Hallo zusammen,
Heiko, was sagt uns die Darstellung? Könntest Du vielleicht den weniger erfahrenen unter uns (z.B. ich :-) helfen, die Grafik zu deuten? In einem frühren Beitrag sagtest Du, ein guter F5B-Akku sollte sich nach dem Peakstrom schnell erholen und die Spannung soll bei abnehmendem Strom schnell ansteigen. Das würde der Beschleunigung beim Einflug in die Strecke gut tun. Ist das hier der Fall oder sind andere Zellentypen hierbei besser?
um die Daten wirklich interpretieren zu können, ist das Diagramm noch zu wenig weit reingezoomt, und es fehlen auch noch die genauen Messwerte der Minimalspannung und der Spannung die kurz vor Ende der Belastung vorhanden ist. Was trotzdem schon zu sehen ist, ist dass sich die Spannung mit sinkendem Strom erholt. Dies ist wie gesagt für den Einflug von Vorteil. Der Vergleich zu den anderen Zellen wird dann noch das Spannende. Hier müssen wir aber noch etwas Geduld haben, bis Gerd auch die Kokurrenten vermessen hat. Erst dann kann man wirklich direkt vergleichen, mit Zellen die auch gleich belastet wurden. Was man auch sagen kann, ist dass es Zellen gibt (oder gab), die spannungstechnisch schlechter waren. Hierzu mal eine Messung von 2008. Damals flogen wir 4s, der Pack war ein Kokam 4000mAh (Das war alles andere als optimal, war aber erstmal eine einfache Variante, da man direkt die 16-Zellen NiMH-Antriebe von 2007 weiterverwenden konnte). Hier sieht man, dass die Spannung sogar weiter fällt, obwohl der Strom deutlich zurückgeht. Die exakten Spannungs- / Stromwerte sind rechts zu sehen, die Schwarze senkrechte Linie ist die Stelle zu denen die Messwerte gehören. Messung jeweils zu Beginn und Ende des Steigflugs, die Spannung fällt um ca. 0,2V. Damals war es noch nicht üblich mit Rampe zu fliegen, daher liegt die max. Belastung gleich am Anfang:
Obwohl die Spannung hier weiter fällt, nahm die Motordrehzahl während des Steigflugs troztdem zu. Meine Erklärung hierzu ist, dass das Gesamtsystem entlastet wurde, der Motor durch den fallenden Strom in einen besseren Wirkungsgradbereich kam, und als Folge von beidem die Drehzahl stieg.
Noch kurz zur Ehrenrettung der Kokam-Packs von damals: Obwohl wir die Dinger echt gequält haben, waren die Packs praktisch nicht kaputt zu bekommen. An aufgeblähte Zellen oder ähnliches kann ich mich nicht erinnern.
Zum Vergleich hierzu ein aktueller 10s Turnigy 1800 65c. Hier steigt die Spannung um ca. 0,4 V:
Ich hätte da mal noch eine Frage, da ich die F5B-Klasse ja selber nicht so genau kenne.
Woraus bildet sich die Ansteigende Rampe, und woraus die abfallende ?
Zum Verständnis : wenn ich den Vogel binnen kurzer Zeit auf Höhe bringen will, dann hau ich das Ding mit Vollgas in den Himmel. Da sehe ich nicht, wo die zeit für eine Stromkonstante von wenigen ms herkommt, ebenso verstehe ich die abfallende Rampe nicht, wird das durch eine bestimmte geforderte Einleitung in den Gleitflug bedingt ?
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Die ansteigende Rampe ist eine Folge der Senderprogrammierung. Man programmiert dafür den Sender so, dass der Regler zunächst ca. 50% läuft, und dann über ca. 1 Sekunde auf 100% hochgeregelt wird. So viele ca.´s, weil es sich nicht genau sagen lässt. Einer möchte eine ausgeprägtere Rampe der nächste eine weniger ausgeprägte. Daneben spielt natürlich die Technik (Sender/Empfänger/Regler/Motor) eine Rolle. Rampen werden in der Regel deswegen geflogen, weil die Propeller durch die relativ hohe Steigung und die eher geringe Geschwindigkeit beim Ausflug stömungstechnisch abreißen.
Kann man ein wenig vergleichen mit einem Auto, das mit durchdehenden Reifen losfährt. Das ist weniger effizient für die Beschleunigung, als so loszufahren, dass die Reifen gerade nicht durchdrehen oder nur ganz leicht.
Der fallende Strom gegen Ende des Steigflugs kommt von der Entlastung des Antriebs. Kurz vor Ende des Steigflugs fliegt man horizontal auf die Strecke zu um zu weiter zu beschleunigen, und vor allem die richtige Richtung zu haben. Man kann es sich auch so vorstellen, dass wenn man den Antrieb in der Horizontalen unendlich lange laufen lassen würde, sich ein Gleichgewicht einstellt zwischen Luftwiderstand und Vortriebskraft. Aufgrund der Auslegung von F5B-Modellen wird die Geschwindigkeit in diesem Gleichgewichtszustand bei ca. 340 Km/h liegen, wenn ein regelkonformes, realistisches F5B-Setup des Antriebs zum Einsatz kommt. In diesem Gleichgewichtspunkt wird der Strom relativ niedrig liegen, auf jeden Fall unter 100 A. Je weiter man aber von diesem Gleichgewichtspunkt entfernt ist, um so stärker ist der Antrieb belastet, und zieht daher auch mehr Strom. Die Geschwindigkeit beim Einschalten des Motors beträgt bei uns ca. 150 Km/h, beim Ausschalten sind wir bei knapp 300. Daher die abfallende Rampe.
Theoretisch könnte man über den Sender das ganze wegprogrammieren, so dass der Strom über den Steigflug nahezu konstant bleibt. Das wurde auch schon versucht, ist aber meiner Meinung nach nicht optimal, da man sich dann praktisch ständig im Teillastbereich bewegt. Auch fliegerisch ist das sehr gewöhnungsbedürftig.
Wenn ich mir die Zeiten ansehe, würde ich ganz salopp einfach behaupten, das KEIN Pilot das mit jedem Steigflug exakt so einsteuern kann, da wird es immer etwas an Unterschieden geben. Zum anderen stellt sich mir die Frage, in wiefern die Steilheit der Rampe, Sprungverhalten, abfallende Rampe etc. durch den jeweiligen Antrieb mit beeinflußt werden ( Regler mit oder ohne Freewheeling, Feldsättigung des Motors in Abhängigkeit der verwendeten Latte etc. ).
Bitte nicht als Gemeckere ansehen, der Hintergrund ist einfach der, das wir mit den statischen Mitteln versuchen, aufgrund eines Logs mit "unbekannter" * Qualität versuchen etwas nachzubilden, das beim nächsten vielleicht ganz anders aussehen könnte - deshalb die Rückfrage (und nichts anderes ist es).
* "unbekannt" deshalb da die Messintervalle und Genauigkeit des verwendeten Systemes nicht in Übereinstimmung mit den für den statischen Test verwendeten Mitteln übereinstimmen müssen und daher in der Nachbildung auch eine gewisse Abweichung möglich ist - ist nicht negativ gemeint, sondern lediglich zur Vorbeugung von Fehlern durch fehlende Einbeziehung solcher Faktoren.
Hiermit hast Du sicher recht. Die Steigflüge eines guten Piloten sehen zwar alle ähnlich aus, aber 2 exakt gleiche Steigflüge bekommt auch der Beste nicht hin. Dazu die äußeren Einflüsse wie Wind etc. und das ganze Zusammenspiel der Technik, das Du geschrieben hast. Daher hatte ich auch weiter oben Gerd geschrieben, dass eine weitere Optimierung an der Stromrampe nicht zielführend ist. Die Realität wird man nicht exakt treffen, und wenn dann wäre es auch nur die Realität eines Piloten mit seiner spezifischen Abstimmung bei einem einzigen Flug. (z.B. wenn man genau einen von mir gemessen Flug komplett nachbauen würde.)
Aus meiner Sicht muss man die Realität aber auch nicht zu 100% treffen, um eine verwetbare Messung zu bekommen. Es ist wichtig dass wir zu 90% treffen, und ich denke das ist gegeben. Wichtig ist, dass die Messungen der verschiedenen Packs gleich erfolgen damit man einen Vergleich zwischen den Zellen ziehen kann.
Kurz noch zu den Messmethoden bei uns im Flieger: Die Messungen von mir sind mit einem Unilog 1 bzw. Unilog 2 von SM-Modellbau aufgezeichnet. Die Messrate ist dabei 16 bzw. 20 Messungen pro Sekunde. Als Sensor kommt der 400A zum Einsatz. Zumindest untereinander sind alle Unilog die ich besitze sehr ähnlich. Man könnte hier noch abgleichen indem man einen Unilog in die Messanordnung von Gerd mit einschleift, und dann die Ergebnisse vergleichet. Dann wäre auch diese mögliche Toleranz noch ausgeschlossen. Ist aber um einen Vergleich zwischen den Akkus zu ziehen aus meiner Sicht ebenfalls nicht unbeding nötig.
Viele Grüße,
Heiko
