3W Vergaser beim 3W 85 einstellen ???

[RonnyXL]

@ H. Herling !
Hat mir keine Ruhe gelassen !
Widerspreche ungern jedoch
1: Die Feder es ist eine Zugfeder von 8,5 mm länge (bei mir, habe den KING Vergaser auseinandergenommen )
Punkt 4 von Deinem Bericht.
Wenn ich diese nur weiter auseinander ziehe ,oder einfach nur auseinanderziehe,dann Verändere ich nur einfach die Sensibilität der Membrane ,könnte auch das Entlüftungsloch zumachen.
Demnach stelle ich den mOTOR auf einen Wert ein wo er Vermutlich auf Voll o. Standgas gut läuft ,aber im Teillastbereich unsensibel reagiert !

Näheres müsste aber erst bei genauer Kenntniss der Strömungsverhältnisse der einzelnen Kanäle im Vergaser herausgefunden werden.(daran Fehlt es )

Desweitern stosse ich mich daran das die Sache angenommen im Rückenflug bei Waagerecht liegender Membrane in erscheinung tritt , aber warum dann so wie geschildert auch im Messerflug ,wo die Membrane eibendlich dann senkrecht stehen sollte ???

Beanspruche bi meinen Ausführungen vorweggesagt zwar nicht das Recht auf Richtigkeit erscheint mir nur nicht so ganz logisch ,dass es ein nur Vergaser problem ist !

MFG Ronny

 

[Thomas Platte]

Hallo Erich,

wenn dein Problem wirklich in der Anlenkung liegt, versuch doch mal folgendes:
Bowdenzug aus dem Fahrradgeschäft, am besten die dünnen von den Kettenschaltungen.
Die Aussenhülle am HM-Spant und in der Nähe des Servos je einmal befestigen. Das ist spielfrei und hält die Vibrationen vom Servo weg.

Gruß

Thomas Platte

www.macminarelli.de

 

[RonnyXL]

Hallo!
Netter Hinweis !

MFG Ronny

 

[portobello]

Hallo an Alle.
Bei mir bzw. 3W70 B2 das gleiche Problem. Habe den Service von 3W kontaktiert. Das Problem ist dort bekannt und ein Vergasermontageproblem. Es tritt vornehmlich bei Motoren mit liegender Vergasermontage auf.(Schwarzer Ansaugbogen.)Dann zeigt die Seite des Vergasers die die Spritsteuerung werkelt nach aussen. 3W sagt die Spannung der Feder am Kipphebel erhöhen. Hat aber wenig Erfolg gebracht. Ein verbiegen des Kipphebels damit weniger Spritvorrat vorhanden ist brachte eine leichte Besserung. Das Problem scheint mir eine Überfettung zu sein. Wenn ich im Rückenflug den Choke vorsichtig schliesse wird das ganze schlechter. Alle deutet auf abmagern. Vor allem im Zwischengasbereich. So mager einstellen wie möglich. (L- Nadel) Bei stehender Vergasermontage gibt es diese Probleme nicht!!!!!!Das gibt zu denken. Ich wundere mich nicht daß auch andere Motore dieses Problem bei liegender Montage haben. Ich werde jetzt einen Walboro eine Nummer kleiner montieren. Auch liegend aber um 180° gedreht. Mal sehen. Ich melde mich dann wieder.
Potobello.

 

[portobello]

Hallo.
Wie angedroht melde ich mich noch mal zu diesem Thema.
Auf meinen 3W 70 B2 habe ich jetzt einen Walboro Vergaser eine Nummer kleiner montiert. Liegende Montage aber um 180° gedreht. So daß die Membrane zur Kurbelwelle zeigt.

Erste Feststelung, kein Leistungsverlust!!! Prop-23x12 von Engel. Zweitens, rein subjektiv, etwas leiser, unproblematisches Einstellen, runder Lauf bis 1200 U/pM herunter. Drittens, keinerlei Probleme mehr in welchen Lagen oder Figuren auch immer.
Ob turnen oder Programm, der Motor läuft absolut zuverlässig ohne zu Mucken.

Erklährundsnotstand. Ich will es aus meiner Sicht versuchen und auf die Brömer Änderungen eingehen die ich nicht ganz nachvollziehen kann.

Die Membrane ist mit Sicherheit nicht so schwer, daß sie im Rückenflug auf den Kipphebel und gegen die Feder drückt und die Sprittzufuhr abstellt. Geht nicht. Denn wenn dem so währe würde der Motor überfetten da dann das Ventil öffnet....!!!!!!! und nicht schliesst....!!!!

Die Modifikation (Kipphebel nach oben verbiegen) habe ich auch getestet. Dadurch überempfindliche Nadeljustage. Die L-Nadel war nur noch 1/8 geöffnet. Gesammtergebniss: schlechter wie vorher. Vermutlich ist durch das Verbiegen des Kipphebel nach oben der Vorratsraum immer übervoll und eine Regulierung durch das Ventil findet nicht mehr statt. Einstellungen im Zwischengasbereich sind kaum zu finden.

Meiner Meinung nach ist der Urheber allen Übels der kleine Stahlkegel der ja über die Membrane und Kipphebel teilweise !!!! gesteuert und mit Sicherheit schwerer ist als die Membrane und sich in einem begrenzten Bereich auch bewegen kann.

Daher stimme ich auch „Andi“ zu der sagt daß das Ganze auch ein Beschleunigungsproblem hervorgerufen durch schnelle Rotation, ist. Natürlich nur bei entsprechender Vergasermontage d.h. wenn die Membrane nach aussen zeigt. Durch die schnelle Rotation wird der kleine Stahlkegel nach aussen geschleudert, öffnet die Sprittzufuhr übermässig, der Motor überfettet. So gab es dann auch Teilerfolge mit strecken der kleinen Feder die dem Kegel entgegenwirkt.

Wird der Vergaser um 180° gedreht schliesst der Stahlkegel die Sprittzufuhr.für die Zeit der Rotation. Das scheint aber kein Problem zu sein denn es ist immer eine gewisse Menge an Kraftstoff im Vorrat unter der Membrane die für einige Sekunden völlig reicht.

Diese kleinen mechanischen Zauberlehrlinge möchte ich eigentlich nicht als „Versager“ bezeichnen, denn sie mache ihren Job recht gut für den Zweck für den sie gemacht werden. Für Baumsägen und dergleichen. Aber wir Modellflieger wollen eben mehr und schon haben wir ein Problem.

So. Das Langzeitergebniss steht noch aus. Der Motor läuft und ich kann mich auf fliegen konzentrieren und bin zufrieden...

Potobello.

 

[Gast_0063]

Der schönen Ordnung halber:

Die "Beschleungungstheorie" ist nicht auf meinem Mist gewachsen, sondern wurde seinerzeit vom Walbro-Kundendienst aufgestellt.

Ich konnte diese Theorie im Einzelfall mechanisch nachvollziehen, weigere mich allerdings auch weiterhin hartnäckig, aufgrund selbstgemachter Einmal-Erkenntnisse mit Thesen von vermeindlich allgemeiner Gültigkeit loszulaufen.

 

[PW]

Hallo Leute,

hier mal folgendes:

Am Wochenende war A. Brömer (wohl sehr bekannter Motorenguru bei mir). Sind eben auch privat befreundet, völlig unabhängig von der Fliegerei.

Auf dem Platz war unser Bekannter H. Schwering mit einem 3W 100 Boxer, der im Messerflug und Teillastbereich immer weg gin (= Drehzahl ging dauert weg).

Dann hat A. Brömer den Vergaser binnen ca. 10 Minuten bearbeitet und das Thema war gegessen. Wie aber bereits gesagt, es gibt auch 3W Vergaser, die sofort gehen.

Gruss

PW

 

[Gerhard_G]

Hallo zusammen
bin wieder da, war in Reno NV, Air-Race gucken.
Die schrauben noch viel mehr an ihren Motoren rum als wir Modellflieger
Aber nun zum Thema: sehr viel weiter ist der Fred ja nicht gekommen in den letzten 2 Wochen.
Mir fehlt z.B. eine Stellumgnahme von 3W zu dem Thema, oder sind die zu vohrnehm und geben sich mit unseren Problemen nicht ab?
Haben eigentlich die ZG`s oder die King`s das Problem nicht, die vergaser sind doch die gleichen?
Grüße
Gerhard

 

[Gast_0063]

zu 1): Könnte man so formulieren, ja.
zu 2): Ja und nein. Es sind zwar die gleichen Vergaser, es handelt sich aber definitiv um einen Summenfehler, und sowohl TC als auch King peilt eigentlich einen anderen Kundenkreis an.
Der Einzelfall, den ich weiter oben beschrieben hatte, war ein ZG 62.

 

[PW]

Hallo Gerhard,

schau doch mal bei 3W nach. Da gibt es doch eine neue QS Somenzini Serie. In der Anzeige steht u.a.

--- modifizierter Vergaser -------

Warum ist der Motor in der QS Serie modifiziert?
Welches Probleme oder welche Verbesserung soll der modifizierte Vergaser bringen?
Was wurde modifiziert ?
Was ist mit der normalen 3W - also nicht QS Serie -, wo kein modifizierter Vergaser vorhanden ist ??

Ich weis nur aus sicherer Quelle, dass TOC Piloten sogar bei der QS Serie mehrere Vergaser von 3W erhalten haben, bis das Problem im Teillastbereich behoben war.

Gruss

PW

 

[RonnyXL]

Hallo !

Mangelt mir an fundierten Fachkenntnissen,deshalb nur zur Aussage: Die (mein )ZG's 80 machen(t) das auch .Fliege mit einer Einstellung nicht ganz spitz wird dann bei der auftretenden Erscheinung ein nicht ganz mager.
Etwas was ich evtl. noch anmerken könnte ist eine Vermutung das es auch vom auf der gegenüberliegenden Seite der Membrane unter dem anderen Deckel liegenden zwei Flatterventilen liegen könnte sind auf alle fälle für die Spritzufuhr zuständig .
Aber möchte mich wie oben beschrieben zwecks fehlender Kenntnisse nicht spekulativ zu weiterem Hinreissen lassen.
Wird wohl ein Summenfehler sein !

Mfg

 

[Motorsägendoktor der Weltmarke]

Servus,
ich verstehe ja nicht viel von Vergasern, aber meiner Meinung nach, ist das Hauptübel dieses Problems der Kraftstoff, der sich in Kammer 1 befindet,
welcher sich bei sehr schnellen und zackigen Flugfiguren durch seine Schwerkraft ungünstig auf das Laufverhalten des Motors auswirkt.

lass mich gerne eines Besseren belehren.

[ 19. September 2002, 14:50: Beitrag editiert von: Schorsch - Motorsägendoktor ]

 

[Gast_0063]

Hallo Schorsch,

kannst Du das etwas KLEINER machen, ich hab' hier nur 17", mit platzt der Schirm, hast Du noch mehr so Bilder??
Es wäre dann etwas verständlicher für alle...

 

[Motorsägendoktor der Weltmarke]

servus,
@andi, ich glaube es ist das Wichtigste ersichtlich, kann doch kein ganzes Buch reinstellen

 

[heikoherling]

Noch mal ein abschließender Beitrag von mir als Initiator dieses Riesen Threads...

Ich hatte die von A.Brömer vorgeschlagene Veränderung zu 100 % umgesetzt und das Problem des massiven Drehzahlverlustes bei negativen Figuren war verschwunden. Es entstand aber ein neues Problem : Der Motor hatte im Zwischengasbereich eine sehr schlechte Gasannahme und reagierte auf kleinste Knüppelbewegungen entweder gar nicht oder mit großen Gassprüngen. Somit war ein konstanter Schub im Mittelgasbereich nicht einstellbar, auch nicht durch magerer oder fetter einstellen.

Von einem Stihl Motorsägen Fachhändler (auch Modellflieger) bekam ich jetzt den Tip das Verbiegen des Kipphebels soweit wieder rückgängig zu machen das der Kipphebel in eingebautem Zustand ca. 0,5 mm über die umgebende Alu Ebene steht. Wenn ich mich jetzt unverständlich ausgedrückt habe : Kipphebel normal belassen, nur die Federvorspannung erhöhen.

Ergebnis : Mein Motor läuft jetzt optimal. Keine weiteren Klagen !

Wenn man mal vom 3W Service absieht ein empfehlenswerter Motor.

Grüße Heiko

 

[Motorsägendoktor der Weltmarke]

servus,
@ heiko, um es ganz genau zu machen, Oberkante des
Regelhebels muß mit Gehäuse fluchten.
hier ein Bild vom STIHL-Sägendoktor

 

[portobello]

Hallo Heiko Herling.
In der Zeichnung von "Schorsch Motorsägendoktor" ist sehr schön zu sehen.... das Teil Nr.6, das die Spitzufuhr regelt, von der Membrane gesteuert,ist aus Stahl und vergleichsweise schwer. Bei schnellen Rotationen oder im Rückenflug hat dann dieses Teil das Besterben nach aussen zu wandern. Der Motor überfettet. Das natürlich nur wenn der Vergaser liegend montiert ist und die Membrane nach aussen zeigt, also von der Kurbelwelle weg. Wenn die Spannung der kleinen Feder erhöht wird bremmst man ein wenig den Tatendrang dieses Stahlkegels. Aber die Sensibilität des Vergasers wird verändert. Wenn der Vergaser aber um 180° gedreht wird, schliesst bei wilden Kapriolen der Kegel dann zwar die Spritzufuhr aber es ist immer noch Sprit unter der Membrane und der reicht wohl immer aus.
Ich habe es so ausprobiert und es geht prima. Ich hab jetzt einen neuen Motor der alles mitmacht.
Also nochmal. Vergaser bei liegender Montage um 180° drehen. Vergaser im original Zustand. Für den Pumpendruck muss eine neue Leitung gelegt werden. Gestänge muss leider auch geändert werden.
Gruß, Portobello.

 

[Motorsägendoktor der Weltmarke]

servus,
endlich Einer der es kapiert hat.

bis auf Weiteres.

 

[RonnyXL]

Kalter Kaffee für's Fettnäpfchen!

(Bitte nicht erschlagen)!!

Aus dem Kartsport

Drosselklappen-Membranvergaser

Drosselklappen-Membranvergaser sind sehr robuste Vergaser, die keine Schwimmerkammer besitzen.
Im Kartsport, bei Gartengeräten, Motorsägen, Außenbordmotoren und sogar Fluggeräten werden
Membranvergaser eingesetzt, da sie gegen Schwingungen und Vibrationen
nahezu unempfindlich
sind und in jeder Betriebslage problemlos funktionieren. Über Unterdruck,
der aus dem Ansaugkanal geholt wird, arbeitet das Membranpaket und regelt so das
Gas-Luft-Gemisch. Über einstellbare Nadeldüsen wird das Gemischverhältnis (fett-mager)
eingestellt.
Ausführliche Beschreibung

Es gibt sogar soetwas wie ein Prüfverfahren !

Beim Zusammenbau sollte der korrekte Stand des Kraftstoffventils kontrolliert werden.
Der Steuerhebel sollte waagerecht stehen (beim Tillotsen in einer Flucht mit der vorhandenen Gehäusekante)
wenn das Karftstoffventil geschlossen ist. Die Feder muss dabei unter Druck stehen.
Nach dem erfolgten Zusammenbau muss man den Vergaser "abdrücken".
Hierzu wird mit einer speziellen Pumpe, an der ein Manometer angebracht ist,
ein Druck über den Kraftstoffanschluss im Vergaser erzeugt.
Bei geschlossenen Regulierschrauben (low + high) sollte der Druck konstant bleiben (bei ca. 0,6-0,8 bar).
Ist dies nicht der Fall, schließt das Kraftstoffventil nicht richtig.
Dann muss entweder der Anpressdruck der Feder angepasst, der Steuerhebel justiert,
oder das Kraftstoffventil gewechselt werden.

Links dazu !

http://home.arcor.de/schmidtralf/Gianluca/technik.htm

http://www.bahnsport.org/vergaser.htm

http://www.bahnsport.org/verg_link.htm

 

[Raymund von den Benken]

Hier noch ein alter Thread zum 3W70