RainerSeubert
User
Ist auch besser so ...Ich geh dann in den Keller basteln.......
Turbine mit zu viel Luft überladen ( Luftwiderstand ) ?
- Ersteller Scrad
- Erstellt am
dann würdest du auch weniger sprit brauchen für die maxdrehzahl?
die ansauggeschwindigkeit kannst du am boder schonmal mit handelsüblichen staudrucksensoren (sm für highspeed) überschlägig mit einem nicht so komplizierten versuchsaufbau selbst messen, sogar mit einem speeddelta wäre ein versuchsaufbau implementierbar ( mit einem gleichen ias-sensor von sm. jetzt bitte nicht mit der "ungenauigkeit" der ias-sensoren kommen, die ist bekannt und es ginge dabei auch nur um überschlägige und im zweiten fall jeweils mit der gleichen "ungenauigkeit" vergleichende messung. wäre doch mal ein ansatz, oder?
für genaue luftströmungs- und luftgeschwindigkeitssensorik auch in kleinformaten für industrielle anwendungen gibt es aber neuerdings eine prämiierte fachfrau, bitte mal googeln, hab den namen nicht mehr auf der pfanne. sie war mindestens in der endauswahl für den deutschen innovationspreis???
x78587
User
Das muss er auch nicht, entscheidend ist die Sauerstoffmenge, welche in die Brennkammer gelangt.
Wie Rainer schon erwähnte: https://aviation.stackexchange.com/questions/90123/what-is-a-ram-recovery-point
Gibt Baumuster, die haben zusätzliche Klappen in den Lufteinläufen, diese öffnen sich beim Start unter voller Triebwerkleistung, und schließen sich wieder mit zunehmender Fluggeschwindigkeit. Das ist der Beweis, dass "Ram-Recovery" funktioniert.
Wir haben hier im Modellbereich ja ausschließlich Radialverdichter, diese sind bauartbedingt in ihrer Kompressor-Leistung eingeschränkt. Aber da hat sich ja die letzten Jahre schon was "verbessert", die meisten Hersteller verwenden keine Verdichterräder aus Turboladern mehr, sondern gefräste, welche in ihrer Geometrie auch besser für Anströmung geeignet sind.
RainerSeubert
User
Dem Verdichter ist das alles egal, der holt sich die Luft, die er braucht. Einzig die dazu erforderliche Stromröhre ändert sich, bzw. das Verhältnis A/A_0.
Reflecting God
User
Dem Ingenieur ist nichts zu „schwör“Die Turbine begrenzt die maximale Drehzahl auf den in der ECU gespeicherten Wert und begrenzt somit auch die Leistung/Schub.
Da kann es aufstauen wie es will , da kommt hinten einfach nicht mehr raus. Da wird sich der Verdichter keinen Deut schneller durch drehen was man ja nach dem Flug auch auslesen kann.
Ist ja kein Ottomotor der durch "Aufladung" einen möglichst hohen Füllungsgrad der Brennräume anstrebt und die Leistung somit immer weiter steigert. So auch die "RAM" Systeme bei diversen Motorrädern die aber nicht wirklich viel bringen. Die Turbine macht einfach da Schluss wo die ECU sagte bis hier hin und nicht weiter , egal wie es von vorne bläst.
Aber egal , die Frage nach der Ansauggeschwindigkeit wird wohl einfach krampfhaft ignoriert.
Ich befürchte das sich in diesen Thread wieder Ingenieure reingeschummelt haben , und das hat seltenst zur Klärung einer Frage beigetragen
Ich geh dann in den Keller basteln.......
natürlich mit einem Augenzwinkern
matzeonline
User
Vectoflow heißt die Firnadann würdest du auch weniger sprit brauchen für die maxdrehzahl?
die ansauggeschwindigkeit kannst du am boder schonmal mit handelsüblichen staudrucksensoren (sm für highspeed) überschlägig mit einem nicht so komplizierten versuchsaufbau selbst messen, sogar mit einem speeddelta wäre ein versuchsaufbau implementierbar ( mit einem gleichen ias-sensor von sm. jetzt bitte nicht mit der "ungenauigkeit" der ias-sensoren kommen, die ist bekannt und es ginge dabei auch nur um überschlägige und im zweiten fall jeweils mit der gleichen "ungenauigkeit" vergleichende messung. wäre doch mal ein ansatz, oder?
für genaue luftströmungs- und luftgeschwindigkeitssensorik auch in kleinformaten für industrielle anwendungen gibt es aber neuerdings eine prämiierte fachfrau, bitte mal googeln, hab den namen nicht mehr auf der pfanne. sie war mindestens in der endauswahl für den deutschen innovationspreis???
steve
User
Hallo,
die Bienen ziehen offen in der Rucksack-Position schon eine gigantische Wirbelschleppe hinter sich her. Ein erste Schritt wäre eine aerodynamische Verkleidung.
Ein zweiter Schritt könne die Absaugung dieser Wirbelschleppe sein. Dazu eignet sich eigentlich ein kurzes Schubrohr perfekt. Gleichzeitig kommt die Strahlgeschwindigkeit am Austritt des Schubrohres näher an die reale Fluggeschwindigkeit, bei mehr Schub. Sollte auch schon schneller machen.
Der Vergleich mit den Schubwerten bei eingebauten Bienen in den Speeddeltas und den höheren Geschwindigkeiten zeigt aber auch, dass die Bienen schon ordentlich schieben aber eben auch sehr viel Schub für die höheren Geschwindigkeiten notwendig ist.
VG
die Bienen ziehen offen in der Rucksack-Position schon eine gigantische Wirbelschleppe hinter sich her. Ein erste Schritt wäre eine aerodynamische Verkleidung.
Ein zweiter Schritt könne die Absaugung dieser Wirbelschleppe sein. Dazu eignet sich eigentlich ein kurzes Schubrohr perfekt. Gleichzeitig kommt die Strahlgeschwindigkeit am Austritt des Schubrohres näher an die reale Fluggeschwindigkeit, bei mehr Schub. Sollte auch schon schneller machen.
Der Vergleich mit den Schubwerten bei eingebauten Bienen in den Speeddeltas und den höheren Geschwindigkeiten zeigt aber auch, dass die Bienen schon ordentlich schieben aber eben auch sehr viel Schub für die höheren Geschwindigkeiten notwendig ist.
VG
RainerSeubert
User
Ich schreib' noch kurz was, dann bin ich hier weg, nicht meine Baustelle und Wissenschaftliches ist wohl auch nicht erwünscht....
Eigentlich ist eine Modellturbine eine Triebwerksgondel mit installiertem Triebwerk, Einlauf, Aussenkontur und Düse.
Der Verdichter holt sich die Luft, die er braucht, die saugt er aus dem "Unendlichen" an. Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit wird der Querschnitt der Röhre im Unendlichen kleiner, die Röhre weitet sich vor dem Einlauf stärker auf, der Staupunkt auf der Lippe wandert nach innen.
Dadurch muss die Außenströmung immer weiter um die Lippe rumbeschleunigen. Ähnlich einem Profil mit zunehmendem Anstellwinkel, werden die Geschwindigkeiten größer, cp kleiner, es bilden sich Saugspitzen.
Mit zunehmender Anström-Machzahl, schon so ab M=0.5, wird die Strömung, je nach Lippenform, transonisch (Stichwort cp*). Es bilden sich lokale Überschallgebiete und die Rekompression erfolgt über einen Verdichtungsstoß. Solang es keine Stoßinduzierten Ablösungen gibt, bedeuted das "nur" Widerstand, genauer gesagt Überlaufwiderstand oder "spillage drag".
Will man da was verbessern, muss man die Lippenkontur ändern!
Durch die Übergeschwindigkeiten an der Lippe entsteht außerdem eine Saugkraft, die hilft sogar.
Die angesaugte Luftröhre wird komprimiert, vorverdichtet, da Luft kompressibel ist = "ram recovery"
Das gilt für die freifahrende Turbine, eingebaut im Rumpf sieht das anders aus, da saugt sie ja aus einem "Plenum" an...
Erforderlicher Schubbedarf zum "schneller" fliegen, ist das so schwer? Läßt man mal alle "Sekundäreffekte" weg, so ist der erforderliche Schub gleich dem Gesamtwiderstand. Der geht quadratisch mit der Fluggeschwindigkeit. Will ich also 20% schneller fliegen, brauche ich grob 50% mehr Schub, will ich 40% schneller fliegen, dann den doppelten. Dazu muss man nicht studiert haben und braucht auch keinen Taschenrechner, das geht noch mit Kopfrechnen!
Duck und wech ...
Eigentlich ist eine Modellturbine eine Triebwerksgondel mit installiertem Triebwerk, Einlauf, Aussenkontur und Düse.
Der Verdichter holt sich die Luft, die er braucht, die saugt er aus dem "Unendlichen" an. Mit zunehmender Fluggeschwindigkeit wird der Querschnitt der Röhre im Unendlichen kleiner, die Röhre weitet sich vor dem Einlauf stärker auf, der Staupunkt auf der Lippe wandert nach innen.
Dadurch muss die Außenströmung immer weiter um die Lippe rumbeschleunigen. Ähnlich einem Profil mit zunehmendem Anstellwinkel, werden die Geschwindigkeiten größer, cp kleiner, es bilden sich Saugspitzen.
Mit zunehmender Anström-Machzahl, schon so ab M=0.5, wird die Strömung, je nach Lippenform, transonisch (Stichwort cp*). Es bilden sich lokale Überschallgebiete und die Rekompression erfolgt über einen Verdichtungsstoß. Solang es keine Stoßinduzierten Ablösungen gibt, bedeuted das "nur" Widerstand, genauer gesagt Überlaufwiderstand oder "spillage drag".
Will man da was verbessern, muss man die Lippenkontur ändern!
Durch die Übergeschwindigkeiten an der Lippe entsteht außerdem eine Saugkraft, die hilft sogar.
Die angesaugte Luftröhre wird komprimiert, vorverdichtet, da Luft kompressibel ist = "ram recovery"
Das gilt für die freifahrende Turbine, eingebaut im Rumpf sieht das anders aus, da saugt sie ja aus einem "Plenum" an...
Erforderlicher Schubbedarf zum "schneller" fliegen, ist das so schwer? Läßt man mal alle "Sekundäreffekte" weg, so ist der erforderliche Schub gleich dem Gesamtwiderstand. Der geht quadratisch mit der Fluggeschwindigkeit. Will ich also 20% schneller fliegen, brauche ich grob 50% mehr Schub, will ich 40% schneller fliegen, dann den doppelten. Dazu muss man nicht studiert haben und braucht auch keinen Taschenrechner, das geht noch mit Kopfrechnen!
Duck und wech ...
_gerhard_
User
Ich denke das hier ist ein schönes Beispiel wo "Laiendenken" auf "Wissenschaft" treffen...
- der Laie stellt sich quasi bei höherer Fluggeschwindigkeit einen "Luftpolster" vor dem Verdichter vor und fragt ob sich das negativ auf die Fluggeschwindigkeit auswirkt, oder ob der Verdichter immer soviel Luft ansaugt dass vorne quasi kein Polster entstehen kann ... gaaanz einfach gesagt
- die andere Seite hingegen zeigt auf wie komplex (und für Laien schwer durchschaubar) die ganze Angelegenheit in Wirklichkeit tatsächlich ist.
Kann auch sein dass ich als Turbinen-Laie das jetzt falsch sehe
- der Laie stellt sich quasi bei höherer Fluggeschwindigkeit einen "Luftpolster" vor dem Verdichter vor und fragt ob sich das negativ auf die Fluggeschwindigkeit auswirkt, oder ob der Verdichter immer soviel Luft ansaugt dass vorne quasi kein Polster entstehen kann ... gaaanz einfach gesagt
- die andere Seite hingegen zeigt auf wie komplex (und für Laien schwer durchschaubar) die ganze Angelegenheit in Wirklichkeit tatsächlich ist.
Kann auch sein dass ich als Turbinen-Laie das jetzt falsch sehe
