MH32: Sollte man bei diesem Profil eine Schränkung einbauen?

[UweH]

Vielmehr ist es so das du den "Nichtexperten" jegliche Fähigkeiten in Abrede stellst und deren Erfolge nur als "Zufälle" anerkennst.

Potentielle Selberbauer lassen sich mit unumstösslicher grauer Theorie von ihren Vorhaben wieder Abstand nehmen - ob das es Wert ist, nur damit man Recht behält?

Hallo Harry, wo habe ich das getan?
Ich habe das hier geschrieben und das ist meine Erfahrung:

Viele Modellbauer machen die Auslegung ohne zu rechnen aus dem Bauch heraus richtig und viele die rechnen verstehen nicht was sie da tun und machen es trotz Simulation falsch. Das ist aber kein Grund die mathematisch beweisbare und experimentell gesicherte Theorie die hinter gelungenen Auslegungen steht in Zweifel zu ziehen

Die Aerodynamik und deren Prinzipien die hinter gelungenen Auslegungen stehen sind immer gleich, egal ob gerechnet oder aus Erfahrung oder aus Zufall richtig gemacht.

Wenn jemand hier Probleme mit einem Flugmodell hat, z.B. hier: http://www.rc-network.de/forum/show...-Spannweite)?p=4067258&viewfull=1#post4067258 , dann helfe ich wenn es gewünscht wird und versuche die Theorie dazu zu vermitteln so weit ich die als Hobby-Aerodynamiker drauf habe. Ich fliege auch sehr viel, und dabei am wenigsten am Computer, also etwas Praxis habe ich auch.
Wenn meine Hilfe nicht gewünscht wird, dann halte ich mich nach ein bisschen Diskussion normalerweise raus.

Wenn das für Dich nicht OK ist was ich hier tue, dann setze mich doch einfach auf Deine Ignorierliste statt mich hier blöd anzumachen und Du hast Ruhe vor mir

Schönes Leben noch.

Uwe.

 

[Relaxr]

Ein interessantes Modell darf mE auch durchaus Zicken haben, es kann reizvoll sein, sich damit fliegerisch auseinanderzusetzen. Einem älteren Modell würde ich niemals kpl. Kontruktionsänderungen aufzwingen wollen, nur um es zu fliegen. Gerade die alten Segler a la L-Spatz, Bergfalke etc. sind z.B. extrem seitenruderlastig zu fliegen, wenn die Kurve wirklich sauber sein soll. Das reicht mir, ich brauch jetzt kein hergeleitetes negatives Wendemoment o.ä. dazu, ich übe lieber das schön auszusteuern. Das kann auch Laune machen und der Reiz sein. Klar - demgegenüber will man auch nen aerodynamsich mögl. perfekten "Liebllingssegler", der insgesamt "weichgespülter" ist. Ich habe im gesamten Umfeld sehr viel mehr für mich selbst von den empirischen Erkenntnissen von erfahrerenen Fliegern gelernt, als von denen, die mit dem Satz "Wenn man das rechnet, dann....." beginnen und dann schnell in einem theoretischen Redeschwall enden. Machen wir uns nichts vor, heute liegen die Konstrukte extrem eng beisammen, gerade im Zweckmodellbereich, nicht anders als z.B. bei Autos. Hier ist der Spielraum nicht gross und keiner hat, soweit ich weiss, jemals was kpl. neues "Errechnen" können. Und die Profile für die Einzelanwendungen liegen auch in regelrechten "Schubladen" sortiert vor. Vielleicht ist ja auch etwas self-fulfilling Prophecy mit dabei, wenn man will, merkt man ganz klar das Errechnete....Gerade beim Modellflug ist es ja extrem schwer Objektivität bei Flugverhalten, Geschwindigkeiten, Höhen, Thermikverhalten etc. zu finden. Tw. fallen Einschätzungen sehr unterschiedlich aus. Für mich, der genug mit Theorie, Standardisierung und Regulation im Job zu tun hat, ist es eine Freude auch mal eine "Überraschung" im Flugverhalten zu finden, oder sich mit einem "subotpimalen" Verhalten anzufreunden. Ich selbst bin auch weit weg von der Perfektion, warum muss mein Flieger da besser sein

 

[UweH]

Gerade beim Modellflug ist es ja extrem schwer Objektivität bei Flugverhalten, Geschwindigkeiten, Höhen, Thermikverhalten etc. zu finden. Tw. fallen Einschätzungen sehr unterschiedlich aus.

Dafür gibt es einen sehr einfachen Maßstab: wie viel ein Modell von einem Piloten relativ zu seinen anderen Modellen ähnlicher Klasse geflogen wird. Eine Zicke wird niemals den Anteil an Flugstunden haben wie ein angenehm zu fliegendes Modell.
Das ist auch das was mein Hauptziel bei der ganzen Rechnerei ist: gutes Handling damit man die Modelle gerne fliegt, denn Zicken sind oft entweder Hangar-Queens oder haben ein kurzes Leben.
Wenn ein Pilot die Herausforderung braucht kann er sie auch im ausloten seines Könnens oder der Grenzen eines gut fliegenden Modells finden.
Aber jeder so wie er möchte, ich kann nur meine Meinung vertreten und das tue ich auch, selbst wenn es einigen Leuten nicht passt.
Es bleibt jedem selbst überlassen es anders zu machen oder anders zu sehen.

Gruß,

Uwe.

 

[Goofy68]

He Leute !
Was soll denn schon wieder das Aerodynamiker-Bashing ?? In Zeiten, wo die Meisten es schon als Pfusch empfinden, wenn nicht auch ein Brettchen-Leitwerk aus der CNC-Fräse kommt, sondern mit Balsa-Messer und Laubsäge gearbeitet wird - sollten wir da nicht auch im Bereich der Aerodynamik ein Wenig dem Fortschritt vertrauen, und vielleicht 30 Jahre alte Paradigmen mal in Frage stellen ??
Ich denke der Leistungszuwachs, den unsere Modelle in den letzten 20 Jahren erfahren haben, ist nicht wie Manna vom Himmel gefallen, sondern wir haben das der Arbeit von vielen Leuten wie Uwe zu verdanken, die sich mit den Detailfragen der Aerodynamik auseinandersetzen.

Jetzt aber zurück zur Eingangsfrage des Threadstarters:
Bei der Frage nach der Durchbiegung der Flächen nach unten im Schnellflug bin ich da ganz bei Reini - ein Problem mit der Torsionsfestigkeit des Flügels.

Vor Jahren hatte ich mal einen Bausatzflieger ( normalerweise bin ich Selbstbauer ), der dieses Problem sehr ausgeprägt hatte. Die Eckdaten:
Spw. 2,8m , recht hohe Streckung, mittlere Flügeltiefe 17cm, sehr geringe Zuspitzung ( Wurzel 18cm- Randbogen 16cm ) -also beinahe ein Rechteckflügel, Profil E 214 (durchgehend), Styro - Abachi -Flügel, kein Holm.

Durch die geringe Flügeltiefe bei relativ dünnem Profil und den fehlenden Holm war die Fläche ziemlich weich. Dazu kommt, dass das E 214 einen hohen (negativen) Momentbeiwert cm0 hat. Schon bei mittlerem Anstechen kam die Mühle daher, wie ein klingonisches Raumschiff ! Über die Ursache braucht man nicht diskutieren - man konnte den tordierten Flügel sogar sehen. Weil ich diesen Flieger eigentlich ganz gerne geflogen bin, habe ich in einem Anfall von Wahnsinn nachträglich einen Holm eingebaut. Dadurch wurde der Flügel nicht nur Biegesteifer, sondern auch torsionsfester - und das Problem war gelöst.

Das MH 32 besitzt keinen sehr hohen cm0, deshalb sehe ich da keine übermässig grosse Gefahr.

Viele Grüße
Elmar

 

[reinika]

Die Fragen des TS sind ja beantwortet. Er hat auch eine Entscheidung bekundet.

Im weiteren sieht das für mich nach Privatkrieg gegen Uwe aus, dessen Ursache ich nicht kenne.
Aber wenn hier jemand stolz darauf ist, seit 20 Jahren nichts mehr dazu gelernt zu haben und dabei noch anderen Intoleranz vorwirft, dann ist das öde.

Diese teilweise angebotenen Pauschalrezepte sind ja auch von Leuten mit viel Fachwissen hergeleitet, zb Quabeck. Oder hat er etwa Karten gelegt, bevor er seine Profile und Empfehlungen herausgab?
Zudem werden diese Empfehlungen aus dem Kontext gerissen. Welcher Strak wurde denn nun auf welcher Geometrie verwendet?
Alleine diese Vorgehensweise zeugt von fehlendem Wissen um Zusammenhänge. Wenn man immer nur sagt "fliegt ja auch", dann bleibt man eben stehen.
Wer das will, der darf das. Das wollen glücklicherweise nicht alle und die haben das selbe Recht dazu.

Zudem ist es unanständig gegenüber dem TS, der klare Fragen gestellt hatte.

Schade um das Forum.

Reini

 

[Eckart Müller]

Anmerkung des Moderators!

Anmerkung des Moderators!

Braut sich hier vielleicht etwas zusammen? Ich hoffe nicht.
Jedenfalls werde ich den Fortgang des Threads ab jetzt besonders aufmerksam verfolgen!

​

 

[MarkusN]

Ist eine höhere Wölbung des Außenprofils eine Lösung?

Das war Franz Persekes Ansatz in den Achtzigern. Sein Argumentationsgang:

Tiefe Re-Zahl aussen verschlechtert die Profileigenschaften. U.a. wird der Nullauftriebswinkel beeinflusst.
Das führt zu einer ungewollten Schränkung.
diese Schränkung dann im Schnellflug zu den hängenden Flächenohren.

Also kompensieren wir die ungewollte Schränkung durch eine absichtlich eingebaute "aerodynamische Gegenschränkung" mittels höher gewölbtem Aussenprofil, bei gleich gehaltener Profilsehne.

Scheint in einigen seiner Konstruktionen auch funktioniert zu haben.

Das ganze war aber, wie vieles bei ihm, auf Daumenregeln basierend. Heute haben wir bessere Werkzeuge:

Gut funktionierende Profilströmungssimulationen (XFOIL, Profili)
Wirbelgitter-Programme, die saubere Auftriebs-(verteilungs-)rechnungen am ganzen Flügel erlauben.

Ausserdem viel bessere Werkstoffe, um torsionssteife Flügel zu bauen. Franz' Konstruktionen an hochgestreckten Flügeln, die er in seinen Büchern vorgestellt hat, bedienten sich der Vollbeplankung mit Balsa und lokaler Verstärkungen mit Diagonalrippen. Das war gegenüber den damals noch weitgehend üblichen weichen Rippenkosntruktionen und unverstärkten Styro-Balsa-Flächen ein deutlicher Fortschritt, aber eben doch deutlich von dem entfernt, was heute üblicherweise gebaut wird.


Ich würde jedenfalls seine Daumenregel "aussen 0.5% mehr Wölbung" nicht mehr so zur Anwendung bringen. Das kann im Einzelfall passen (man könnte auch versucht sein, das zu tun, um aussen mehr Reserve zum Abriss zu bekommen), aber meist wirkt die Verschlechterung des kritischen Anstellwinkels durch das abnehmende Re deutlich mehr als die Zunahme durch die höhere Wölbung. Ausserdem verschärft die höhere Wölbung die Torsionsproblematik und damit die Flatterneigung. Besonders dann, wenn das aussen normalerweise dünnere und eben höher gewölbte Profil im Schnellflug dann einen Abriss an der Unterseite "macht".

 

[UweH]

Also kompensieren wir die ungewollte Schränkung durch eine absichtlich eingebaute "aerodynamische Gegenschränkung" mittels höher gewölbtem Aussenprofil, bei gleich gehaltener Profilsehne.

Scheint in einigen seiner Konstruktionen auch funktioniert zu haben.

Das zäumt das Pferd von hinten auf und auch wenn es in den meisten Fällen funktioniert bedeutet die außen höhere Wölbung mindestens eine Vergrößerung der Profil-Gesamtwiderstände im Vergleich zu der heute üblichen Methode mit geringerer Wölbung und Re-Anpassung des Profiltropfens am Außenflügel.
Außerdem fehlt dem höher gewölbten Außenprofil Auftriebsreserve im negativen ca-Bereich fürs Rollen, mit geringer gewölbten Außenprofilen kann man bessere Rollwendigkeit erreichen.

Gruß,

Uwe.

 

[reinika]

Hallo,



Ich habe 2 ältere Eigenbau-Modelle mit durchgehend MH 32, die beide auch noch bei mir fliegen.
Außen habe ich bei einem eine minimale Schränkung (1 mm) eingebaut. Das Modell kreist damit sehr gut und ist auch ansonsten noch sehr leistungsfähig und abkippsicher, ein sehr guter Allrounder eben.

Viele Grüße
Dietmar

Einfach mal zu dem was auf den Bildern gleich zu sehen ist:
Natürlich passt hier eine Schränkung zum Modell. Was aber nix mit MH 32 zu tun hat.

Das ist eine Auslegung, wie sie Ende 80er, Anfang 90er meist in F3X verwendet wurde (Epsilon, V-Ultra, Albatross,etc). Moderate 3fach Trapez, Durchgehendes Profil (MH32 stammt auch aus der Zeit).
Die Auftriebsverteilung bleibt überelliptisch, lokales ca fällt nach aussen ab. Damit ist der Flügel überziehsicher, bietet aussen noch akzeptable Re Zahl, hat aber etwas mehr induzierten Widerstand. Wegen der Speedaufgabe wurde das damals ungeschränkt gebaut.
Baut man dem Flügel jetzt eine leichte Schränkung ein (um 1-1,5°, ab Trennstelle), wird die Auftriebsverteilung bei grösseren Anstellwinkeln näher an der Ellipse liegen und weniger induzierten Widerstand erzeugen. Sie wird noch gutmütiger überziehen, aber im Speed etwas weniger laufen, was man aber erst mit der Stoppuhr herausfindet. Weiter wird das Negative Wendemoment etwas geringer ausfallen (cwi Verteilung).
Selbstverständlich kann man die Schränkung auch über die vier Klappen erzeugen.
Für einen Nichtwettbewerber ist das ein gut umsetzbares und leistungsfähiges Konzept.

Natürlich kann man da jetzt weiter gehen und Zuspitzung erhöhen, sowie Re Zahl optimierte Profilstraks einsetzen. Damit wäre noch was zu holen, aber ohne Rechnerei nicht so einfach anzupassen. D. Duyvis hat das am Fletcher als erster gemacht, weil er die Mittel und das Wissen dazu in Delft hatte. Heute machen das alle in der F3X Szene, weil die nötigen Verfahren breit zugänglich sind.

Für einen Selberbauer ist das aber nicht zwingend, weil es mehr drauf ankommt zur rechten Zeit am richtigen Ort mit dem passenden Gewicht zu fliegen, um Spass zu haben. Wer das Know how hat, der wird trotzdem seinen Spass daran finden weiter zu optimieren.

Von daher würde ich dies als guten Basisentwurf einstufen, mit dem der Erbauer sicher viel Spass hat. Wer mehr will muss tiefer in die Materie eintauchen, kann dafür auch etwas mehr Spass (Leistung) finden.

Weiter viel Spass
Reini

 

[Liegestuhlflieger]

Hallo Dietmar.

Wenn der Uwe gleich aufsteht und das liest ist er schon wieder povoziert weil nicht sein kann was nicht sein darf - und dann der Motor da vorne drin; geht ja gar nicht........

LG

Harry

Hallo Harry,

Uwe und ich kennen uns seit längerer Zeit persönlich und du kannst mir glauben, wenn ich heute einen Eigenbau entwerfen wollte, wäre er der Erste, bei dem ich mich nach der Auslegung erkundigen würde.

Wollte eigentlich nur auf die Frage des Themenstarters eingehen, ob eine Schränkung sinnvoll wäre. Das habe ich auch nicht beantwortet, sondern habe nur aus der Praxis aufgezeigt, dass ich bei einem älteren Eigenbau, speziell beim MH32 damit sehr gute Erfahrungen gemacht habe. Es ist doch klar, dass man bei einem jetzigen Entwurf nicht mehr ein Profil über die ganze Spannweite verwendet.

Viele Grüße
Dietmar
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