GPracer von Windwings/Baudis Präsentation

[Gerhard_Hanssmann]

Der Tesa ist nicht dick. Die geringe Profilveränderung wird nichts ausmachen.
Im Crashfall hält der Tesa die Ober- und Unterschale gut zusammen.

 

[Krist63]

Hallo Franz,
Schwierige Frage...
Von der Homepage von Martin Hepperle mh-aerotools.de unter Aerodynamik > Turbulator... und wenn man an die schmalen Flügel von GP denkt... und TESA-Dicke ca. 0,05 mm? Dann riskieren Sie eine Erhöhung des Flügelwiderstands um 30 % und damit insgesamt ca. 15 % Erhöhung des Luftwiderstands für das Flugzeug??? oder? siehe Abbildung für den Gesamtwiderstand unter MH-diagram "Drag of linkages with pushrods" Gleichzeitig wollen wir auf keinen Fall Benutzerschäden ganz vorne im Profil... Und oft sind Theorie und Praxis nicht ganz vereinbar... Werden Sie sowieso mit/ohne testen? Können Sie uns die Ergebnisse mitteilen?
Liebe Grüße, Fritz

 

[kindergartenpilot]

Danke für eure Antworten!
Der Lieferant rät ganz klar von einem Tesa auf der Nasenleiste ab. Im GP15 thread hab ich auch gefragt - die Meinungen gehen auseinander.
Vielleicht mach ich tatsächlich einen Versuch, dann werde ich berichten.

Liebe Grüße, Franz.

 

[LT45]

@ Gerhard-Hanssmann
Zitat: Im Crashfall hält der Tesa die Ober- und Unterschale gut zusammen.

Wie willst du im Crashfall wissen was besser ist, wenn du den speziellen Fall und die Krafteinwirkung nicht kennst, ok, meistens frontal auf die Nasenleiste!?
Die "alten" Gfk-Flächen waren da sicher empfindlicher, die waren viel weicher, aber heute mit den CFK oder Doppel-CFK Flächen oder sogar 3-Fach-CFK ... Hartschale usw. ist das wohl kein Thema mehr. Ausserdem, irgendwo muss die Energie im Schadensfall ja hin. Da haben die einzelnen Bauformen der Fläche eben spezifische Vor- und Nachteile. Dann möchte ich noch darauf hinweisen das die vordere Flächennaht des Flügels im Biegefall weitestgehend in der neutralen Zohne liegt, da treten wenige Kräfte auf.
Für mich ist dieses Thema recht angstgesteuert, bedingt durch die Schere im Kopf zwischen eigener Unsicherheit und Kaufpreis.
Jetzt mal ehrlich, die meisten Problemzonen stehen doch hinter dem Sendepult, sind Bau - oder Wartungsfehler, so weit meine Erfahrung.
Jetzt mal Gegenfragen @all, was macht ihr profilaktisch gegen Stecklandungen, ... wird da der Haubenbereich vorher mit reichlich Gelege verstärkt, damit dann das Heck hinten besser abbrechen kann??
Oder, beim "Einfedler" und dem "Peitscheneffekt", wird da die hintere Rumpfröhre profilaktisch vorher ausgeschäumt?
Das gibt zwar statisch in dem Bereich hohe Festigkeiten, verlagert die Probleme erfahrungsgemäß aber an andere Stellen.
Ironiemodus aus.... !
Gruß Andreas

 

[Chrima]

@ Gerhard-Hanssmann
Zitat: Im Crashfall hält der Tesa die Ober- und Unterschale gut zusammen.

Die "alten" Gfk-Flächen waren da sicher empfindlicher, die waren viel weicher, aber heute mit den CFK oder Doppel-CFK Flächen oder sogar 3-Fach-CFK ... Hartschale usw. ist das wohl kein Thema mehr.

Hallo Andreas
Und wie sind Ober und Unterschale miteinander verbunden ?

 

[LT45]

Hallo Chrisma, .. Antwort, so wie immer!
....und wie sind Holm mit Schale, Klappensteg mit Klappe, Rumpfhälfte mit Rumpfhälfte usw. usw. verbunden?
Was mach man da vorsorglich?
Gruß Andreas

 

[UweH]

Hallo Leute,

ich hab mich hier zur Aerodynamik des Tesastreifens geäußert, jetzt möchte ich noch was zur Struktur schreiben bevor ich wieder die Finger hier still halte.
Ich nutze Tesa auf der Nasenleiste wenn sich bei einem Flügel durch einen Nasenbumser die Nasenleistenverklebung gelöst hat, ich an dem Flugtag aber weiter fliegen möchte. Das ist nur ein Provisorium und Tesa altert durch UV-Einfluß auch. Deshalb wird so eine offene Nasenleiste bei mir so bald wie möglich mit Mumpeverklebung wieder sorgfältig repariert.
Aerodynamische Veränderungen durch die provisorische Tesareparatur konnte ich noch bei keinem meiner Modelle feststellen.

Gruß,

Uwe.

 

[Chrima]

Was mach man da vorsorglich?

Mumpe reinkleistern ?

Und da spielt es eben keine Rolle wieviele Lagen CFK verwendet werden.
Zwei extrem steife Schalen sind zwar sehr "formstabil" können sich aber bei einem Schlag von vorne genauso an der Nasenleiste (nicht am Holm) trennen, wie weichere Flügel. Vorteil Hartschale ist, dass weniger splittert und man sie beinahe unsichtbar wieder zuleimen kann.

Gruß
Christian

 

[LT45]

@ Chrisma
...hast du das Fragezeichen gelesen ... Was mach man da vorsorglich?
Deshalb verstehe ich deine Frage nicht ... Mumpe reinkleistern ?

Was ich gerade nicht verstehe ist, was das alles mit der Überschrift und speziel mit dem GPracer zu tun hat.....
Vielleicht sollten wir hier mal einen neuen Beitrag Nasenleiste und Tesafilm aufmachen ?!

Ich bin dann mal raus .... Gruß Andreas

​

 

[kindergartenpilot]

Die vorgenannten Antriebe wären mir an 6 S zu hochfrequent/ laut. Mit der 10er Steigung braucht es halt die höheren Drehzahlen um den gewünschten Vortrieb zu generieren.

Nach meinen durchweg positiven Erfahrungen mit dem Motörchen in meiner GP 15 (LC500 /1450 KV mit Micro Edition 5:1N 4plus-Inject/T mit der GM 20 x13 Scale an 5 S) habe ich mich beim GPracer für eine leicht modifizierte Variante entschieden und den 1600 kV genommen.

LC 500/1450 kV lt. Reisenauer: 5s - 18,5V - 20x13 GM CFK M37, 4742 rpm, 43 Amp. 801 Watt, Schub 5205g, VPitch 94 km/h
LC 500/1600 kV lt. Reisenauer: 5s - 18,5V - 20x13 GM CFK M37, 4933 rpm, 51 Amp. 937 Watt, Schub 5730g, VPitch 98 km/h

Die GM 20 x 13 Scale passt nach meinen Anproben nicht schlechter an den GP-Racer-Rumpf als die GM 19 x 10 Scale (eine 18 x 10 Scale hatte ich nicht zur Hand).

Hier die GM 20 x13 scale am GPracer-Rumpf (40 mm Freudenthaler mit 33mm Versatz-Mittelstück):
Anhang anzeigen 11959879

Den Vorteil der GM 20 x13 sehe ich im enormen Standschub bereits bei geringer Drehzahl. So habe ich einen Antrieb, der nicht nur angenehm leise und niedrigfrequent ist, sondern auch einen satten Standschub für entspannte Handstarts liefert. Das alles bei moderaten Strömen. Mit dem LC 500/1450er Antrieb steigt meine 4.990 g leichte GP 15 an 5 S bei nur 41 A Strom mit gut 10 m/sec. Für meine Zwecke (relaxter Handstart selbst bei Windstille, Absaufversicherung in den Bergen und Aufstiegshilfe in der Ebene) ist das perfekt.

Der nun geringfügig stärker gewählte Antriebsstrang LC 500/ 1600 kV wird den GPracer noch etwas kräftiger in die Höhe befördern. Ich habe die etwas kräftigere Auslegung gewählt, weil ich für den GPracer einen Stahlverbinder mit 1560 g Mehrgewicht habe, wodurch ich das Modell mit dem Flächenballast zusammen auf 6,5 kg aufballastieren kann. Für diese Option wollte ich die 20 % mehr Leistung haben.

Hallo Rudi Segelflieger,

habe bei meinem neuen GPR für diese Spinner-LS-Kombo enschieden, weil ich das in deinem Post richtig gut fand. Nun ist das ERgebnis bei mir aber leider gar nicht soo gut. Woran kann das liegen?

Hat sonst noch jemand eine Idee?
Danke für eure Ideen schon mal vorweg.

LG, Franz.

 

[Segelflieger]

Hallo Franz,
Was gefällt Dir an Deiner Anordnung denn nicht? Die LS-Blätter liegen auf dem Foto doch von Wurzel bis Blattspitze recht eng an? Meinst Du den Spinner? Passt der nicht? Sieht auf dem Bild aber auch nicht so verkehrt aus. Welcher Spinner (Durchmesser/Fabrikat/Hersteller) ist das denn?

 

[kindergartenpilot]

Es ist genau das Material verbaut, das du eingesetzt hast RFM-Spinner versetzt 40mm (Die Spezifikation vom Mittelstück mit 33mm war nicht wählbar, deshalb gehe ich davon aus, dass es keine Alternative gibt.), LS GM 20x13 scale.
Mir scheint die Blätter liegen insbes. im Wurzelbereich schon schlechter an. Ich dachte die wären dann noch enger am Rumpf.
Schlecht ist es nicht, aber könnte...

 

[AndreCH]

Doch, es gibt den Spinner mit verschiedenen Mittelstücken!

 

[kindergartenpilot]

Aha! Aber wo? Bei den üblichen Händlern im Netz gab es immer nur diesen einen 40er Spinner mit Versatz. Kann man das bei RFM direkt bestellen?

 

[Segelflieger]

Also, mir ist ein wenig schleierhaft, was Du da noch optimieren willst. Wenn Du vorne ein noch kleineres Mittelstück wählst, dann wird die Luftschraube aufgrund der hohen Steigung kurz dahinter am Rumpf anstehen und in der weiteren Folge vom Rumpf abstehen.

Die GM Scale-Latte ist in sich halt nun einmal etwas stärker gebogen, als es dem schlanken GPracer-Rumpf entspricht. Daher ergibt sich beim „Nicht-Scale-Rumpf halt in der Mitte ein minimaler Spalt.

Eine bessere Passung wirst Du mit der 20x13 S an diesem Rumpf nicht hinbekommen, aber das ist meines Erachtens wirklich Jammern auf hohem Niveau…

 

[Krist63]

Sieht toll aus, denke ich...
Siehe auch hier...

GPracer von Windwings/Baudis mit elektrischer Aufstiegshilfe

Hallo GPR Freunde, weil ich in #20 ja für den Einsatz von Alu-Servohebeln bei den Baudis HR-Anlenkungen war, wollte ich mal erklären, warum ich darauf gekommen bin, dass die Stossbelastung an der Stelle vielleicht größer ist, als man denkt. Es handelt sich dabei aber um einen Skywalker XL, der...

www.rc-network.de

Beitrag 53...
Daumen hoch für Christophs Beitrag zur Option 18X10 normal...
Gruß,
Fritz

 

[kindergartenpilot]

Danke für eure Antworten.
Klar - das Gejammer ist auf hohem Niveau. Der Flieger geht super und die Schraube liegt auch hrecht gut an.

Ich meine wenn das Mittelstück etwas kleiner wäre könnte der Spalt zum Rumpf über die gesamte Länge noch reduziert werden.