Das ist mit Schränkung, wie man am Schnellflug gut sieht.
ohne Schränkung erhöhe ich das ca aussen natürlich etwas, aber es ist bei so einer Flächengeometrie noch immer als unkritisch anzusehen, da es kleiner ist als am Innenflügel.
ungeschränkt sieht das etwa so aus:
Eine Einschränkung muss ich dazu machen: Modellflieger neigen dazu Schmierkurven zu fliegen (Seitenruder in den Kreis, Gegenquerruder, "Faden innen"). Das kann natürlich spannend werden und mit jeder Reduzierung der Harmlosigkeit kann es die Grenze überschreiten.
zugegeben, die Flächengeometrie ist nur geschätzt, aber das Grundprinzip ist eigentlich gleich.
Hat jemand vielleicht die genaue Geometrie? Dann könnte ich die mal einsetzen...
Spannweite des Rechtecks, Spannweite Trapez, Tiefe Rechteck, Tiefe aussen, Einstellwinkel am Flügel, Nullauftriebswinkel des Profils, Schränkungsbereich und Schränkung.
Jedenfalls ist gerade bei so geringen Flächenbelastungen wie einem solchen Flieger das große Problem, dass man im Schnellflug mit sehr kleinem cA unterwegs ist und das führt zu negativem ca am Aussenflügel mit katastrophaler Zirkulation und entsprechendem induzierten Widerstand.
Richtig fies wird das, wenn man nicht nur den Aussenflügel drillt, sondern sogar am Knick einen Winkelsprung macht. Man zieht den Zirkulationssprung damit nach innen und beaufschlagt mehr Fläche mit größerem Gradienten...
Nebenbei: die zweite Sache neben der Entfernung der Schränkung wäre mal die Torsionsantwort zu optimieren. Sonst ist der Flügel im Schnellflug eh geschränkt ;-)
Aber das geht dann fast schon ans aeroelastic tailoring und das ist eine andere Kunst.
Ist übrigens klassischer Multhopp, das Leitwerk ist nur zur Übersicht im Bild, geht nicht in die Rechnung ein, erst in die Leitwerkslasten für Flugzeugnachweise nach CS22/23 und LTFUL
