Hallo Werner,
ich melde mich bei der Gelegenheit nochmal zu Wort. Je nach Hersteller brauchen die Methanoler ab ca. 15 ccm aufwärts erheblich weniger Öl im Sprit als ihre kleinen Brüder. Ausnahmen davon bilden z.B. die großen O.S., wo auch der 160 FX gerne mit 15% oder mehr gefüttert werden möchte. Grund für den niedrigeren Ölanteil ist zum Beispiel der nahezu doppelt so hohe Spritdurchsatz gegenüber einem Benziner, bedingt durch das
stöchiometrische Kraftstoff/Luft-Verhältnis. Das Ganze wird
hier auch nochmal behandelt, ist aber nicht unbedingt notwendiges Basiswissen.
Folgende Motormerkmale begünstigen einen niedrigen Ölanteil: Nadelgelagertes Pleuel, großzügige Kühlrippen, Pumpenvergaser, generelle Auslegung des Motors.
Die Supertigre ab dem S2000/25 aufwärts erfüllen zumindest Punkt 2 und 4, (mit einem kleinen Umbau auch Punkt 3), und können daher nach dem Einlaufvorgang mit 8% Ölanteil betrieben werden.
Motoren wie Bully, Olympic, 3W, teilweise MVVS oder auch die BFM verfügen über nadelgelagerte Pleuel, und können daher auch mit noch niedrigeren Ölanteilen betrieben werden. Nitro brauchen Motoren dieser Größe nicht.
Es gibt Modellflieger, die ihren 45er SuperTigre auf Nadellagerung, Pumpenvergaser und noch so ein, zwei Finessen umgestrickt haben, und ihn hernach mit 3% Öl betrieben haben, sprich 1:33. Da die Leistung durch den prozentual höheren Methanolanteil bei sinkendem Ölanteil auch noch steigt (bei sinkendem Verbrauch), macht ein dergleichen umgebauter 45er mit Reso nachweislich mehr Wind als ein 70er Benziner. Jetzt kommt das große Aber:
Sowas geht nur mit Motoren, die thermisch gesund sind, und mit Fingerspitzengefühl! Mein so umgebauter 45er hat in einem heißen Sommer leider sein Pleuel durch das Kurbelgehäuse entsorgt, weil ich ihn zu lange zu spitz eingestellt hatte. Eigene Blödheit, ganz einfach.
Was gibt es noch zu beachten? Es hat sich herausgestellt, das Ölanteile von 5% für den Normalflieger praktikabel sind, wenn der Motor die entsprechenden Voraussetzungen erfüllt. Wer viel und extremen Kunstflug praktiziert, oder aber andauernd F-Schlepp betreibt, sollte es bei 6% bewenden lassen.
Der umgekehrte Fall, ein zu hoher Ölanteil, ist übrigens hauptverantwortlich für den schlechten Ruf einiger Motorenmarken. Gerade meine heiß geliebten SuperTigre mögen zuviel Öl überhaupt nicht. Die Teile sind thermisch so ausgelegt, dass sie dann schlicht zu kalt laufen, worunter mindestens das Übergangsverhalten, meistens aber der gesamte Motorlauf negativ beeinflusst werden. Bei nadelgelagerten Exemplaren kann ein zu hoher Ölanteil, so paradox es klingen mag, zur Schädigung derselben führen. Die Wälzkörper erleiden einen sog. Ölschlag, da sie aufgrund des Zuviel an Öl nicht mehr ordentlich abrollen können, und dadurch die Laufflächen extrem schnell verschleißen, was zum vorzeitigen Motorenkollaps führen kann.
Praktische Erfahrungen:
Doch, ich habe lange Zeit auch Benziner besessen und geflogen. Aber weder sind die Dinger so problemlos, wie sie manche gerne reden, noch stechen die Argumente "pro Benziner" so wirklich ...
Beliebtestes Vorurteil: Benziner laufen besser. Tun sie nicht, der limitierende Faktor sitzt, wie so oft, vor dem Modell. Würden sich die am lautesten Schreienden mal ähnliche Mühe mit der Abstimmung eines Methanolers geben, hätten sie auch nicht diese Probleme. Zweitakter bleibt Zweitakter, ob man da Methanol oder Benzin durchpustet ist nahezu egal. Meckern F3A- oder Hubipiloten über schlecht laufende Methanoler? Also ...
Weitere Vorteile des Methanolers: Geringeres Gewicht, höhere Leistung bei gleichem Hubraum, keine Zündung notwendig, erheblich günstiger, neigt nicht zum Überhitzen, keine Störungen durch Zündungen, keine Kerzen schauen aus Motorhauben, niedrigerer Leerlauf, höheres Drehmoment.
Nächstes Vorurteil: Die Methanoler saufen einen ja arm! Nö, tun sie nicht. Rechnet man den Anschaffungspreis des jeweiligen Motors mit ein, dann am besten noch Aspensprit für den Benziner, damit auch die nicht mehr so erbärmlich stinken, kann man die vorgebliche Saufziege verdammt lange fliegen, bevor sich ein Benziner rechnen würde. Bei meiner Wilga habe ich es ausgerechnet: 9 Jahre, um genau zu sein, gerechnet mit einem 45er Moki und dem G4500. Und wenn ich wirklich 50 € mehr pro Jahr ausgeben sollte für Sprit - was, bitteschön, ist das angesichts anderer Posten in unserem Hobby? Gar nix! Wenn ich pro Jahr 25 Mal auf dem Platz bin, sind das 2 € pro Flugtag. Dafür bekommt man nicht mal ne Currywurst ...
Nachteile eines Methanolers: Sprit bekommt man selten an der Tanke (aber so überraschend kommt das eigentlich nicht), über 50-60 ccm wird es verdammt dünn (aber ich arbeite dran
) und einige Pumpenvergaser reagieren allergisch auf das im Methanol verwendete Öl bzw. auf die Mischung. Aber das ist alles nix neues, da gibt es seewasserfeste oder vernickelte Versionen, die auch gegen Methanol resistent sind.
Letztes Vorurteil: Das Geschmiere! Blödsinn. Wer sowas von sich gibt, hat noch nie einen großvolumigen Methanoler mit vernünftig eingebautem Abgassystem gesehen, sondern plappert nur das nach, was Andere ihm vorsagen. Ein Methanoler, der mit 5% Öl betrieben wird, kann schon vom Prinzip her nicht viel mehr Öl auf dem Modell verteilen als ein Benziner mit 2% oder 3% Öl. Für meine Wilga reicht nach einem langen Schlepptag, was in etwa 2-3 Litern verflogenem Sprit und somit ca. 30-40 Schlepps entspricht, ein einzelnes Brillenputztuch! Meine Twin-Zlin 50 braucht nur ein Taschentuch, da kommt aus irgendeinem Grund so gut wie gar nix aufs Modell.
Mein Wunsch wäre einfach, dass die ganzen Labertaschen, die ihr Wissen über Methanoler von den "Alten" vorgekaut bekommen und selbst nie was größeres als einen 10er besessen haben, einfach mal über diese Ausführungen nachdenken. Ein Motor heutiger Technolgie, der aber für Methanol mit vielleicht 3% Ölanteil ausgelegt wäre (ich träume da von einem MVVS 58 oder ähnlichem), würde so ziemlich jeden 70er oder 80er Motor von der Leistung her geradezu wegpusten!
Methanoler haben ihre Tücken, keine Frage, genau wie Benziner. Wenn man sich aber bei Erstgenannten die gleiche Mühe beim Abstimmen des gesamten Systems gibt wie beim Benziner, hat man einen absolut zuverlässigen Antrieb, der jedem Benziner mindestens ebenbürtig ist!
Rechnet doch mal ehrlich nach, was ein Flug mit Benzin kostet. So mancher vermeintliche Kostensparer (oder gar Umweltschützer, wie letztens zu lesen) würde wohl ganz schnell ganz ruhig werden. Beim Auto weiß auch jeder, dass ein Diesel nicht unbedingt günstiger ist, nur weil der Sprit 10 Cent weniger kostet. Und das Aspen und Co erheblich teurer sind als ein Liter Methanol, ist wohl auch kein Geheimnis. Ich zahle pro Liter 8%igem Sprit mit RD SynthGlow 2,32 €, Abnahme waren 30 Liter, gestern bekommen (5%iger Sprit liegt bei knapp über 2 €). Aspen wie Stihl ist bei uns nicht unter 3,30 € zu bekommen, mit Öl wird´s noch teurer. Wenn ich dann fast das Doppelte pro Liter für Benzin zahle wie für Methanol, kürzen sich die Spritkosten raus. Dafür kostet ein oller 45er Methanoler wie der ST G4500, der in etwa die Leistung eines ZG62 hat, um 200 €, der ZG mehr als das Doppelte.
Bevor jetzt der große Aufschrei kommt: Klar gibt es auch Leute, die hunderte von Litern durch ihre Motoren jagen, weil sie entweder Wettbewerbe fliegen und trainieren, oder die anerkannte Schlepphure sind
. Irgendwann schlägt das Preispendel dann doch mal Richtung Benzin aus, zumindest dann, wenn der Treibstoff günstiger bleibt als Methanol. Von den 3m-Kisten mit 150er Motoren mal nicht zu sprechen, denn da gibt es eben keine Methanoler. Einen solchen Benziner umzubauen wäre zwar das kleinste Problem, aber lassen wir das.
Zum Ende meines Romans noch kurz eine Auflistung, was ich ab 25 ccm mit welchen Motoren und mit wieviel Öl fliege bzw. in den letzten Jahren geflogen habe:
- Ultimate von Topp, 1,60 m, ~ 7 kg (ich war´s nicht!), OPS Maxi RCA 30, Prop 19x10 Bolly oder 20x12 Mejzlik, 6-8% Öl
- Daisy Red, 2,00 m, ~ 7 kg, SuperTigre G4500 Nr. 1, Prop 22x10 Menz, 3-Kammer-Dämpfer, 3% Öl (Modell und Motor nacheinander im Himmel ...)
- Laser 200, 1,80 m, ~ 5 kg, SuperTigre 2000/25, Krumscheid-Banane, APC 17x10, 8% Öl
- PZL 104 Wilga, 2,30 m, 9 kg, SuperTigre G4500 Nr. 2, Prop 22x10 Engel, Krumscheid KS 86-4, 6-8% Öl
- Twin-Zlin 50 von Airworld, 10 kg, 1,75 m, Olympic, noch TC Topf, demnächst KS 94-V4, Prop 21x12 Engel SS Dreiblatt, 6-8% Öl
und demnächst
- Extra 300 von HaFu, 2,40 m, ~ 9,5 kg, Olympic 55, Prop 21x12 oder 22x12 Dreiblatt, HaFu CfK-Reso oder KS 1060, 6% Öl
- Pitts S-1S von ROWI, 1,80 m, ~ 8,5 kg, Olympic 55, Prop s.o., 3-Kammer-Dämpfer von Bodensee-Reso, 6% Öl
- Daisy-Red Nr. 2 1/2, SuperTigre G4500 Nr.3, Rest s.o.
Ups, wassen Pamphlet 
. zum Glück ist heute Feiertag 
