Richtig fliegen mit Querrudern?

[Bertram Radelow]

hi Kurbel,
Du hast ja recht, aber wenn man mit seinem Modell hinter jemand hängt, der fast rechtwinklig um die Kurven fliegt und unbelehrbar ist, knallt es immer so im Seil. Deswegen das Ausholen - ich starte die Kurve vor ihm. Ist wie ein Auto, dass hinten gesteuert wird (Schlepper=Vorderachse).
Überleg Dir mal die Grossräumigkeit echter Schlepps, teile sie durch 3 oder 4 - da sind bei uns die ersten Bergwände oder wir müssen über der Stadt fliegen.

schöne Ostern!

Bertram

 

[Steffen]

Moin,

denn kleinere Re-Zahl bedeudet doch, höhere FB sind erforderlich, vorallem bei hohen Streckungen?

Ich habe ehrlich keine Ahnung, wass Du damit meinst.
Die ReZahl-Verteilung ist bei der Betrachtung des Kurvenfluges nur interessant, insoweit das cw mehr einbricht und bei relativ hohen Anstellwinkeln (also geringer Fahrt) vielleicht bereits überzogen ist (also das ca einbricht). Das ist dann aber einerseits ein - äh - diskussionwürdiger Entwurf, andererseits wohl einfach zu langsam geflogen.

Ich meine aber doch das Ventus, Nimbus und Co. in der offenen Klasse also deutlich über 15 m fliegen und da biegen sich die Balken schon deutlich über 1m an der Außenseite nach oben.

Ventus=Rennklasse=FAI 15m
Diskus = Standardklasse

Die Durchbiegung liegt da beim Kreis im Bereich weniger cm.

Mit den Winglets und Aufladen der Außenfläche, kannst Du das noch weiter erläutern?

Die Winglets erhöhen die Zirkulation im Aussenflügelbereich. (Zirkulation nimmt ja nach aussen hin ab, dass "aussen" ist durch das Winglet verschoben, die Zirkulation also erhöht.

Damit wird durch mehr Energie bei einigen Flugzeugen die laminare erhöht (zB ASH25) und allgemein die Querruderwirksamkeit erhöht.

So, ich geh jetzt fliegen, entweder mit geradem (oder leicht aussen hängendem) Faden, oder mit Haue für die Schüler


Ciao, Steffen

 

[kurbel]

Oh, Bertram, auch wir Drinsitzer nutzen im F-Schlepp ggf. Thermik, um denn Schlepp zu verkürzen.
Kost' schließlich alles Geld.
In meinem Verein schleppen wir mit einer G109b, die hat ähnliche Eigenschaften, wie die meisten Segelflugzeuge.
Aber auch mit Motorflugzeugen funktioniert das problemlos,
soweit der Schlepppilot selbst genug Verstand und Segelflugerfahrung hat.
Was ich damit sagen will: Wenn es richtig geflogen wird, kann man wirklich eng Kurven.

Kurbel

 

[hannesk]

querruder und schleppen

querruder und schleppen

Deswegen das Ausholen - ich starte die Kurve vor ihm. Ist wie ein Auto, dass hinten gesteuert wird (Schlepper=Vorderachse).
Bertram

hallo bertram,

jetzt kapier ich endlich, warum du immer wissen willst wohin ich fliege .

wir "schulen" das normalerweise so, v.a. anfänger, daß sie nur mit quer die flächen waagrecht halten sollen. egal wohin der schleppilot fliegt. das steigen steuert der schleppilot indem er auf den segler schaut, so aus dem augenwinkel, wenn der segler steigt geht der schlepper auch rauf - und natürlich weiß er seine eigene power und was dranhängt.

wenn der schlepper eine kurve einleitet, fängt er an den segler an der rumpfspitze nach innen zu ziehen. damit der segler aber auf derselben kreisbahn wie der schlepper um die kurve geht, muß man da dagegen lenken. sonst passiert seil durchhänger und all die konsequenz.

vermutlich wäre mit seite gegenhalten richtiger, aber das ist schwer zu dosieren und zu erklären (wie machen das die drinsitzer? naja vielleicht hab ich demnächst mal gelegenheit). wenn du mit quer gerade hältst, "schlenzt" es den segler um die kurve, sicher deutlich quer angeströmt, aber in der regel no problems mit weiterschleppen. die deutsche meisterschaft gewinnst du so vielleicht nicht.

dachte zuerst eingener thread, aber der starter klinkt sich ja auch vielleicht mal hinten dran, und querruder steuern ist thema ..

grüße
hannesk

 

[kurbel]

Für mich als Drinsitzer isses ganz einfach.
Ich orientiere mich immer an der Querneigung des Schleppers.
Wenn wir ja den gleichen Radius fliegen wollen, ist zwangsläufig unsere Geschwindigkeit gleich
und aus beidem folgt schließlich auch die gleich Querneigung, wenn beide Schiebefrei fliegen (davon können wir einfach mal ausgehen).
Kurven ein- und ausleiten geht immernoch genauso, wie sonst auch, eben koordiniert.
Warum sollte der Wollfaden nicht auch im Schlepp in der Mitte sein?
Der Schlepper gibt zwar einen Flugweg vor, aber ich lasse mich nicht einfach hinterherzerren, sondern fliege seine Flugbahn einfach nach.

Ich habe aber, ehrlich gesagt, noch nie einen Modell-F-Schlepp, wo das erkennbar funktioniert
und es dürfte da auch wirklich schwierig sein, es dort so zu praktizieren.

Das ist eben oftmals der Punkt, wo es aufhört vorbildgetreu zu sein.

Kurbel

 

[Bertram Radelow]

So, es hat geklappt:

Bei

http://www.myvideo.de/watch/1231269

könnt ihr einen unserer Osterschlepps aus dem Cockpit sehen.

Ein paar Anmerkungen:
- das Schleppgespann war eher langsam unterwegs, am Schluss zu langsam mit beginnendem seitlichen Pendeln (Durch den Rückenwind in der Höhe sah es am Boden wohl schneller aus als es war)
- deswegen auch das Fahrtaufholen nach dem Klinken (sonst nicht so stark nötig)
- Landen in knietiefem nassen Schnee habe ich ohne Dreher noch nicht geschafft (kein Fahrwerk -> tiefe Flächen)

Geflogen bin ich den Schlepp mit Kombiswitch und habe mich einfach ziehen lassen; lediglich die QR gerade gehalten und ein wenig Höhe gezogen. Jetzt wünsche ich fröhliches Diskutieren über meine Flugfehler - ich kann ja nur lernen. Den "Powerslide" in den Schleppkurven finde ich schon beeindruckend; ich muss wohl anfangen, sauberer hinter dem Schlepper herzufliegen.

Beim Kurvenflug auch berücksichtigen woher der Wind kommt: Kurve zur Sonne = absacken, Kurve zum See = aufbäumen (sieht man in einem anderen Video noch besser).

Auch ohne didaktische Hintergedanken wünsche ich viel Spass beim Betrachten

Bertram

 

[max11]

Hallo miteinander,
Dieses Thema ist immer wieder interessant. Es werden die tollsten Modelle gebaut und geflogen. Aber wie das eigentlich aerodynamisch funktioniert ist bei einigen Modellpiloten etwas sagenumwoben.
Alles was für die Manntragende Fliegerei gilt gilt prinzipiell auch für das gut gebaute Modell.
Ausnahmen entstehen je kleiner das Modell wird. In der Regel nimmt die Ruderwirksamkeit zu und die Massenträgheit ab. So spielt das richtig beschriebene Negative Wendemoment unter 4m Spannweite im Modellsegelfug eine unbedeutende Rolle. Und unter 2m Spannweite gehts auch ohne QR in die Kurve( siehe unten).
Nun ein paar Grundlagen der Fliegerei allgemein:
Im Kurvenflug kommt zur Erdanziehungskraft generrell noch die Zentrifugalkraft durch die Richtungsänderung dazu. Die Resultierende Kraft daraus geht rechtwinklig zur Querachse nach unten. Je größer die Schräglage ist desto "schwerer" wird mein Modell. Das bedeutet also für meinen Flieger, weil dieser ja schwerer wird, mehr Auftrieb ist nötig! Den bekommst du aber nur durch mehr Fahrt! Denn eine schneller umströmte gewölbte Tragfläche liefert mehr Auftrieb.
Bei 45° Schräglage sind das ca. 20% mehr Fahrt und bei 60° schon ca.30%. Diese Fahrt muß ich meinem Modell geben bevor ich die Kurve einleite. Dazu mußt du natürlich die Normalfahrt kennen. Als Pilot am Boden geht das nur durch die Optik- und probieren.
Wie wird denn nun eine Kurve richtig geflogen. Steffen hat es oben auch schon richtig erklärt.
Generell ist auch ein konstanter Kreisflug ein stabiler Flugzustant und muß genauso wie der Geradeausflug nur beim einwirken von Turbulenzen korregiert werden.
Einleiten der Kurve durch gleichsinniges und gleichmäßiges ( Modellabhänige Ruderwirkung beachten) Quer- und Seitenruder. Bei mehr als 30° Schräglage Fahrt vorher aufholen. Schräglage und Rotation sollen sich gleichzeitig einstellen. Ist das erreicht, Ruder in Neutralstellung zurück und entsprechend der Schräglage die vorher geholte Fahrt jetzt durch leichtes ziehen am HR Fahrt halten ( Horizontlage). Wie oben schon erkannt ist unser Modell jetzt um die rsultierende der Zentrifugalkraft, die ja jetzt voll einwirkt, schwerer. Das bedeutet eine höhere Flächenbelastung. Für den Auftriebsausgleich wird also mehr Fart benötigt - die wir auch im gesamten Kreisflug beibehalten müssen. Ziehen wir nicht am HR dann geht die Nase nach unten weil die FB zugenommen hat. Fliegen wir zu langsam rutscht das Modell in die Kurve. Nachdrücken, Fahrt aufholen - aufrichten - neu einleiten. Ist die Drehgeschwindigkeit zu hoch schieben wir nach außen ( schwer vom Boden auszumachen) passiert aber immer beim Einleiten ohne QR.( siehe unten)
Wenn alles stimmt stellt sich ein sogenanntes Kurvengleichgewicht ein und das Modell fliegt in ruhiger Luft saubere Vollkreise. Fliegst Du Vollkreise, ist es sinnvoll mit der Trimmung den Anstellwinkel zu vergrößern( ziehen) dabei bleibt die Fahrt konstanter erhalten. Probieren kannst Du das indem Du langsam so weit ziehst bis der Flieger nach innen abrutscht. Nachdrücken -Fahrt aufholen aufrichten und neu einkreisen. QR und SR gleichzeitig und gleichmäßig bis die Drehung und die Schräglage stimmt- dabei etwas ziehen oder die Trimmung nehmen- QR und SR neutral. QR zum stützen bedeudet Schieben nach außen und kein Gleichgewicht mehr. Wenn das notwendig wird, bist du einfach zu langsam für diese Schräglage. Wie gesagt: Fahrt ist nicht gleich Auftrtieb- der Anstellwinkel ist entscheidend- deswegen leicht ziehen! Kurven ein-und ausleiten sind bei 1,5 m Spannweite auch ohne QR möglich. Der SR-Ausschlag dreht dein Modell um die Hochachse und beschleunigt die Außenfläche genauso wie es die Innenfläche verlangsamt. Damit gibt es bei gleichen Anstellwinkel mehr und weniger Auftrieb- die Schräglage stellt sich ein und das Modell bewegt sich auf einer Kreisbahn- jetzt gilt das oben genannte- Bei größeren oder schnelleren Modellen führt der alleinige SR-Ausschlag durch die größere Trägheit um die Längsachse erst einmal zum Schieben und damit zu Auftriebsverlusten. Irgendwann stellt sich aber doch noch die Schräglage ein und es wird eine Kreisbahn. Mit QR geht das ganze schneller und der Flieger bleibt im Gleichgewicht der Kräfte die an ihm ziehen. Nur mit QR, also ganz ohne SR, gehts bei rein aerodynamisch arbeitenden Profilen gar nicht um die Kurve. Das so genannte negative Wendemoment dreht die absinkende Fläche nach vorn (weniger Wiederstand) und die aufsteigende Fläche nach hinten ( größerer Wiederstand). Um das zu kompensieren braucht es einen entsprechend großen SR- Ausschlag. Gibt man diesen genau entgegen -geht der Flieger in den Seitengleitflug über ( nur bei großen Modellen oder Originalen). Der extrem große Schiebewinkel verursacht dabei einen stabilen Sinkflug.
Der Kreisflug ist genauso wie der Geradeausflug eine stabile Fluglage und muß weder mit QR gestützt oder mit SR gehalten werden. Schräglage und Drehgeschwindigkeit stehen immer im Zusammenhang mit der Fluggeschwindigkeit und müssen durch gleichsinnige Ausschläge korregiert werden.
Seitenruder in Drehrichtung belassen und dabei immer weiter ziehen weil die Nase ja nicht hoch kommt-- führt unweigerlich zum Trudeln.
Ruderkreuzen ergibt einen perfekten Seitengleitflug und damit maximalen Wiederstand- Gleitwinkel 1: Ziegelstein.
Alles was sich am Hang oder aus größer Höhe gegen Boden stürzt und sich knapp unterhalb der Schallgrenze bewegt ist vom oben genannten ausgeschlossen und gehorcht "anderen Gesetzen der Aerodynamik"- da wird nicht gesteuert sondern gestoßen.
Wer sich in der Thermik festsaugen will muß blitzsauber fliegen und so wenig wie möglich am Sender rühren!
Soweit zur Fluglehre. Ein Kapitel für viele Stunden.

Wenn Du das in der Praxis mal selber erleben willst, dann geh auf einen Segelflugplatz und spendiere Dir einen Mitflug. Das Erlebnis verändert die Sicht auf Dein Modell nachhaltig.

Immer einen fetten Kumulus überm Modell
wünscht Euch Steffen F.

wieso seitenruder genau entgegengesetzt um ei voreilen der unteren tragfläche zu verhidern?
ich dacht quer und seite immer gleichsinnig

grüsse max

 

[migru]

Für eine saubere Kurve steuerst du Quer- und Seitenruder gleichsinnig, das ist richtig, Max. Was Steffen nebenbei beschrieben hat ...Gibt man diesen genau entgegen -geht der Flieger in den Seitengleitflug über... ist der sogenannte Slip, mit dem du den Flieger in einen starken, kontrollierten Sinkflug bringst. Wird bei Modellen eigentlich nie angewendet...

 

[axman]

Hallo,

ich finde diesen Thread einen der interessantesten im Forum, weil er mir als ausgesprochenem Spassflieger und bekennendem Aerodynamik-Laien weiterhilft meine Experimente "wie nutze ich alle diese merkwürdigen Ruder sinnvoll" zu analysieren und besser fliegen zu lernen. Insbesondere finde ich beeindruckend, dass hier Fachleute mit unterschiedlichen Meinungen und Erfahrungen nach erstem Crash zurückgesteckt haben und danach doch wieder sinnvoll miteinander sprechen können...Glückwunsch !

Meine aktuelle Beobachtung lässt sich gerade nicht ganz in Euere beschriebenen Mechanismen einstufen. Ich fliege einen 2,5m-Segler (kaum V-Form) momentan im wesentlichem mit Quer und Höhe.

Wenn ich aus dem Horizontalflug nach Einleiten der Kurve ausschliesslich mit Höhe den Kreis fliege, dann senkt sich die Nase und der Flieger sinkt und nimmt dabei Fahrt auf, die ich beim Ausleiten der Kurve wieder in Höhe umsetzen kann. Für Thermik ist das Verhalten naturlich unerwünscht. Aktionen mit Querruder helfen da bei mir nicht.

Also versuche ich nach Euren Angaben das Seitenruder zu nutzen. Beim Einleiten sieht das schon irgendwie runder aus, aber das Absinken bleibt. Wenn ich jetzt etwas Seite halte und mit Quer leicht dagegen halte, komme ich kaum um die Kurve. Das gelingt nur in sehr grossen Kreisen. Wenn ich jedoch im Kreis neben Höhe noch etwas Seitenruder gegensinnig gebe, dann sieht es betreffend Höhenverlust deutlich besser aus. Der Wirkungssinn des schrägliegenden Seitenruders nach oben entspricht ja schon dem beobachteten Effekt.

Gegensinnig Seitenruder anstelle Querruder zum Abstützen ? Das passt ja nun in garkein Bild. Übrigens sind Schwerpunkt und EWD kontrolliert und ok, Querruder mit 25% differenziert. Was könnte das Problem sein ? Nicht, dass ich mir da was komplett schwachsinniges antrainiere...

Dieses Verhalten tritt bei einigen Modellen ohne V-Form ähnlich auf und letztens sprach mich auch ein anderer Pilot mit dem gleichen Verhalten an.

Beste Grüsse

Axel

 

[MarkusN]

Gegensinnig Seitenruder anstelle Querruder zum Abstützen ? Das passt ja nun in garkein Bild. Übrigens sind Schwerpunkt und EWD kontrolliert und ok, Querruder mit 25% differenziert. Was könnte das Problem sein ? Nicht, dass ich mir da was komplett schwachsinniges antrainiere...

Das passt schon. Für den Flieger. Der hat offenbar die Tendenz, in der Kurve nach innen wegzudrehen. Und dann ist die Reaktion mit Gegenseitenruder richtig.
Bei den Manntragenden hätte man ihm das durch andere Auslgung des Seitenleitwerks abzutrainieren versucht. Bei Modellen kommt sowas schon vor.

 

[migru]

Hallo Axel,

welches Profil hat dein Segler und wie schwer ist er? Bei schnellem Profil, relativ hohem Gewicht und wenig V-Form muss der Kurvenradius sowie die Geschwindigkeit entsprechend groß sein. Solche Flieger sind zum engen Thermikkreisen weniger geeignet.
Du kannst mal folgenden Versuch machen: Querruderdifferenzierung auf 50% erhöhen und dann im Kreisflug mit etwas Gegenquerruder abstützen, etwas ziehen musst du natürlich auch. Ziehst du zuviel, wird der Segler zu langsam und kippt nach innen ab.

 

[HPR40]

Schöne Diskussion

Schöne Diskussion

Hallo,
schöne Diskussion um die Wirkung von Rudern bei Flugzeugen um deren Koordinierte Benutzung.
Es ist soweit grundsätzlich Richtig das zum Kurveneinleiten sowol SR als auch QR gegeben werden sollen. Ein Negatives Wenderollmoment wird immer vom QR und ein Positives immer vom SR ausgelöst. Zum Momentausgleich verwenden wir also immer beide Ruder und differenzieren die QR um das Moment das vom Auftriebserhöhenden ( = Widerstand ) Ruder verursacht wird zu vermindern und somit weniger SR beim einleiten zu benötigen. Soweit stimme ich mit den hier anwesenden Fluglehren überein hoffe ich? ( P.S. ich nix Fluglehrer )
Wenn nicht erklärt`s mir bitte besser.
Wie ich jetzt richtig verstehe geht es darum wie ich das bei einem Modell hinnbekomme?
Ein Tipp für`s üben währe die Rollübung vom Segelfliegen. Einfach geradeaus mit Grundgeschwindigkeit ( normaler Gleitflug ) und ca. 30 - 40 Grad von der einen auf die andere Seite rollen und Höhenruder neutral lassen. Wenns jetzt ne Gerade ist und der Flieger nicht schwänzelt dann passt es.
( Stelle so meine Mitnahme SR / QR bei Combiswitch übrigens ein )

Meiner Meinung nach, nur mal so wenn ich das hier richtig gelesen habe, ist für die Mitnahmegröße SR / Differenzierung QR eher das Profil statt Gewicht zuständig. Vergleicht mal z.B. die Seitenrudergöße einer Ka 8 mit Gö - Profil mit der Seitenrudergröße z.B. einer Ka 6 E mit Wortmann - Profil ( glaub ich, jedenfalls Laminar ). Die sind ja vom Hersteller in den Rudern abgestimmt worden und haben zufällig auch das gleiche Leergewicht. Oder Irre ich hier?

Viele Grüße
Horst

PS. An die Leute mit mit den QR gesteuerten Hangfräsen:
Probiert das mit dem Rollen doch einfach mal aus, nur so zum Spass und schön im langsamen Gleitfug

 

[migru]

Hallo Horst

wenn du meinen Beitrag bezüglich Gewicht meinst: das Gewicht habe ich im Zusammenhang mit Profil, Spannweite und Flug- bzw. Kreisgeschwindigkeit erwähnt. Es sollte ein Hinweis auf eine eventuell zu langsame Kreisgeschwindigkeit bei Axel's Problem sein

Ich bin zwar jetzt ein paar Jahre nicht mehr geflogen (manntragend), aber meine Erfahrungen mit Rollübungen waren unterschiedlich. Die ASK13 hat zur Rollübung etwas Seitenruder benötigt, wobei eine DG303 (Acro) ohne Seitenruder gerollt ist.
Wenn man deinem Tipp folgt, macht das Modell doch erst dann eine Kurve, wenn entsprechend mehr Seitenruder gesteuert wird. Oder bin ich jetzt irgendwie falsch?

 

[HPR40]

Wendemomente

Wendemomente

Hallo Michael,
Dich hatte ich nicht gemeint; war hier schon ein paar Monate vorher mal gesagt worden. ( genauso wie CA, CW und sonstige Werte und dabei wollte scheffe eigendlich nur wissen wie das mit QR ist )
Aber Danke für die nette Bestätigung mit der ASK 13 und DG 303 acro. Einmal GÖ - Profil und im Vergleich ein Laminarprofil.
Und jetzt ein kleiner Denkanstoss:
Rollübung:
Längsachse des Fliegers bleibt in Flugrichtung und Flieger rollt um selbige durch gleichsinnigen Einsatz von SR und QR. Faden steht dabei Kerzengerade und Flugrichtung ändert sich nicht. ( so man ( n ) es richtig macht. )
Kurve einleiten:
Durch gleichsinniges betätigen von Seiten und Querruder in eine Richtung Kurve bis zur gewünschten Querneigung einleiten. Faden steht dabei Kerzengerade und Flugrichtung ändert sich.

Das Flugzeuge nicht alle gleich fliegen haste ja schon bestätigt. Mit der hin und her rollerei mach ich mich mit den Fliegern, ob Groß oder Klein, halt vertraut bzw. stelle ich sie ein.

Viele Grüße

Horst

 

[migru]

Hallo Horst,

beim Einfliegen eines neuen Modelles mache ich die 'Rollübung' nur mit Querruder und verändere die Querruderdifferenz so lange, bis keine Verbeserung mehr sichtbar ist und sich nicht alles ins Gegenteil auswirkt (zu große Differenz). Dann erhöhe ich für den Kurvenflug schrittweise den Anteil des Seitenruders, bis ich mit dem Kurvenflug zufrieden bin.
Jetzt mache ich mir aber Gedanken über deine Vorgehensweise. Der Unterschied zwischen 'Rollen' (Flugrichtung ändert sich nicht) und 'Kurve einleiten' (Flugrichtung ändert sich in eine Kurve) ist doch ein jetzt etwas größerer Ausschlag des Seitenruders. Oder?

Mein letzter Flug als aktiver Pilot ist zwar erst 3 Jahre her, aber die Erinnerungen verflachen doch etwas. Und die wenigen Rollübungen sind schon etwas länger her.
Vielleicht sollte ich mich mal wieder reinsetzen und die Gesetzmäßigkeiten genauer beobachten...

 

[kurbel]

Das negative Rollwendemoment hängt größtenteils nicht vom Flügelprofil ab.

Die einzige wirklich gute und vor allem richtige Erklärung, die im Netz findbar ist, hat Mark Drela geschrieben.
http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=5308454&postcount=20

Ist zwar in Englisch, aber das PDF welches er dem Beitrag angehängt hat, verbildlicht es auch sehr gut.
Ich kann's auch übersetzen, wenn gewünscht.

Kurbel

 

[HPR40]

Tja ja die Momente

Tja ja die Momente

Hi Michael,
im Prinzip ist es egal wie du das Neg. Wendemoment aufhebst. Dein Verfahren ist auch OK. ( Für ein Modell, Im Segelflieger machst Du es ja mechanisch und die Diffenzierung ändern, Ähm )
In meinem Verfahren sehe ich für mich den Vorteil ( meine Meinung halt ) das wenn ich mit dem Modell eine Rolle fliegen oder generell Turnen will mein Flieger, mir nicht aus der Bahn giert.
Du hast halt, natürlich je nach Flächenprofil, wenn Du so die QR differenzierst eigentlich nen Spoiler mit Kompensationsklappe. Aber funktioniert auch.

Zum Kurvenfliegen noch ein kleiner Denkanstoß.
Ich hab auf jeden Fall noch kein Segelflugzeug geflogen bei dem ich in der Kurve nicht ein bisschen Höhenruder ziehen musste. Und je Steiler und Enger desto mehr. Irgendwie ist das bei der Rollübung aber anders.
Aber vieleicht mal ein guter Anlass daß Du dich mal wieder reinsetzt. ( und der Virus wird Dich wieder packen )


Viele Grüße
Horst

Nachtrag: Den Beitrag von Kurbel hatte ich nicht gesehen, lasse mich aber gerne belehren ( man lernt ja nie aus)

 

[max11]

Zusammenfassung

Zusammenfassung

Hallo Leute
Ich habe mit grossem Interesse diese diskussion verfolgt und dabei sehr viel
Neues erfahren, und trotzdem blicke ich nicht voll durch, das sich einige Meinungen wiedersprechen.
Nun versuche ich das wesenliche, und nur das wesentliche,und für einen Querruder-neueinsteiger Wichtige herauszufiltern.
Bitte korr. mich wenn ich falsch liege.

Um eine halbwegs saubere Kurve zu fliegen sollte man auf jeden Fall QR + SR gleichsinnig,verwenden egal ob über einen mischer oder nicht, und ev. mit etwas höhe halten

Wenn man nur QR gibt sollte das modell in einem gerade aus Flug bleiben,
und nur zur Seite kippen.
Dreht sich die Nase aus der Längsachse sollte man dies durch QR-diff
ausgleichen.

Ich hoffe bis hier her stimmt alles

Nun meine Frage
Welcher QR-Ausschlag soll wann, in welche Richtung vermindert oder erhöht werden?
ZB.rechte QR mehr nach oben oder unten bei ....

LG. Max

 

[migru]

Hallo Horst,

werde es auch mal so versuchen, wie du es machst. Man lernt ja nie aus


Hallo Max,

du hast das vollkommen richtig verstanden: Kurve mit gleichsinnigem Steuern von Quer- und Seitenruder einleiten und mit etwas Ziehen die Höhe halten.

Bei der Querruderdifferenzierung ist der Querruderausschlag nach oben größer als der nach unten. Angenommen du hast einen maximalen Querruderausschlag von 20mm, dann bedeutet dies z.B. bei einer Linkskurve:

- bei 0% Querruderdifferenzierung: Ausschlag linkes Querruder nach oben = 20mm, Ausschlag rechtes Querruder nach unten = 20mm

- bei 50% Querruderdifferenzierung: Ausschlag linkes Querruder nach oben = 20mm, Ausschlag rechtes Querruder nach unten = 10mm

- bei 100% Querruderdifferenzierung: Ausschlag linkes Querruder nach oben = 20mm, Ausschlag rechtes Querruder nach unten = 0mm

In vielen Bauanleitungen zu Modellen wird die empfohlene Querruderdifferenzierung in mm angegeben. Z.B. maximaler Querruderausschlag nach oben = 15mm, nach unten 8mm. Du stellst in deiner Fernsteuerung so den %tualen Anteil ein, bis es passt.

 

[max11]

Danke Michael

Bleibt nur noch eins, Das Mischungsverhältnis zw. SR u. QR