anstellwinkel, relativ gesehen zum rumpf, unterschiedlich)arbeiten beide effekte in die gleiche richtung. das aufsetzen wird meist weicher, da die runtergestellten querruder den bodeneffekt vergrößern. da die fluggeschwindigkeit durch das mehr an auftrieb meist kleiner ist, reagiert der flieger sehr schwach bis mäßig auf die befehle und neigt zum abkippen, wenn zuviel gesteiert wird, daher muss man diese art von anflug oft üben. wenn mans aber kann sehen die anflüge oft um einiges besser aus!


so, aerodynamik und flugeigenschaften genug? probiers doch mal mit einem motorsegler aus! angefangen mit dem üben habe ich damals mit dem EC3 mit einer stufenlosen motoreinstellung. hab ihn am anfang zu langsam geflogen und ist oft abgekippt (sicherheitshöhe) aber mitlerweile kann ich den anflug mit beiden querruderstellungen so ausführen, dass ich auf den punkt genau aufsetze, bzw. den flieger bis zur absoluten minimalgeschwindigkeit 10cm überm gras aushungern lassen kann und er sich sanft ins gras absetzt. zum üben perfekt!

beim jet geht das ganze um einiges schneller und man muss noch deutlich gefühlvoller fliegen, da die meisten profile nur einen sehr engen grenzbereich haben, da die flächenbelastungen einfach sehr hoch sind.

@ florian: es ist eine frage des könnens des piloten, nicht der physik! ich habe nur behauptet dass diese methode funktioniert und sie, wenn sie richtig angewendet wird deutlich besser funktioniert, als die, die sonst so anzutreffen ist mit dem "hauptsache unten". will man richtig fliegen, oder einfach nur irgendwas mit einem flugobjekt machen?

ich sage immer: nur an der landung sieht man einen guten piloten, denn da ist er am meisten gefordert! und mittlerweile stimmen mir da auch einige in meinem verein zu. auch solche die steif und fest behauptet haben: "das geht net anders!" bis ich es beweisen musste(zu große klappe). aber ich geb zu: einfach ist es wirklich nicht!
 
Muss ja wohl mal gesagt werden...

Muss ja wohl mal gesagt werden...

Danger schrieb:
ich bin aerodynamiker! forsche seit vielen jahren im bereich flugsystemtechnik und flugaerodynamische eigenschaften.
Also sorry, aber so langsam wird es Spanisch... ich will hier keinem was unterstellen oder falsche aussagen treffen. Aber wenn mich nicht alles Täuscht bist du erst 21, oder? Wie kann man da schon mehrere Jahre in der Forschung verbracht haben... ist reichlich ungewöhnlich, meine Meinung nach. Und ich kann mich da noch sehr gut an ein ICQ Gespräch mit dir erinnern in dem du mich über EDF Jets mit Fragen gelöchert hast, was ja kein Problem ist. Ich helfe wo ich kann und mach das auch sehr gerne... und Heute willst du uns "nicht nur mir" was über korrektes Landen von Jets erzählen!? Denk mal drüber nach! Sorry, aber das musste ich jetzt mal los werden...

Danger schrieb:
@ florian: es ist eine frage des könnens des piloten, nicht der physik! ich habe nur behauptet dass diese methode funktioniert und sie, wenn sie richtig angewendet wird deutlich besser funktioniert, als die, die sonst so anzutreffen ist mit dem "hauptsache unten". will man richtig fliegen, oder einfach nur irgendwas mit einem flugobjekt machen?
Also wenn mich nicht alles täuscht... hast du dich gerade selber rein gelegt oder du hast meinen Text nicht richtig gelesen! Kurzfassung für dich: Wenn das Flugzeug den stabilsten zustand hat den es bei einer Landung haben kann, dann ist dies die beste Methode zu landen, ob das nun mit Hoch gestellten Klappen oder runter gefahrenen Klappen ist. Ist da schei.... egal! In diesem Punkt entscheidet sehr wohl die Physik und nicht der Pilot bzw. der Pilot kennt die Physik und verhält sich dementsprechend. Wenn er doch gegen die Flugphysik des Flugzeuges entschiedet... dann tut er das in direktem Einklang mit der Hinnahme eines schlechteren Flugzustandes! Da kann er so "geil" sein wie er will beim landen, das ist unvernünftig und stellt in der Manntragenden Fliegerei ein Sicherheitsrisiko da. Es seiden, er hat aus welchen gründen auch immer, keine andere Wahl und muss den Vogel so runter bringen!!

Danger schrieb:
ich sage immer: nur an der landung sieht man einen guten piloten, denn da ist er am meisten gefordert! und mittlerweile stimmen mir da auch einige in meinem verein zu. auch solche die steif und fest behauptet haben: "das geht net anders!" bis ich es beweisen musste(zu große klappe). aber ich geb zu: einfach ist es wirklich nicht!
Im Prinzip Korrekt... oder anders ausgedrückt: Fliegen heißt landen können!! Dickköpfe die immer ihren Gusto durch ziehen wollen gibt es immer, so wohl als auch. Aber es gibt eben auch fälle wo es Korrekt ist so zu landen wie hier diskutiert wird. Genau so wie es fälle gibt, wo es günstiger ist mit dem Wind zu landen als gegen den Wind! ;) Na, welche sind das wohl? :D "Kleiner Flug Praxistest für Jetpiloten"

Alles in allem weis ich nicht wirklich was du genau an wissen hast. Aber ich bin mir sicher das bei aller Theorie, die zugegebenermaßen oft Logisch und Korrekt erscheint, es dir erheblich an Praxis fehlt. Deine Ausführungen sind zwar ansatzweise sehr detailliert, aber eben auch oft an Endscheidenden Punkten Lückenhaft. So weit mein Eindruck...

Wie gesagt, ich will hier keinen runter machen... aber ich finde es darf auch mal Kritik an gewissen Ausführungen geäußert werden!

Gruß
 

Danger

User
ich bin 21 forsche in dem bereich seit gut 3-4 jahren privat bzw. öfters auch größere zeitabschnitte an einem institut und kann nicht bauen, deswegen frage ich immer nach. ok?

ich habe mich nur letztes wochenende mit einem vereinskollegen angelegt, der der meinung war, wenn die klappen nach oben gefahren werden, dann hat der flieger mehr auftrieb, kann mehr angestellt werden und fliegt langsamer... der hat mich so aufgeregt, bis ich ihm das gegenteil zeigen musste. war der twister.
 

H.F

User
@Hg, - du liegst richtig.

querruder hoch bedeutet eine verringerung der wölbung des flügelprofiles, der punkt der "grössten wölbung" geht nach vorne (mal ganz einfach erklärt), das heck beginnt zu hängen.
da eine strömungsablösung im normalfall immer an flügelhinterkannte beginnt ist diese nun auch weniger anfällig, die endleiste ist ja nicht mehr so hart angestellt.
besser ist es dabei wenn der flügel nicht über die ganze breite querruder besitzt, wenn doch würde ich nicht zuviel hochstellen.

querruder tief bedeutet eine erhöhung der wölbung des flügels, das auftriebszentrum (immer noch einfach erklärt) wandert nach hinten, das flugopjekt senkt die nase.
der flügel ist nun eher von einer strömungsablösung betroffen, die hinterkannte hat einen grösseren anstellwinkel als der flügel, und hier beginnt ja bekanntlich normalerweise eine ablösung.
so darf nicht mehr so hart angestellt werden wie mit gehobenen querrudern, und was viel wichtiger ist, - knapp über dem boden erhälst du mit den gesenkten klappen einen groundeffekt (bodeneffekt!) , es staut sich ein luftpolster unter dem flügel das endlos trägt, und dein jet nicht landen lässt, also nix gutes.

wenn die querruder nur an der aussenseite des flügels vorhanden sind und du sie hochstellts erreichst du wie von florian erwähnt eine schränkung des aussenflügels, ausgedeutscht bedeutet das - der aussenflügel ist weniger gewölbt, er kann mehr als der innenflügel angestellt werden bis zur ablösung, da der innenflügel aber ja vorher ablöst wird der auftrieb verringert und der jet sinkt stärker, da der aussenflügel noch genügend anliegende strömung erhält bleiben auch die querruder wirksam und der flieger kontrollierbar, bei bodennähe ist der groundeffekt kleiner.

anstelle von hochgestellten querrudern kannst du auch tiefgestellte landeklappen verwenden, diese sind nur am innenflügel, effekt ist der gleiche, der aussenflügel wird zwar nun nicht nach oben gestellt sondern der innenflügel nach unten, die schränkung nach aussen ist nun aber auch wieder vorhanden, jedoch bei tiefdeckern wie der phanter ist nun wieder bodeneffekt spürbar.

bei meiner dh-100 vampire habe ich daher die kleinen querruder ein wenig hochgestellt und in rumpfinnern kleine spaltklappen nach unten gestellt, bei der landung kann ich sie zum bremsen bis 90% nach unten fahren, der jet bleibt zu jeder zeit kontrollierbar und kann wie ein jet gelandet werden, obwohl ich eher schwer unterwegs bin, während das baugleiche modell von anderen (guten!) piloten gerne viel mehr landestrecke braucht, erstens kommt sie schneller rein und zweitens will sie auf den letzten bar zentimetern nicht mehr auf den boden, das auch mal bis pistenende...

bei der schreiner f-18 (schulterdecker) mit ca 7.5 kg gewicht habe ich die landeklappen aus den querrudern getrennt, die innenfläche wird nun nach unten gestellt, hier ist der flügel weiter vom boden entfernt und im verhältnis zur flügeltiefe "verpasst" er grösstenteils den bodeneffekt und kommt so auch genügend suber rein. hier ist es aber nötig da eine sehr hohe flächenbelastung vorhanden ist.

einfach hochstellen oder tiefstellen kann niemals so gesagt werden, ausser man sieht die flächen vorher und die klappenkonstrucktion.
immer kann aber gesagt werden eine leichte schränkung kann nie schaden, aber auch hier keine regel ohne ausnahme.

fliegen heisst landen, goldrichtig, aber es lernt keiner aus... was auch keine sünde ist, sondern unser hobby noch interessanter macht, oder danger?

;)
 

Ost

User
Das gefällt mir hier also mische ich mich jetzt auch noch ein:D
Für diejenigen die mich nicht so kennen:rolleyes:
ich bin 46 und fliege alles Mögliche seit meinem glaub 12. Lebensjahr.

Was ich hier lese ist der Unterscheid zwischen Theorie und Praxis.
Und Praxis bedeutet Erfahrungen.
Geflogen bin ich früher sehr häufig an kleinen Hängen- also meist bergauf gelandet. Ein Hochstellen der Querruder endet hier meist in einem Bruch weil der Flieger auf den schrägen Hang knallt.
Dann am Messelberg am bekannten Westhang:
man landet im Lee mit Scherwinden en Masse!
Hier hat sich gezeigt, daß speziell bei starkem Wind eine Landung mit hochgestellten Querrudern UND Landeklappen die sicherste Methode ist den Segler sicher auf den Boden zu bringen. Butterfly versagt hier oft kläglich.
Der Grund sind die Schwerwinde. Da braucht man eine gewisse Grundfahrt um heile durchzukommen trotzdem muß der Flieger ja auf den Boden- darum die Radikalmethode.
Ein Runterstellen der Querruder hat einen äußerst unruhigen Segler zur Folge der langsam und damit anfällig für die Winde ist, die Abrissgeschwindigkeit wird schneller erreicht, der bessere Bodeneffekt verhindert das rechtzeitige Aufsetzen wenn der Segler es zufälligerweise mal durchs Lee geschaft hat.
Dann in die Ebene.
Der Holiner setzt sauber auf den Punkt mit hochgestellten Querrudern auf, beim Segler reichen die Klappen, das Butterfly funktioniert hier perfekt.
Stimmt die Anströmung können mit nach unten gestellten Querrudern sehr langsame und schöne Landungen gemacht werden.
Mit nem Segler oder Motorsegler die ohnehin schon eine geringe Flächenbelastung haben.
Da leider bei einem Jet die Flächenbelastung meist hoch ist und die Abmessungen oft reichlich ungünstig sind gelten aber andere Bedingungen.
Das Hochfahren der Ruder bewirkt ein deutlich positives Anstellen des ganzen Rumpfes. Ein Jetrumpf trägt- auch durch die Luftführung- ganz erheblich zum Gesamtauftrieb bei, bremst aber auch ganz nett.
Wie gesagt wurde führt das Hochstellen zu einer größeren Schränkung des Außenflügels der allerdings kaum mehr zum Auftrieb beiträgt.
Doch dieser Teil übernimmt ja der Rumpf mit, die Schränkung erlaubt das Anstellen des ganzen Fliegers und sorgt dafür, daß die Strömung nicht abreißen will.

Wichtig für uns sind also:
-besseres Abreißverhalten (günstig bei hoher Flächenbelastung)
-Anstellen des Rumpfes wodurch sich eine erhebliche Bremswirkung ergibt
-aktives Gasmanagement um den Aufsetzpunkt genau zu erreichen.

Ich will nicht ausschließen daß es Jets gibt, wo ein Absenken der Querruder zu einer besseren und weicheren Landung führt,
in den meisten Fällen wird aber das Gegenteil der Fall sein und es entspricht ja auch mehr der aerodynamischen Situation wenn man Landeklappen benutzen kann- sprich eine höhere EWD in Kombination mit einer größeren Schränkung des Gesamtflügels.
Die Bremswirkung wird durch die Klappen übernommen (satt dem Rumpf)
HF hat das schön beschrieben;)

Das Anstellen des Rumpfs sollte nicht übertrieben werden da sonst der Jet beim Aufsetzen hart auf den Rumpf fallen kann- schließlich wirkt ein Aufsetzen des Hecks wie sofortiges Tiefe geben;)

Einen Jet mit stark gepfeilten Flügeln kann man hoch angestellt ohne Abreißtendenzen mit Schleppgas AUF DEN PUNKT gelandet werden,
bei der Panther geht das nicht außer-
man fährt die Querruder etwas hoch und erreicht ähnliche Eigenschaften wie ein stark gepfeilter Jet;)

Somit ist für diesen Jet das Hochstellen erheblich besser geeignet weil ein Jet eben KEIN Segler ist obwohl er als Segler reinkommt:D
Weht der Wind etwas unruhiger, ist die Gefahr eines Abrisses beim Runterstellen um ein vielfaches höher- beim Jet!

Egal was man "beweisen" kann oder will,
Hochstellen der Ruder ist weder uncool noch sieht Schei... aus,
es funktioniert und jede Landung mit einem schweren Jet auf dem Bauch ist ein Risiko das man durchs Hochstellen entschärfen kann und nur das zählt.
Auch egal ob das jetzt 10,20 Meter weiter geschieht oder auf den Punkt!
Aufatmen ist nach der Landung angesagt!!!

Und ich hab noch die Erfahrung gemacht, daß alle meine Jets leichter zu landen waren wenn ich vorher ncohmals einen langsamen kompletten Vollkreis geflogen haben.

Grund?
1. man gewöhnt sich an den Langsamflug
2. man nimmt weitere Fahrt raus
3. man verliert weitere Höhe aber das in unmittelbarer Landenähe
4. man zieht schon die ganze Zeit;)

Punkt 3 halte ich für besonders wichtig, da ich nahe dem Piloten aus diesem Vollkreis in einer Höhe rauskommen kann die dem endgültigen Landeanflug schon ziemlich nahe kommt. Und in der Nähe ist die Speed schon sehr viel besser einschätzbar, man hat wieder ein Feeling für den extremen Langsamflug gewonnen, ein Abbruch aus dieser Position für einen weiteren Vollkreis fällt einem leichter als wenn man sich schon geistig auf die Landung "eingeschossen " hat.

Das gilt für mich, aber vielleicht nicht nur für mich;)

Puhh
Oliver
 
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