Querruder als Landeklappen

[Peter Stöhr]

Aber es bleibt nun mal ein Fakt, dass durch die runter gefahrenen Querruder das Profil verwölbt wird und damit der "fliegbare" Anstellwinkel bei praktisch allen normalen Modellen verringert wird. Das kann alles gut gehen! Wenn man dann aber im Landeanflug mit dem Querruder ausgleichen will/muss, dann kann vorwölbt man auf einer Seite ja das Profil noch stärker und wenn man dann Pech hat kommt der Strömungsabriss auf dieser Flächenseite im Landeanflug, die "Landung" wird sehr spektakulär und gegebenenfalls auch recht teuer! Wer dieses Risiko eingehen will der soll es so machen.

Cleverer ist meiner Meinung nach das Hochstellen der Querruder und dann das Abbremsen durch nen höhren Anstellwinkel. Das sieht zwar etwas gewöhnungsbedürftig aus wenn man es übertreibt, aber es ist die sicherere Methode!

 

[HeinzH.]

Moin moin!

Pauschal würde ich das so nicht sehen. An meinem Highlight Speed mit durchgehenden Querrudern kann ich diese zum Landen beide hochstellen (mache ich dosierbar über den Gasknüppel). Funktioniert wunderbar....

Bei den Parkflyern mixen viele die meist durchgehenden Querruder mit Landeklappen. Bei der MPX FunnyCub wird dies sogar herstellerseitig empfohlen.

Sogar die lil-Fokker habe ich schon, ohne Tendenz zum seitlichen Abkippen, mit sechs(!) Landeklappen extremst langsam fliegen gesehen...
Gruß aus Münster,
HeinzH.

 

[steve]

Wenn mein Profil mehr Wölbung bekommt und damit mehr Auftrieb erzeugen kann - weshalb wird da der Bereich des fliegbaren Anstellwinkels geringer - das erschließt sich mir nicht. Rein praktisch und auch in der Theorie wird der Bereich größer.

Nur mal als Gedankenanstoß: Für den fliegbaren Anstellwinkel ist der Nasenbereich sehr wichtig, also der Anstellwinkel, bzw Anströmwinkel in diesem Bereich, da dort die Strömung als erstes abreißt. Durch Klappen kann der absolute Anstellwinkel erhöht werden, ohne das die Anströmung im Nasenbereich davon beeinträchtigt wird. Das ist im Grunde eine der elementarsten Funktionen einer Klappe, die nach unten ausschlägt.

Bei hochgestellten Klappen ist das genau anders herum: Ich zwinge die Nase in einen höheren Anstellwinkel und es gibt dort einfach früher einen Abriss der Strömung - die hochgestellten Klappen zwingen die abgelöste Strömung wieder in die "Spur" was aber nur mit viel Energieaufwand geht - also Widerstand aber eben auch sehr kontrolliert. Der Widerstand steigt, gleichzeitig sinkt der Auftrieb und man kann einen recht steilen Anflug durchführen. Diese hochgestellten Klappen erlauben dann auch mit sehr dünnen und im Grunde giftigen Profilen sehr gutmütige Anflüge. That´s it

 

[Peter Stöhr]

Sorry, da hab ich wohl den falschen Begriff gewählt. Es ging mir nicht um den Anstellwinkel der Tragfläche sondern um den "Anstellwinkel" des Rumpfs.

 

[jally]

es geht drum den "tip stall" in allen fluglagen zu vermeiden, wenn ich ein abriss an der flächenwurzel habe, dann sackt der flieger einfach durch egal ob slowflyer oder jet.
wenn ich ein tip stall habe, dann kippt die karre! dann brauchst du höhe um es zu koriegeren!

durchgehende querruder können nur als flaps genutzt werden, wenn diese an der flächenwurzel breiter sind als an den tips, da bei dieser bauweise ein "wingroot stall" zuerst eintritt, unabhängig vom anstellwinkel und schränkung, und der flieger sackt durch und kippt nicht ab!

genau dies hat Peter beschrieben

 

[Martin Greiner]

Eine schreckliche immer wiederkehrende Diskussion bei der alles immer aufs neue in denselben Topf geworfen wird.
Das jedesmal neu durchzukauen? Nein, es wäre hier wirklich besser die Suche zu verwenden.

Da werden jetzt schon Depron Hallenflieger als Vergleich herangezogen...absurd.
Dann Motor und Segelflug "wild" gemixt wals wäre es das Selbe.
Dabei sind es grundverschiedene Prinzipien mit denen sollte man sich erst einmal vertraut machen und die Unterschiede verstehen.

Querruderbremsen (bremsen, nicht wölben!) gehören nach Oben.
Das dann gerne über 45° und Querruderfunktion dabei im Split laufend eingestellt und nicht 5mm an der Endleiste hoch und bei Querruderinput wieder geht die Bremse auf "0".
Anders rum ist es Murks und fliegt sich bescheiden weil die Steuerfolgsamkeit (mit dem Klappspaten in der Hand) in den Keller geht. Zu dem - wie weit gehen eure Ruder nach oben oder unten?
Verwölbung kann in beide Richtungen - ist aber hier nicht das Thema.
Landeklappen ala Cessna - wieder anderes Funktionsprinzip (mal Auftriebssteigerung, mal Bremse).
Zu guterletzt sollte ein Profil wenn man "wölben" will auch noch dafür taugen.
www.aerodesign.de ist da eine gute Seite um sich wenigstens etwas damit zu befassen.

 

[Meier111]

Schränkung (Aerodynamik) – Wikipedia

de.wikipedia.org

Den Rest kann man sich selber denken, oder?

Ja, beim F3K fahre ich auch relativ stark die Querruder runter. Zum Höhe abbauen. Aber nicht zum landen.
Zum Thermikfliegen nur ein bisschen...

 

[MoffDoff]

Ich finde die Diskussion die sich auf meine Frage entwickelt hat sehr spannend. Ich hoffe das ich noch einige (möglichst viele) Beiträge zu diesem Thema hier lesen kann.
Bis dahin vielen Dank an alle, die sich schon zu Wort gemeldet haben.
Martin

 

[Peter Stöhr]

Hi,

du musst hier im Forum nur mal suchen, da gibt es schon zig Threads drüber.

 

[ebrandi]

Hallo,
"normale" Segler haben ja kaum jemals durchgehende Querruder, oder? F3K ist dabei natürlich ein Sonderfall.
Wenn die QR nicht wirklich über die ganze Fläche gehen, ist das Verwölben nach unten immer eine riskante Sache und nur in Ausnahmefällen zielführend. Die Gründe sind oben ja mehrfach angeführt.

Wo das Verwölben nach unten wirklich etwas bringt sind schnelle Modelle mit durchgehenden QR. Dadurch wird die Mindestgeschwindigkeit reduziert und die Landung langsamer und zielsicherer.
Auf jeden Fall muss dabei die Differenzierung der QR sehr hoch (90 - 100%, also fast kein Ausschlag nach unten) eingestellt sein, um Strömungsabrisse zu vermeiden.

Bei meinem "Lockdown"

https://www.rc-network.de/threads/kleiner-flitzer-760-mm-aus-depron.11823228/#post-11869782

habe ich z.B. zwei Flugphasen:
Normalflug: QR ganz leicht nach oben, so dass im Schnellflug (fast) kein Drücken im Rückenflug nötig ist. HR so, dass der Flieger bei Vollgas genau horizontal fliegt.
Start und Landung: QR ca 5 bis 8 Grad nach unten, Differenzierung 100%. HR so, dass ein "gemütlicher" und sicherer Gleitflug bis zur Landung gegeben ist.

Eine starke Differenzierung hilft übrigens auch beim Handstart: Es ist jedem schon passiert, dass man das Flugzeug etwas verkantet oder schief abwirft. Wenn man dann mit einem zu großen QR- Ausschlag korrigiert, kann es zu einm Strömungsabriss am Innenflügel kommen und die Zuschauer haben etwas zum Diskutieren. Mit Differenzierung ist diese Gefahr wesentlich geringer.

Gruß
Ernst

 

[hb23krueger]

Na, dann will ich auch mal meinen Senf dazu geben.
Ich hatte vor ca. 43 Jahren auch einmal einen Segler mit durchgehenden Querrudern. Den JET von Eismann. Die Querruder konnten als Wölbklappen auch 5mm nach unten verwölbt werden, womit der kleine Segler deutlich langsamer wurde.
Als wir dann auf die Idee kamen, sie noch weiter runter fahren zu können, um die Fluggeschwindigkeit weiter zu reduzieren und für die Landung nebenbei auch noch mehr Widerstand zu produzieren, gings in die Hose.
Bereits bei um 10mm abgesenkten Flaperons, so heißen diese gemixten Querruder/Wölbklappen nämlich, gab es bei Korrekturen mit dem Querruder regelmäßig Strömungsabrisse.
Daraufhin haben wir einen Wölbklappenausschlag von 10mm nach oben eingestellt (mechanischer Mixer war seinerzeit normal) und schon wurde das kleine Modellchen lammfromm und konnte problemlos auf den Punkt gezirkelt werden.