Also, so wie ich das sehe ist das doch so:
Bei einem Flügel der eben auf dem Baubrett liegt ist die Endleiste immer auf gleicher Höhe. Durch die abnehmende Flügeltiefe und dem damit niedriger werdenden Profil sinkt der Mittelpunkt der Nasenleiste und damit senkt sich auch zunehmend die Profilsehne.
Ja, aber gleichzeitig wird die Flächentiefe kleiner. Netto ergibt sich aus der Ähnlichkeit der Flügelschnitte der gleiche Winkel von der Endleiste durch den Nasenradius. (Wenn das Profil wirklich gleich bleibt; das ist bei der Bauweise wie beim Riser nicht unbedingt gegeben. Aber die Unterschiede sind sowieso Peanuts im Vergleich zum elastischen Effekt der Druckpunktwanderung.)
Bei einem gewölbten Profil greift die Luftkraft je nach Anstellwinkel an einem anderen Ort an. Bei sehr kleinen ca-Werten rutscht sie weit nach hinten (das kann bis zur Endleiste und dahinter gehen.) Das führt dazu, dass sich ein (torsions-) elastischer Flügel beim Anstechen in Richtung kleiner Anstellwenkel an der Flächenspitze verdreht. Das führt je nach dem auch dazu, dass ein Flieger bei hohen Geschwindigkeiten die Flächenspitzen sichtbar nach unten nimmt. Das Ganze verstärkt sich ein Stück weit selbsttätig, da der negativ verdrehte Flügel aussen ja noch kleinere ca-Werte annimmt, die Luftkraft also noch weiter hinten angreift.
Ein torsionsweicher Flügel verstärkt also Trimmmassnahmen zusätzlich, indem er die EWD-Änderungen durch sein Verdrehen vergrössert.
Ganz allgemein ist es so, dass die Anstechmethode (jedenfalls mit steiler Gleitbahn) für leicht gebaute Themiksegler wirklich nicht ideal ist, um den SP zu testen. Diese Methode ist vor allem für die dynamischer fliegenden, hart gebauten modernen Auslegungen eingeführt worden.