Wie bereits von Wolfgang beschrieben ist der niedrigere Widerstand und die damit erzielbare höhere Geschwindigkeit bzw. der bei gleicher Geschwindigkeit niedrigere Spritverbrauch der Hauptgrund für das Fliegen in großen Höhen. Dazu kommt auch das Erreichen der Jetstreams die in den entsprechenden Höhen blasen.
Das Thema des Stalls ist, wie auch schon erwähnt, jedoch wirklich heikel! Ein Abriss kann in der dünnen Luft sowohl bei zu hohen als auch bei zu niedrigen Geschwindigkeiten erfolgen. Wenn ich mich recht erinnere hatte der amerikanische Höhenaufklärer U2 in der Gipfelhöhe gerade noch einen fliegbaren Geschwindigkeitsbereich von weniger als 10 Knoten!
Hier reicht dann ein leichtes Pendeln um die Hochachse, wobei eine Fläche absolut gesehen schneller und die andere langsamer wird und schon geht’s dahin. Das war auch der Grund für das Abschmieren der koreanischen (?) 747 Mitte der 80er, die mit nur noch einer Höhenleitwerkshälfte und ohne Seitenruder notgelandet ist. Nach dem Stall hat der Flieger im Sturzflug bis zum Abfangen Schallgeschwindigkeit erreicht und dabei große Teile des Leitwerks verloren. Damals wurden von der Airlines allerdings auch noch Spritprämien an die Piloten bezahlt… das gibt es heute wohl nicht mehr.
Zum Thema Turboprop / Fan-Triebwerk / Jet-Triebwerk:
Schub ist das Produkt aus Massenstrom und Beschleunigung. Um einen hohen Schub zu erreichen kann man also einen großen Massenstrom (Propeller) moderat beschleunigen oder einen kleinen Massenstrom extrem beschleunigen (Jet-Triebwerk mit Nachbrenner).
Da die Beschleunigung des Luftstromes direkt vom Unterschied zwischen Eintritts- und Austrittsgeschwindigkeit abhängt nimmt sie mit zunehmender Fluggeschwindigkeit ab, d.h. jedes der genannten Prinzipien eignet sich für eine bestimmte Geschwindigkeit am besten. Beim Turboprop sind das um die 550 km/h, bei Jets (Fighter) bis zu 2,5 Mach. Die modernen Fan-Triebwerke mit einem Nebenstromverhältnis (Luftstrom durchs Triebwerk : Luftstrom durch den Fan) von 1:4 liegen als Kompromis so bei 900-950 km/h.
Da man aber beide Parameter (Massenstrom / Beschleunigung) physikalisch nicht beliebig erhöhen kann gibt es eben bei den Turboprops gewisse Limits was Größe des Flugzeuges (max ca. 100 Sitzer), Geschwindigkeit und Höhe anbelangt um wirtschaftlich zu sein.
Im Bereich der Kurzstrecken, wo die erreichbare Geschwindigkeit nicht so die Rolle spielt, ist eine Turboprop bis zu 35 % sparsamer als ein Flugzeug mit Fan-Antrieb. Bei weiteren Strecken spielt dann die durch die Geschwindigkeit gegebene Flugdauer wieder eine größere Rolle, da ist der Fan und die größere Kapazität von Vorteil.
