aerodynamische und geometrische Schränkung
- Ersteller lambini
- Erstellt am
Hallo lambini,
das Programm Profili kann dir jedwede Muster auswerfen um Schränkungen darzustellen.
Oder du kannst auch in der NACA-Datenbank suchen nach Profilen.
Darf ich zu dem Thema noch eine Frage stellen?
Weißt du oder wer kennt sich aus wie man sinnvoll schränken sollte.
Um die Nasenleiste drehen, oder um die Endleiste drehen.
In beiden Fällen erhält man zB einen Unterschied in der Anstellung von 2-3°.
Nur verhält sich die Fläche in beiden Fällen gleich, oder gibt ess aerodynamisch einen Unterschied?
Gruß
Heiner
das Programm Profili kann dir jedwede Muster auswerfen um Schränkungen darzustellen.
Oder du kannst auch in der NACA-Datenbank suchen nach Profilen.
Darf ich zu dem Thema noch eine Frage stellen?
Weißt du oder wer kennt sich aus wie man sinnvoll schränken sollte.
Um die Nasenleiste drehen, oder um die Endleiste drehen.
In beiden Fällen erhält man zB einen Unterschied in der Anstellung von 2-3°.
Nur verhält sich die Fläche in beiden Fällen gleich, oder gibt ess aerodynamisch einen Unterschied?
Gruß
Heiner
avocado
User
meine erfahrung zum schränken:
aerodynamische Schränkung bedeutet du verwendest 2 unterschiedliche profile, entweder du baust die so, das beide Profilsehnen gleich sind, oder du verdrehst zusätzlich soweit, das der Randbogen bis zum Nullauftriebswinkel verdreht ist.
Die Geodramatische Schränkung wird nur durch die verdrehung des Randbogens erreicht, eben auch nur soweit bis der Nullauftriebswinkel erreicht ist. Deshalb ist es auch wichtig, genaueres über die eingesetzten Profile zu wissen !
Auch würde es aussreichen, den Randbogen um den Anstellwinkel der Wurzelrippe zu verdrehen, wichtig nur: die endfahne immer nach oben !
aerodynamische Schränkung bedeutet du verwendest 2 unterschiedliche profile, entweder du baust die so, das beide Profilsehnen gleich sind, oder du verdrehst zusätzlich soweit, das der Randbogen bis zum Nullauftriebswinkel verdreht ist.
Die Geodramatische Schränkung wird nur durch die verdrehung des Randbogens erreicht, eben auch nur soweit bis der Nullauftriebswinkel erreicht ist. Deshalb ist es auch wichtig, genaueres über die eingesetzten Profile zu wissen !
Auch würde es aussreichen, den Randbogen um den Anstellwinkel der Wurzelrippe zu verdrehen, wichtig nur: die endfahne immer nach oben !
Okay,
dahin geht ja die Frage Tommy.
Den von dir beschriebenen Effekt, den Radbogen auf 0 zu drehen kann man ja durch senken der Nasenleiste oder durch anheben der Endleiste realisieren. Das Profil wäre in meinem Fall, Wurzel NACA 0009, Endrippe Naca 0010. (Beide vollsymetrisch)
Meine Frage dazu ist, ist der gewünschte Effekt bei beiden Vorgehensweise aerodynamisch gleich, oder gibt es fliegbare Unterschiede?
Gruß
Heiner
dahin geht ja die Frage Tommy.
Den von dir beschriebenen Effekt, den Radbogen auf 0 zu drehen kann man ja durch senken der Nasenleiste oder durch anheben der Endleiste realisieren. Das Profil wäre in meinem Fall, Wurzel NACA 0009, Endrippe Naca 0010. (Beide vollsymetrisch)
Meine Frage dazu ist, ist der gewünschte Effekt bei beiden Vorgehensweise aerodynamisch gleich, oder gibt es fliegbare Unterschiede?
Gruß
Heiner
avocado
User
deine NACA -Profile sind vollsymetrisch, eigentlich sollte eine Schränkung egal welcher art nicht unbedingt den erhofften Nutzen bringen.
Bei vollsymetrischen Profilen sind die Profilsehne sowie die Wölbung gleich, sodas eine geometrische Schränkung eigentlich kontraproduktiv ist, fliegerisch wirst du kaum unterschiede feststellen,,, und die Aerodramatische Schränkung hast du ja eh schon,, ich nehme an, das die Wurzeltiefe wesentlich grösser ist als der des Randbogen,,
Bei vollsymetrischen Profilen sind die Profilsehne sowie die Wölbung gleich, sodas eine geometrische Schränkung eigentlich kontraproduktiv ist, fliegerisch wirst du kaum unterschiede feststellen,,, und die Aerodramatische Schränkung hast du ja eh schon,, ich nehme an, das die Wurzeltiefe wesentlich grösser ist als der des Randbogen,,
Hallo Heiner,
bzgl. der Frage ob man um die Nase oder die Endleiste (oder sonstwo) die Geometrische Verwindung einbaut:
Das ist von der Aerodynamik her eigentlich egal. Wichtiger ist, ob du Querruder und/oder Wölbklappen (oder andere Klappen) im Schränkungsbereich hast. Wenn ja, dann legt man den Drehpunkt in den Klappendrehpunkt. Sonst bekommt man keine leichtgängigen Klappen!
Bzgl. NACA 0009 auf 0010:
- Der Unterschied in der Dicke ist gering - aber grundsätzlich geht man eher von einem dickeren Wurzelprofil zu einem dünneren Endprofil.
Es dürfte in deinem Fall aber wohl kaum einen Unterschied machen.
- Die symetrischen Profile der NACA Reihe haben die dickste Stelle alle an der gleichen Position. Damit ist die Charakteristik - also die Kurven von Auftriebsanstieg und - bei dem geringen Dickenunterschied - auch die Re-Zahlenempfindlichkeit fast gleich. Einzig der Widerstand und der Maximalauftrieb sind unterschiedlich.
Da die Kurven nun gleich sind, hast du keine aerodynamische Schränkung vorliegen und du kannst nur eine geometrische einbauen.
Grundsätzlich schaden da 2-3° sicher nicht. Der Strömungsabriss kommt einfach am Randbogen später als an der Wurzel und damit schmiert die Kiste in langsamen Kurven oder hohen Anstellwinkeln nicht über eine Seite ab...
- Je mehr die Flächenform vom Rechteckflügel abweicht und stärker zugespitzt ist, umso mehr Schränkung ist zu empfehlen. Natürlich verliert man dadurch auch Gesamtauftrieb und irgendwann ists dann auch zu viel!
bzgl. der Frage ob man um die Nase oder die Endleiste (oder sonstwo) die Geometrische Verwindung einbaut:
Das ist von der Aerodynamik her eigentlich egal. Wichtiger ist, ob du Querruder und/oder Wölbklappen (oder andere Klappen) im Schränkungsbereich hast. Wenn ja, dann legt man den Drehpunkt in den Klappendrehpunkt. Sonst bekommt man keine leichtgängigen Klappen!
Bzgl. NACA 0009 auf 0010:
- Der Unterschied in der Dicke ist gering - aber grundsätzlich geht man eher von einem dickeren Wurzelprofil zu einem dünneren Endprofil.
Es dürfte in deinem Fall aber wohl kaum einen Unterschied machen.
- Die symetrischen Profile der NACA Reihe haben die dickste Stelle alle an der gleichen Position. Damit ist die Charakteristik - also die Kurven von Auftriebsanstieg und - bei dem geringen Dickenunterschied - auch die Re-Zahlenempfindlichkeit fast gleich. Einzig der Widerstand und der Maximalauftrieb sind unterschiedlich.
Da die Kurven nun gleich sind, hast du keine aerodynamische Schränkung vorliegen und du kannst nur eine geometrische einbauen.
Grundsätzlich schaden da 2-3° sicher nicht. Der Strömungsabriss kommt einfach am Randbogen später als an der Wurzel und damit schmiert die Kiste in langsamen Kurven oder hohen Anstellwinkeln nicht über eine Seite ab...
- Je mehr die Flächenform vom Rechteckflügel abweicht und stärker zugespitzt ist, umso mehr Schränkung ist zu empfehlen. Natürlich verliert man dadurch auch Gesamtauftrieb und irgendwann ists dann auch zu viel!
Ich möchte an dieser Stelle die Frage stellen, um welche Art Flieger es sich handeln soll und mit welcher Streckung dieser unterwegs ist. Meine These dazu ist, dass man die Flugelleistung nur bein Segler merkt, da bei den heute motorisierten Fliegern eine Raste am Gashebel alles aerodynamisches kompensiert. Allerdings würde ich beim Motorflieger Unterschiede im Abrissverhalten erwarten.
Zum Vergleich würde ich das Experiment noch auf einen dritten Flügel, der Rechteckfläche ohne Schränkung erweitern.
Wie wolltest Du das bauen?
Gedruckt wären die Varianten ja schnell.
Patrick
Zum Vergleich würde ich das Experiment noch auf einen dritten Flügel, der Rechteckfläche ohne Schränkung erweitern.
Wie wolltest Du das bauen?
Gedruckt wären die Varianten ja schnell.
Patrick
Ja, klingt nach Motor- oder Jetflieger - da ist der Leistungsverlust durch die Schränkung sicher zu ignorieren.
Die Pfeilung ist hier zusätzlich eine Herausforderung. Da müsst ma noch wissen ob das ein Nurflügler ist oder ein HLW hinten dran ist!
Durch die Pfeilung muss man vorallem auf zwei Sachen achten:
1. Die Schwerpunktlage: Wenn kein HLW mit im Spiel ist, müssen die hinteren Flächenteile das übernehmen und dürfen nicht überlastet werden. Sonst kippt der Flieger nach hinten unten weg - sehr uncool.
2. Mitteneffekt: durch die Pfeilung rutscht die Position der maximalen cA Belastung nach außen. Wenn dann dort der Strömungsabriss erfolgt, dann sollte das immer noch vor dem Schwerpunkt sein - sonst auch uncool...
Heiner, sag mal was du da genau vor hast...
Die Pfeilung ist hier zusätzlich eine Herausforderung. Da müsst ma noch wissen ob das ein Nurflügler ist oder ein HLW hinten dran ist!
Durch die Pfeilung muss man vorallem auf zwei Sachen achten:
1. Die Schwerpunktlage: Wenn kein HLW mit im Spiel ist, müssen die hinteren Flächenteile das übernehmen und dürfen nicht überlastet werden. Sonst kippt der Flieger nach hinten unten weg - sehr uncool.
2. Mitteneffekt: durch die Pfeilung rutscht die Position der maximalen cA Belastung nach außen. Wenn dann dort der Strömungsabriss erfolgt, dann sollte das immer noch vor dem Schwerpunkt sein - sonst auch uncool...
Heiner, sag mal was du da genau vor hast...
keep-res-simple
User
Hallo Lambini!
Das im Bild von #4 gezeigte Modell ist für das grundsätzliche Verständnis der Unterschiede möglicherweise hilfreich.
Das Randbogenprofil müsste allerdings bei einer aerodynamischen Schränkung höhere Anstellwinkel als das Wurzelprofil zulassen, um die Abrisseigenschaften positiv zu beeinflussen. Das kann man durch das Anpassen der Wölbung, der Wölbungsrücklage, der Profildicke und der Dickenrücklage erreichen.
Öffentlich zugängliche, sinnvolle Profilkombinationen gibt es zum Beispiel bei manchen Ag-Straks von Mark Drela.
In der Praxis spielt geometrische oder aerodynamische Schränkung jedoch eine untergeordnete Rolle. Meist sind Kombinationen nötig um möglichst allen Parametern gerecht zu werden.
Lg Franz
Das im Bild von #4 gezeigte Modell ist für das grundsätzliche Verständnis der Unterschiede möglicherweise hilfreich.
Das Randbogenprofil müsste allerdings bei einer aerodynamischen Schränkung höhere Anstellwinkel als das Wurzelprofil zulassen, um die Abrisseigenschaften positiv zu beeinflussen. Das kann man durch das Anpassen der Wölbung, der Wölbungsrücklage, der Profildicke und der Dickenrücklage erreichen.
Öffentlich zugängliche, sinnvolle Profilkombinationen gibt es zum Beispiel bei manchen Ag-Straks von Mark Drela.
In der Praxis spielt geometrische oder aerodynamische Schränkung jedoch eine untergeordnete Rolle. Meist sind Kombinationen nötig um möglichst allen Parametern gerecht zu werden.
Lg Franz
Zuletzt bearbeitet:
Franz Zier
User
Die Vierstelligen Naca Profile sind im Abrissverhalten eher der gutmütigen Sorte zuzuordnen. Das 9% ist schon mehr ein Leitwerksprofil oder für Deltas gedacht worden. Wie es sich als Flächenprofil verhält kann ich nicht beantworten unter das 0012 ging ich noch nicht.
Franz
Franz
S_a_S
User
Oli,
messen ist nicht so das Problem. Das kannst Du beliebig definieren, wo Du diese(n) Winkel ermittelst. Der Einfachheit halber würde ich das für die Wurzelrippe angeben (und die Schränkung z.B. über Unterlegen der Endleiste / Rippenfüßchen / Schneiderippen...).
Welche EWD der Flieger braucht, ist eine andere Frage. Im Zweifelsfall beim Konstrukteur nachfragen.
Grüße Stefan
