UweH
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Hallo Werner,
der Flugzeug cA ist von der Auftriebskraft, dem Staudruck und dem Flächeninhalt abhängig. Der induzierte Widerstand ist von dem Auftriebsbeiwert und der Streckung abhängig. Damit ist der induzierte Widerstand über den Auftriebsbeiwert von der Flächenbelastung abhängig. Die Reduktion des induzierten Widerstands durch den Bodeneffekt bei gegebener Streckung ist damit von der Flächenbelastung abhängig.
Eine weitere Folge des Bodeneffekts ist nicht eine scheinbare, sondern eine tatsächliche Verschiebung des Neutralpunkts nach vorne. Damit nimmt das Stabilitätsmaß ab und das Flugzeug scheint schwanzlastiger zu werden. Das konnte ich vor allem bei größeren Pfeilnurflügeln die grenzwertig stabil ausgewogen waren selbst beobachten, es ist auch in der Literatur und aus persönlicher Schilderung von Piloten personentragender Hortenflugzeuge beschrieben, bei den Bodeneffektfahrzeugen ist es auch beobachtbar und Bestandteil von deren Flugmechanik und Sicherheitskonzept.
In Wikipedia ist als Flughöhe in der ein Bodeneffekt spürbar ist die halbe Flügelspannweite angegeben, das entspricht aber nicht meiner Erfahrung und ich halte das für eine falsche Angabe, ich würde als Faustformel eher 1 - 1,5 x Flügeltiefe angeben.
Bei höherer Flächenbelastung ist der Bodenabstand für einen spürbaren Bodeneffekt im Verhältnis zur Flugzeuggröße größer, bei kleinerer Flächenbelastung kleiner.
Wenn man also mit einem 30 g/dm², 2m Brettnurflügel in 50 cm Höhe ausschwebt spielt der Bodeneffekt im größten Teil des Anflugs keine Rolle.
Ein anderer Faktor ist viel wesentlicher. Im Allgemeinen fliegt man mit einem Modellflugzeug mit erheblich kleinerem cA = Fluggeschwindigkeit durch die Gegend als das für die beste Gleit- und Sinkleistung notwendig wäre weil das Maximum beider Leistungsfaktoren nah am Maximalauftrieb liegt. Im Normalflug fliegt man also meist schneller als mit der besten Flugleistung um nicht von jeder Böe in einen ungewollten Abriß geworfen zu werden und um bei windigem Wetter noch gut Airspeed zu haben um im Groundspeed gegen den Wind vorwärts zu kommen. Für Nurflügel gilt die erhöhte Fluggeschwindigkeit noch mehr als für Leitwerker mit gleicher Flächenbelastung weil der Maximalauftrieb des Nurflügels kleiner ist, das gleiche Sicherheitspolster zum Abriss bedingt eine höhere Normalgeschwindigkeit.
Zum Landen kommt man dann mit relativ hoher Fahrt in den Endanflug und fängt in Bodennähe an zu ziehen um die Fahrt raus zu nehmen. Dabei kommt der Flieger immer näher an sein Leistungsmaximum und der Anflug ohne Bremsen wird immer länger, man hat das Gefühl das Modell will gar nicht aufsetzen. Das verwechseln viele mit einem Bodeneffekt, der dabei eigentlich nur auf den letzten Zentimetern Flughöhe eine Rolle spielt. Wenn man dann nämlich den Schwerpunkt sehr weit hinten fliegt und kurz vor dem aufsetzen weiter zieht neigt der Flieger durch die Neutralpunktwanderung oft schlagartig dazu wieder abzuheben und sich zu überschlagen. Bei Bodeneffektfahrzeugen ist die Schwerpunktlage im Normalbetrieb kopflastiger eingestellt, sie fallen beim verlassen des Bodeneffekts nach oben wegen verstärkter Kopflastigkeit durch die Neutralpunktwanderung wieder nach unten auf das Luftpolster des Bodeneffekts zurück.
Das endlose Ausschweben eines Nurflügels sieht man besonders schön am Ende dieses Videos meiner Horten XII, und wer Gefallen an einem dynamischen Horten-Motortrainer aus Holz mit brauchbarer Segelflugleistung , aber (fast) ohne negative Auftriebsbeiwerte am Außenflügel und ganz ohne sichtbare oder versteckte Widerstandsruder hat kann sich auch gerne das ganze Video ansehen.
Gruß,
Uwe.
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