ex5-freedom
- Ersteller Gast_7642
- Erstellt am
Hallo,
bei durchgehenden Klappen ist fast alles regelbar... https://www.aerodesign.de/ unter aero-> quadroflap nahzulesen.
Und wer enge Wenden nahe am AbriĂ fliegt hat eh verloren, mindestens fast jeden Schwung.
bei durchgehenden Klappen ist fast alles regelbar... https://www.aerodesign.de/ unter aero-> quadroflap nahzulesen.
Und wer enge Wenden nahe am AbriĂ fliegt hat eh verloren, mindestens fast jeden Schwung.
Chrima
User
ui, sorry Wilhelm !
Tja, und trotzdem passiert das auch mal den Besten, wie ich selber schon live miterlebte.
Aufgewachsen mit "Mistviechern" oder Divas etwas schöner ausgedrĂŒckt. Finde ich es heutzutage einfach genial, wie man die AussenflĂŒgel abreissresistent auslegen kann. Votan von Björn oder auch eben die meisten Auslegungen von M. Steidle.
Auch die doch recht stark zugespitzen FlĂŒgel der Ikura, habe ich jetzt schon im Langsamflug ordentlich gequĂ€lt und sind nicht in die Kurve gefallen.
Und das auch ohne altmodische, programmierte Verwindung.
GrĂŒsse
Christian
Hallo,
positive KlappenausschlÀge als Snapflap mit einer Kurve und zwischen WK und QR differenziert einzuplanen..
die einen sagen dazu neumodischer Optimierungswahn
die anderen altmodische programmierte Verwindung.
Jeder Entwurf ist eben ein KompromiĂ. Aber durch die abnehmenden Rezahlen kann man die Abnahme des C-Max auĂen nicht exakt abschĂ€tzen und wenn man dann auf weit auf die sichere Seite geht verliert man viel laminare Laufstrecke. Es ist doch schön zu wissen, dass man einen auf Kante ausgelegten Entwurf in der Praxis leicht lammfromm hinbekommt.
positive KlappenausschlÀge als Snapflap mit einer Kurve und zwischen WK und QR differenziert einzuplanen..
die einen sagen dazu neumodischer Optimierungswahn
die anderen altmodische programmierte Verwindung.
Jeder Entwurf ist eben ein KompromiĂ. Aber durch die abnehmenden Rezahlen kann man die Abnahme des C-Max auĂen nicht exakt abschĂ€tzen und wenn man dann auf weit auf die sichere Seite geht verliert man viel laminare Laufstrecke. Es ist doch schön zu wissen, dass man einen auf Kante ausgelegten Entwurf in der Praxis leicht lammfromm hinbekommt.
obelix-xxl
User
Hallo Christian, Wilhelm, Hans und Markus,
mir fehlt in den Aussagen, fast wie immer, eine wichtige Angabe um den Aussagen Nachdruck zu verleihen.
Es ist sicher so, dass die "variable Verwindung" des Profils zu dem gewĂŒnschten Flugverhalten beitrĂ€gt. Aber nicht nur die Verwindung.
Teilt doch bitte hier in der Betrachtung auch fĂŒr die von Euch genannten Modelle die Wurzeltiefe, die EWD und die Schwerpunkte mit.
Man kann auch schon alleine mit einer plausiblen Schwerpunktlage und einer dazu passenden EWD und ohne "variable Verwindung/SchrÀnkung"eine Diva lammfromm fliegen.
Das sollte auch Wilhelm bestÀtigen können.
LG obelix
mir fehlt in den Aussagen, fast wie immer, eine wichtige Angabe um den Aussagen Nachdruck zu verleihen.
Es ist sicher so, dass die "variable Verwindung" des Profils zu dem gewĂŒnschten Flugverhalten beitrĂ€gt. Aber nicht nur die Verwindung.
Teilt doch bitte hier in der Betrachtung auch fĂŒr die von Euch genannten Modelle die Wurzeltiefe, die EWD und die Schwerpunkte mit.
Man kann auch schon alleine mit einer plausiblen Schwerpunktlage und einer dazu passenden EWD und ohne "variable Verwindung/SchrÀnkung"eine Diva lammfromm fliegen.
Das sollte auch Wilhelm bestÀtigen können.
LG obelix
Hallo Hubert
Du hast recht, das Handling und damit die Parameter Schwerpunkt, EWD, Massenverteilug, ist sehr wichtig und hat sicher einen Einfluss (wenn auch indirekt) auf die Leistung eines Modellflugzeugs.
Ich bezog mich aber rein auf den TragflĂŒgel, der in der Regel eine grössere LeistungsfĂ€higkeit hat, wenn die Klappen nicht durchgehend gleich gesetzt werden. So zumindest meine Erfahrung.
Gruss
Markus
Du hast recht, das Handling und damit die Parameter Schwerpunkt, EWD, Massenverteilug, ist sehr wichtig und hat sicher einen Einfluss (wenn auch indirekt) auf die Leistung eines Modellflugzeugs.
Ich bezog mich aber rein auf den TragflĂŒgel, der in der Regel eine grössere LeistungsfĂ€higkeit hat, wenn die Klappen nicht durchgehend gleich gesetzt werden. So zumindest meine Erfahrung.
Gruss
Markus
Zuletzt bearbeitet:
obelix-xxl
User
Hallo Markus,
danke fĂŒr das Feedback. Rein den TragflĂŒgel betrachtet hast Du Recht.
Ich betrachte gerne das ganze Paket - das Modell und den Piloten.
LG obelix
danke fĂŒr das Feedback. Rein den TragflĂŒgel betrachtet hast Du Recht.
Ich betrachte gerne das ganze Paket - das Modell und den Piloten.
LG obelix
Ich fĂŒrchte, wir schweifen vom Beitragsthema ab und bringen ein paar Dinge durcheinander.
Lammfromm, d.h. es findet gar kein AbriĂ statt, kann auch daran liegen, dass ich die Grenze gar nicht antaste
ist etwas anderes als
AbriĂ gutmĂŒtig: nur Nicken (AbriĂ innen vor dem Neutralpunkt) statt ĂŒber die FlĂ€che abschmieren (AbriĂ aussen nahe dem Neutralpunkt)
Geringster induzierter Widerstand durch elliptische Auftriebsverteilung ĂŒber alle FlugzustĂ€nde (spielt aber bei geringen Auftriebsbeiwerten fast kein Rolle) und Profilwiderstand, der dagegen bei hohen Auftriebsbeiwerten eine nicht so groĂe Rolle spielt, dafĂŒr umso mehr bei niedrigen, sidn eben auch unterschiedliche Faktoren.
Lammfromm, d.h. es findet gar kein AbriĂ statt, kann auch daran liegen, dass ich die Grenze gar nicht antaste
ist etwas anderes als
AbriĂ gutmĂŒtig: nur Nicken (AbriĂ innen vor dem Neutralpunkt) statt ĂŒber die FlĂ€che abschmieren (AbriĂ aussen nahe dem Neutralpunkt)
Geringster induzierter Widerstand durch elliptische Auftriebsverteilung ĂŒber alle FlugzustĂ€nde (spielt aber bei geringen Auftriebsbeiwerten fast kein Rolle) und Profilwiderstand, der dagegen bei hohen Auftriebsbeiwerten eine nicht so groĂe Rolle spielt, dafĂŒr umso mehr bei niedrigen, sidn eben auch unterschiedliche Faktoren.
Bist Du im falschen Thread?
Chrima
User
Sorry Wilhelm, wollte keinen Tumult veranstalten in Deinem Thread.
Hoi Markus
Tja, dann wĂ€re das doch einmal ein Thema fĂŒr ein kleines Referat an der nĂ€chsten GV.
Snap-Flap ist ja so ein Wenig ein Geheimnis geworden, zumindest in der Schweiz.
Also als Beginner damals mit dem FurioV, senkte ich natĂŒrlich die WK auch etwas tiefer, wie die Quer beim SnapFlap.
Da war ich eindeutig dann auf der sicheren Seite, wenn bei NervositÀt mal zu stark gezogen wurde.
Ich wusste aber nicht, dass dies State of the art ist.
Im Gegenteil mir war damals, dass mein Flieger doch schneller wurde, als ich langsam traute den Split zu reduzieren. (?)
Als ich noch mit den beiden Ranis-Programmen arbeitete, ergaben verschieden ausschlagende Klappen immer einen hÀsslichen Knick in der Ellipse, nicht? Zumal ein kleiner Wirbelzopf entsteht, zwischen den Klappen.
Umgekehrt blieb die Ellipse eine Solche auch bei verschiedenen Anstellwinkel, wenn man die Klappen fluchtend bewegte.
Bei der grĂŒnen Linie der Auftriebsverteilung lehrte man mich sie möglichst horizontal zu behalten im Zweifelsfall lieber aussen etwas abfallend. Und im Vortex sollte dann beim Ăberziehen erst der InnenflĂŒgel abreissen.
Aber gut, die Zeit bleibt nicht stehen.
Abgesehen davon, dass ich natĂŒrlich bei einigen Modellen eine Thermik3-Stellung habe mit Split zwischen den Klappen, was ich aber bislang nicht unbedingt fĂŒr "Hochleistung" betrachtete. (Ist eher die Startstellung, bei meinen Grossen mit 6 Klappen.)
GrĂŒsse
Christian
Hoi Markus
Tja, dann wĂ€re das doch einmal ein Thema fĂŒr ein kleines Referat an der nĂ€chsten GV.
Snap-Flap ist ja so ein Wenig ein Geheimnis geworden, zumindest in der Schweiz.
Also als Beginner damals mit dem FurioV, senkte ich natĂŒrlich die WK auch etwas tiefer, wie die Quer beim SnapFlap.
Da war ich eindeutig dann auf der sicheren Seite, wenn bei NervositÀt mal zu stark gezogen wurde.
Ich wusste aber nicht, dass dies State of the art ist.
Im Gegenteil mir war damals, dass mein Flieger doch schneller wurde, als ich langsam traute den Split zu reduzieren. (?)
Als ich noch mit den beiden Ranis-Programmen arbeitete, ergaben verschieden ausschlagende Klappen immer einen hÀsslichen Knick in der Ellipse, nicht? Zumal ein kleiner Wirbelzopf entsteht, zwischen den Klappen.
Umgekehrt blieb die Ellipse eine Solche auch bei verschiedenen Anstellwinkel, wenn man die Klappen fluchtend bewegte.
Bei der grĂŒnen Linie der Auftriebsverteilung lehrte man mich sie möglichst horizontal zu behalten im Zweifelsfall lieber aussen etwas abfallend. Und im Vortex sollte dann beim Ăberziehen erst der InnenflĂŒgel abreissen.
Aber gut, die Zeit bleibt nicht stehen.
Abgesehen davon, dass ich natĂŒrlich bei einigen Modellen eine Thermik3-Stellung habe mit Split zwischen den Klappen, was ich aber bislang nicht unbedingt fĂŒr "Hochleistung" betrachtete. (Ist eher die Startstellung, bei meinen Grossen mit 6 Klappen.)
GrĂŒsse
Christian
Zuletzt bearbeitet:
Chrima
User
Hallo Hans
OK das ist natĂŒrlich ein Aspekt, den Du als fortgeschrittener Aerodynamiker besser kennst und vermutlich auch schon Theorie mit Praxis verglichen hast. Und auch klar, mit einer zu braven Auslegung verliert man Leistung.
Danke und GrĂŒsse
Christian
Zuletzt bearbeitet:
Hallo Christian,
kein sorry notwendig!
Das sind fĂŒr mich doch sehr produktive BeitrĂ€ge, fĂŒr die ich auch dankbar bin.
(Auf die anderen kann ich gerne verzichten.)
Also weiter so, ich bin immer noch bereit, zu lernen!
Viele GrĂŒĂe
Wilhelm
Das ist fĂŒr mich klar.
das verstehe ich nicht.
Hallo Christian,
hier mal der Stand der Dinge:
- Klappen unterschiedlich ausgeschlagen
- Höhenruderausschlag dazugefĂŒgt
- SP festgelegt
a) "Normal"flug
b) Langsamflug
c) Schnellflug
GrĂŒĂe
Wilhelm
Hallo,
nach verfeinertem Nachrechnen könnte das jetzt die finale Version sein:
Höhenruderausschlag: -3,4°
Damit ist der FlĂŒgel (in der Vortex-Berechnung) so eingestellt, dass in der Mitte (Wk innen) der Abriss gerade bevorsteht.
Bei noch höherem Ca folgt dann der Abriss am Mittelteil (Wk auĂen).
Am AuĂenflĂŒgel (QR) sollten da noch genĂŒgend Auftriebsreserven vorhanden sein, sodass der Flieger noch gut steuerbar bleibt.
GrĂŒĂe
Wilhelm
nach verfeinertem Nachrechnen könnte das jetzt die finale Version sein:
Höhenruderausschlag: -3,4°
Damit ist der FlĂŒgel (in der Vortex-Berechnung) so eingestellt, dass in der Mitte (Wk innen) der Abriss gerade bevorsteht.
Bei noch höherem Ca folgt dann der Abriss am Mittelteil (Wk auĂen).
Am AuĂenflĂŒgel (QR) sollten da noch genĂŒgend Auftriebsreserven vorhanden sein, sodass der Flieger noch gut steuerbar bleibt.
GrĂŒĂe
Wilhelm
Vielleicht noch ein Wort zur praktischen Anwendung:
Die Klappen liegen bei mir auf dem GasknĂŒppel.
DafĂŒr mĂŒssen die Mischungskurven (Gaskurven) entsprechend gesetzt sein.
Das muss dann allerdings erst noch erflogen werden. Dann wird man sehen, wie weit die Theorie mit der Praxis ĂŒbereinstimmt. Mit meinen Berechnungen habe ich zumindest mal eine Ausgangslage fĂŒr drei Flugsituationen (KnĂŒppel vorne, KnĂŒppel mittig
KnĂŒppel hinten).
So stelle ich mir das vor!
GrĂŒĂe
Wilhelm
Die Klappen liegen bei mir auf dem GasknĂŒppel.
- KnĂŒppel nach vorne: Schnellflug
- KnĂŒppel in der Mitte: Normalflug
- KnĂŒppel gezogen: Langsamflug
DafĂŒr mĂŒssen die Mischungskurven (Gaskurven) entsprechend gesetzt sein.
- Gas auf QR
- Gas auf Wk1
- Gas auf Wk2
- Gas auf Höhe
Das muss dann allerdings erst noch erflogen werden. Dann wird man sehen, wie weit die Theorie mit der Praxis ĂŒbereinstimmt. Mit meinen Berechnungen habe ich zumindest mal eine Ausgangslage fĂŒr drei Flugsituationen (KnĂŒppel vorne, KnĂŒppel mittig
KnĂŒppel hinten).
So stelle ich mir das vor!
GrĂŒĂe
Wilhelm
