Hi Eberhard,
nein, ich meine das schon so wie geschrieben.
Deiner Meinung zu Neutralpunkt (NP) und Schwerpunkt (SP) möchte ich ausdrücklich widersprechen.
Könnten wir uns zunächst darauf einigen, daß wir den Rumpfeinfluß mal unberücksichtigt lassen ? Ich habe diesen nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Normalerweise spielt der eine sehr geringe Rolle und wird meistens vernachlässigt. Außerdem ist deine Behauptung, daß dafür auch die t/4-Regel gilt, nicht richtig.
Zitat:
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Und mit verlaub, der Neutralpunkt nutzt uns bei der Eingangs gestellten Frage gar nix, damit kommt nur Verwirrung hinzu.
Hier ist eine einfache Hilfestellung gefragt, keine Doktorarbeit.
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1. Die einfache Hilfestellung habe ich gegeben, lese dazu meinen Beitrag nochmals durch.
2. Ich habe den Eindruck, daß du dich gegen die NP-Betrachtungsweise sperrst, so etwa nach dem bekannten Motto "....das habe ich noch nie so gemacht....". Auch deine polemische Wertung gefällt mir nicht. Eine plausible und verständliche Erklärung anstelle von Behauptungen ist keine "Doktorarbeit".
Der Begriff des Neutralpunkts ist bei einem Flugzeug von ganz fundamentaler Bedeutung für die Längsstabilität und allem, was damit zusammenhängt, vor allem auch die SP-Lage. Damit wird niemand verwirrt, im Gegenteil lässt sich damit Vieles wesentlich einfacher erklären als mit anderen mehr oder weniger richtigen und mehr oder weniger komplizierten Vorstellungen.
Der NP ist -leicht vereinfacht ausgedrückt- derjenige Punkt, in dem bei einer Anstellwinkeländerung der zusätzliche Auftrieb (oder auch Abtrieb) angreift. Dieser Punkt ist im normalen Betriebsbereich eines Modells konstant und immer an derselben Stelle.
Die Lage des NPs hängt -wieder etwas vereinfacht gesagt- nur vom Grundriss des Modells ab und kann daraus berechnet werden. Beispielsweise könnte man dazu ein kleines (z.B. EXCEL-) Progrämmchen schreiben, damit würden dann wohl auch diejenigen klarkommen, die sonst mit Formeln nichts am Hut haben.
Mit der obigen Definition ist auch schon klar, daß der SP immer vor dem NP liegen muß, nur dann entsteht beispielsweise bei einer Anstellwinkelvergrößerung ein kopflastiges, rückführendes Moment um den SP.
Es gibt eine (theoretisch begründbare) Erfahrungsregel dafür, wie weit der SP vor dem NP liegen muß. Diese ist schon oft gesagt und geschrieben worden, nur kurz wiederholt: Der SP muß um ca. 5 -10% der Bezugsflügeltiefe (s.d. bei aerodesign) vor dem NP liegen. Je größer dieser Wert ("SP-Vorlage" = "Stabilitätsmaß" ist, desto längstabiler ist das Modell. Das ist aber nicht immer ein Vorteil, da kommen dann auch persönliche Vorlieben zur Steuerbarkeit ins Spiel. Der erwähnte Bereich ist aber immer ein guter Ausgangspunkt zur praktischen Optimierung.
Ein PROFIL hat einen NP.
Ein einzelner FLÜGEL hat einen NP
Ein ganzes MODELL hat einen NP.
Diese 3 NPs sind leider im allgemeinen nicht identisch, nur bei einem Brett-Nurflügel wäre das der Fall.
Beim Übergang vom Profil zum einzelnen Flügel kommen dessen Pfeilung und Zuspitzung mit ins Spiel. Wie man das berücksichtigt, zeigt der Beitrag bei aerodesign.
Beim Übergang vom einzelnen Flügel zum ganzen Modell kommt das Höhenleitwerk mit ins Spiel. Wie der Tragflügel selbst, so hat auch das Hltw. wieder seinen eigenen NP. Aus diesen beiden NPs muß man dann den Gesamt-NP des Modells bestimmen. Das ist nicht so schwierig, wie jetzt der eine oder andere vielleicht vermutet. Aber halt für einen Forumsbeitrag zuviel.
Das immer gültige "Rezept" für die SP-Bestimmung lautet damit einfach :
Bestimme den NP des Modells, und lege dann den SP um 5-10% der Bezugsflügeltiefe davor.
Dabei kann dann der SP auch u.U. wieder vor die t/4-Linie des Flügels zu liegen kommen (bei einem ungepfeilten Flügel), das hängt ganz von den Abmessungen des Modells ab.
Ich weiß nicht, von was für Modellen du sprichst. Ich kenne aber genug eigene und fremde Modelle, bei denen der SP hinter der dem t/4-Punkt der Bezugsflügeltiefe liegt (nur so lässt sich das definieren). Wie erklärst du denn die "Faustregel" (die ich selbst überhaupt nicht liebe!), daß man bei ungepfeilten Flügeln den SP auf ca. 1/3 der Flügeltiefe legen soll ? Das wären schon mal 8% hinter der t/4-Line.
Ein anderes, extremes Beispiel: Es gab und gibt Freiflugmodelle (zwingend eigenstabil !), bei denen liegt der NP z.B. bei 80% der Flügeltiefe und der SP bei 70%. Man muß dazu nur den Hebelarm des Hltws. und/oder dessen Flächeninhalt groß genug machen.
Eberhard,
wenn du dir solche Überlegungen für deine Person nicht zu eigen machen willst, dann ist das selbstverständlich dein gutes Recht. Es gibt aber auch Andere, die gerne ein wenig tiefer graben, und die sich auch für das "warum" interessieren.
Nix für ungut,
Grüße, und ein gutes neues Jahr,
Helmut