Ist das nur ein Gerücht mit dem Öl?

Hallo,
im Gespräch mit Modellbaukollegen kam heraus, das Turbinenöl durch synthetisches Zweitaktöl ersetzt wurde. Auch Hersteller sollen damit experimentieren. So von der Logik scheint das für mich schon sinnvoll denn Zweitaktöl ist ja zum Mischen und zur Verbrennung konstruiert worden. Das kann man ja vom Turbinenöl nun wirklich nicht behaupten. Außerdem dürfte es viel leichter zu besorgen sein und in größeren Mengen ist auch der Preis interessant.
Es ist nur die Frage ob die Schmiereigenschaften bei den Drehzahlen und den Temperaturen im grünen Bereich liegen.
Wisst ihr schon mehr dazu?

Grüße
Ralph
 
Guten Tag miteinander,

mir wurde von Herrn Frank von Angesicht zu Angesicht mitgeteilt, dass man mit Diesel und Zweitaktöl fliegen könne. Bei Kerosin habe man nur geringfügig mehr Leistung.
 
Hallo mec!

Lass doch mal näheres hören. Was für Öl ist den das? Wo bekommt man das? In welchen Verhältnis mischt Ihr denn? Wie lange fliegt Iht denn schon damit usw.?

Gruss, Wilfrid
 
Hallo Leute,
es gibt da einige wesentliche Unterschiede zwischen Kolbenmotorölen und Turbinenölen.

Die Additive in Kolbenmotoren verdampfen nicht vollständig und neigen zu Ablagerungen vor allem an termisch hoch belasteten Stellen und zu vermehrter Verkokung, eben weil die hier verwendeten Metallorganischen Additive nicht vollständig verbrennen.
Außerdem haben die Motoröle auf Mineralölbasis und Teilsynthetiköle keine so hohe Termische Belastbarkeit, und sind zur Schmierung von Gleitsystemen ausgelegt.

Turbinenöle haben eine deutlich höhere Termische Belastbarkeit und deren Additive neigen nicht zur Krustenbildung sondern verdampfen oder Zersetzen sich weitestgehend Rückstandsfrei. Außerdem sind
diese Öle speziell zur Schmierung von Rollenlagern konzipiert.

Jeder kann das selber Testen, indem er in einem billigen VA-Löffel etwa 2 ccm Öl mit dem Bunsenbrenner Verbrennt und sich ansieht was bei den jeweiligen Ölen zurück bleibt.

Übrigens laufen die hinteren Turbinenlager durch die dort herrschenden Arbeitstemperaturen gelbbraun an, dies entspricht nach der Tabelle für Anlassfarben von Stahl Temperaturen von 240 Grad C.
Das ist dann eben die Temperaturbelastung mit der das Öl da fertig werden muss.

Mineralische Motorenöle (auch Zweitaktöle) halten das nicht aus. Teilsynthetik oder Synthetiköle höherer Qualität sind dafür erforderlich.

Jeder Mineralölhersteller hat Produktdatenblätter zur Verfügung die den Temperaturbereich angeben für den sich das jeweilige Öl eignet. Im Kaufhaus oder Baumarkt wird man diese jedoch kaum erhalten, da ist dann schon etwas mehr Mühe erforderlich.
Mit diesen Informationen kann dann wohl jeder selbst entscheiden was er verwenden möchte.

Gruß
Eberhard Mauk
 

elwood

User
hallo eberhard,

danke für deine sachlichen argumente. ich möchte nur anfügen, daß z. b. marcus zipperer für die jet cat ebenfalls den reinen turbinenölen den vorzug gibt.

sie schreiben das auch extra in die gebrauchsanweisung!!!

wenn die lager dann nach 10 betriebsstunden im eimer sind, weil 2-takt-öl , dann ist wahrscheinlich wieder einmal der hersteller der turbine schuld am dilemma! :D :D

in diesem sinne
servus
elwood
 

Spunki

User
Fraglich ist ob bei diesen hohen Drehzahlen nicht sowieso schon vollständige hydrodynamische Schmierung vorliegt? - dann wär nämlich das Schmiermittel sekundär - Wasser würds dann auch tun ;) ...

Fakt ist das viele mit vollsnth. 2T-Öl keine Probleme haben ...

Grüße Spunki
 
Hallo Spunki,
bei den geringen Ölmengen die da in Tropfenform in den Wellentunnel laufen wundert mich nur das die Lager überhaupt so lange halten.
Die laufen hier ganz sicher nicht auf einem Druckberg in Öl sondern das Öl kann hier nur die Rollreibung mindern. Sonst könnte man auch auf die Kerimikkugeln verzichten. Die Keramikkugeln sollen ja bei den schweren Bedingungen das Fressen Metall auf Metall verhindern.
Der Kraftstoff-Öl Nebel wird ja von der Verdichterluft regelrecht durch den Lagertunnel geblasen. Ein Teil perlt an den heißen Stellen dann auch noch regelrecht ab, dann steht von der eh schon geringen Ölmenge nur ein Bruchteil zur eigentlichen Schmierung zur Verfügung.

Also mit Hydrodynamischer Schmierung ises da wohl nix.
Gruß
Eberhard
 

Spunki

User
Hallo Eberhard

Bei höchsten Drehzahlen reicht ein hauchzarter Schmierfilm für hydrodynamische Schmierung ...

Hab sogar von Fällen gehört wo Kollegen ihre Turbinen ganz ohne ÖL! betreiben - und zwar mit minderwertigem Diesel mit hohem Paraffinanteil ...

Grüße Spunki
 
Hallo mec!
Dass Firmen Turbinenöle empfehlen die sicher funktionieren versteht sich von selbst.Auch die Eigenschaften der Öle und ihre Funktionsweise ist bestens bekannt.

Was nicht bekannt ist, ist, dass es Turbinenflieger giebt die anscheinend mit Erfolg einen preiswerteren Weg der Turbinenschmierung gefunden haben.

Darum nochmals meine Bitte, lass mal hören. Was, wie, wielange schon, mit welcher Turbine,...usw?

Gruss, Wilfrid

[ 22. Mai 2003, 09:51: Beitrag editiert von: wilfrid ]
 
Schönen Abend auch,
es sollte Vollsyntetisches Zweitaktöl sein. Es wurde das von AGIP genommen und zwar das , ohne Rizinusöl. Das ganze dann in einem Gemisch von 1zu 4 zwichen Diesel und Benzin und dann die bekannte Menge Öl drinn.
Diese Mischung stammt nicht von mir sondern von Alfred Kittelberger!!
 
Hallo Turbineros,

in Ergänzung zu Spunkis hauchdünnem Schmierfilm, dessen notwendige Dicke sogar eindeutig definiert ist: Maximale Rauigkeit der Gleit- oder Rollpartner plus ein Öl-Molekül:

Nach MIGUGNUM ist der "Dynamische" Schmierfilm bei schnellen Bewegungsvorgängen der Normalfall und ist von der Fließ- bezw. Verdrängungsgeschwindigkeit des Öls an der lokal maximal beanspruchten Lagerstelle abhängig. Auch bei der rollenden Reibung, bei der die Relativgeschwindigkeit der Rollpartner lokal nahe Null ist. NAHE Null bei ausreichender Schmierung und Null NUR bei Trockenreibung.

Der "Statische" Schmierfilm ist der eigentliche Sonderfall und Bedarf einiger Hilfsparameter wie Adhäsionsfähigkeit von Öl und Gleitpartnern inkl. möglichst starker Kapillarwirkung, eine optimale vorhandene Rauigkeit bei bereits abgeschliffenen und/oder einpolierten Rauigkeitsspitzen und entsprechende Passungen samt Toleranzen.

Was da trotz bester Absicht total falsch laufen kann zeigt besonders eine zu enge Passung des Kolbenbolzens am Pleuel, da in diesem Lager ja nur relativ langsame Pendelbewegungen stattfinden und da ist ein "Dynamischen" Schmierfilm nur aufbaubar, wenn durch Lastwechsel UND SPALTBILDUNG auch tatsächlich Ölgemisch in dieses Lager "hineingepumpt" werden kann. Pleuel ohne fühlbarer Lagerluft sind nicht etwas "unheimlich" Gutes, sondern etwas sehr vorsichtig und "fett" Einzulaufendes, damit da bei lokaler Überhitzung nichts bricht oder günstigstenfalls das Pleuelauge durch thermische und mechanische Überlastung plötzlich oval wird. Da hats dann endgültig genug Luft.

Bei der drehenden Kubelzapfen-Pleuelaugepaarung sind die Verhältnisse wieder besser, andererseits die Relativgeschwindigkeit der Partner viel höher.

Dass der hohe Ölanteil von rund 15% bei oszillierenden Motoren vor allem der Pleuelschmierung dient ist indirekt durch die Tatsache bewiesen, dass Motoren mit rollengelagertem Pleuel mit viel weniger Schmieröl auskommen, sowohl Glow als auch Benzin.
Bei der zweiten kritischen Stelle, nämlich der/die Kolben(-ring)-Zylinderbuchsenzonen der Totpunkte und /oder ein in der Kolbennut "steckender" Kolbenring führen bei zu enge Toleranzen zu unnötigem Verschleiß. Besonders bei minutenlangem Herumnudeln mit dem Elektroanlasser bei immer trockener werdendem Motor. Immer trockener werdend? Klar, sonst würde er ja anspringen oder zumindest husten!

Womit ich wieder bei der Turbine bin. Und mangels Wissen bei der Hoffnung, dass da schon beim Anfahren vor Zündung systembedingt ausreichend geschmiert wird durch die "Öl-Eigenschaften" des zerstäubten Kerrosin (plus ggf. Öl-etc.Zusätze).

:) Nochmals: Die "Dynamische" Schmierung ist, den Naturgesetzen sei Dank, der Regelfall :cool: . Nach MIGUGNUM. :D

[ 27. März 2003, 05:36: Beitrag editiert von: Rudy F. ]
 

Nikola Gelius-Dietrich

Moderator
Teammitglied
Hallo Wilfried,

ich glaube nicht, vdaß die Wortwahl in deinem letzten Posting dem Niveau von RCN entspricht. Ich denke, ich muß den Satz nicht wiederholen. Bitte ändere das selber, sonst tue ich das mit dem eisernen Besen.
 
Hallo Leute,

es gab ja schon mal vor längerer Zeit diese Diskussion hier im Forum.

Ich kann mich also nur wiederholen. Eberhard wird diesmal wieder nicht meiner Meinung sein, aber ich gebe euch nun mal einige Erfahrungswerte über die Benutzung von Diesel/Benzingemisch mit Vollsythetischem 2 -Taktöl. Die Bedeutung liegt auf Voll-sythetisch.

Wir fliegen seit Jahren kein Kerosin mehr sondern nur noch Diesel. Im Diesel selbst befinden gelöste Parafine, die bereits ausreichen um die nötige Schmierung zu übernehmen. Um den Leistungsverlust durch Diesel auszugleichen, mischen wir Benzin unter den Diesel, was wiederum diese Parafine gut verflüssigt und flüchtiger macht. Um nun auf die gleiche Schmierwirkung zu kommen wie bei Kerosin mit Turbinenöl, mischen wir dem Diesel-Benzin-Gemisch vollsynth. 2Takt -Öl
bei.

Dieses Gemisch setzt sich zusammen aus:

80 % Diesel

18 % Normalbenzin

2 % vollsynth. 2-Taktöl.

Wir haben seit 1998 Turbinen verschiedener Hersteller im Gebrauch. Es zeigte sich bei keinem Fabrikat ein übermäßiger Verschleiss.D.h. wir haben in allen Turbinen keinerlei Verbrennungsrückstände und bisher auch keinerlei Lagerschäden.

Unsere Turbinen laufen seit vielen Jahren einwandfrei und ohne Beanstandung.

Und außerdem muss ja keiner vollsynth. 2 Taktöl beimischen, denn es bleibt letztendlich doch jedem selbst überlassen welche Art von Öl er benutzt,oder?

Gruß

Bernd Zahn

www.bzmbau.de

[ 27. März 2003, 10:18: Beitrag editiert von: BZ-Bernie ]
 

mec

User
hi wilfried,

wir fliegen seit 1998 turbinen und verwendeten ursprünglich Castrol TT 100 (vollsynth. 2Taktöl, Forstinger). Vor 2 Jahren stellten wir auf billiges Adamol 2Taktöl um. Funktioniert genauso, wenn nicht besser (weniger Additive, die Rückstände verursachen könnten).
Mischungsverhältnis 5%, bei der TurboProp wegen des innenliegenden Getriebes 7%.
Fazit: bis jetzt billig und problemlos (alles PJ bzw. Behotec).

@ eberhard:

>Zitat:
Außerdem haben die Motoröle auf Mineralölbasis und Teilsynthetiköle keine so hohe Termische Belastbarkeit, und sind zur Schmierung von Gleitsystemen ausgelegt.<

würde mich wundern. welcher motorradzweitakter hat schon ein gleitgelagertes unteres pleuellager? wir sprechen hier von zweitaktölen.

temperatur an der reibungsfläche Zylinderbuchse/Kolbenring nahe dem Brennraum? wahrscheinlich höher als unser hinteres turbinenlager.

mec
 
Hi zusammen,

ich denke auch das der einsatz von vollsynthetischen ölen in Ordnung geht. der unterschied bei den Turbinenölen ist massgeblich die wesentlich höhere Viskosität bei !!niedrigen!! Temperaturen. Denn merke: die Aussenseiten der Turbinen in denen übrigens auch die Öle geleitet werden, liegen bei Mantelstromtriebwerken im kalten Luftstrom. Somit haben wir hier Temperaturen von bis zu - 55°C Lufttemperatur.

Ein weiterer Gedankenfehler hier ist die Annahme das ein kolben nicht solch hohen Temperatuten ausgestzt ist! Falsch. In Hochverdichteten Zweitaktmotoren (Motorräder) herrschen am oberen Kolbenbund Temperaturen von bis zu 320°C. Aus diesem Drund werden dort auch hochlegierte Aluminiummaterialien (Silikatlegierungen) verwendet. Diese sind nämlich bis ca. 480 °C Formstabil. MAn sieht also das es hier lediglich eine kleine Toleranzgrenze gibt. Fällt die Schmierung hier aus habe ich ruck zuck den Kolben weggeschmolzen und erhalte dann letztendlich durch diese Rückstände einen Kolbenfresser.

Somit Denke ich ist vollsynthetiköl vollkommen OK. Ob für 4 takt oder 2 takt ist allderings interessant zu wissen.
 
..wir hatten mal ne schwergängige p80 nach längerem lagern - laut markus zipperer eindeutig auf die verwendung von vollsynt.-öl zurückzuführen......
 
Hallo Mec,
Hallo Bernd,
verwenden darf jeder was er für richtig hält, immerhin seid ihr die einzigen die genaue Angaben zum verwendeten Öl und die bisherigen Verwendungszeiten macht. Die genauen Jährlichen Betriebsstunden und die Turbinenleistung wäre noch interessant.

Sonst kommt da von unseren Kollegen ja nur Schweigen im Walde.

Aber Ihr braucht euch da wirklich net so stark zurückalten, man könnte grad meinen es gäbe grad mal 10 Turbinenflieger im Lande.....????
Oder habt ihr alle Angst wegen evtw verwirkter Garantie....

Im Kolbenmotor ist es so, das durch die Reibung an den Laufflächen im Zylinder auch eine entsprechende Selbstreinigung erfolgt.
Auch wird bei Kolbenmotorölen ein hoher Anteil von Metallorganischen Additiven verwendet die aber bei Überhitzung zur Krustenbildung führen.
Diese sollen vor allem bei fehlendem Schmierfilm
eine Zerstörung der Gleitflächen von Kolben Lagern und Laufbuchsen zum Beispiel beim Kaltstart und lokalen Temperaturspitzen verhindern. Dies IST die Ölanpassung auf Gleitsysteme.

Das hat erst mal nichts mit den Kurbelwellenlagern zu tun die sind was die Schmierung angeht unproblematisch eher mit den Temperaturspitzen am Feuersteg und den Führungen der Auslassventile , Die Additive sollen ja da durch Zersetzung zB. eine Molekulare Zinn oder Zinkschicht bilden. Die Temperaturen erreichen hier aber durch konstruktive Maßnahmen aber nie 200 Grad Dauertemperatur und mehr wie in unseren Turbinen
Bei Turbinen sind diese Additive aber wegen der Krustenbildung an heißen Stellen schädlich bzw. sollten speziell in useren Turbinen stärkere Ablagerungen in Stiks und Brennkammer hinterlassen. Natürlich ist das immer eine Frage der Betriebsstunden und auch der bauartbedingten Lagertemperaturen.

Bei stärkeren Turbinen hätte ich da aber erhebliche Bedenken einfachere Öle zu verwenden.

Immerhin haben die Luftfahrtturbinenöle Flammpunkte die im Bereich oberhalb von 250 Grad C
liegen und damit gute 30 bis 50 Grad über den Flammpunkten der üblichen Kolbenmotoröle und insbesondere der Zweitaktöle. Teure Ausnahmen gibts natürlich auch da.

Bei den Großturbinen ist man ja bereits vor Jahrzehnten von den Metallorganischen Additiven weggekommen.

Ich habe zB. mit meinen großen Modellen immer starke Turbinen mit hoher durchschnittlicher Leistungsausnutzung verwenden müssen, desshalb kann ich beim Öl hier einfach keine Kompromisse brauchen wer wie ich im Jahr oberhalb 20 Betriebsstunden hat läuft sonst einfach Gefahr mehr Geld für die Lager als fürs Öl ausgeben zu müssen.
Auch geht bei den stärkeren Turbinen zumindest im Sommer die Diesel-Benzinmischung häufig nicht mehr. Dies war auch bei meiner 16 Kg TJ 74 so, die läuft nur mit Kero oder Petroleum sauber.

Wobei das bei der 14 Kg Standartversion wohl anders ist.

Hi Andreas,
Nix für ungut, aber lies doch bitte mal in Fachbüchern etwas genauer nach was für Temperaturen im Ottomotor an hochbelasteten Stellen entstehen, deine Temperaturangaben gehören ins Reich der Fabeln.
Als Lektüre würd ich da zuerst mal diverse Handbücher verschiedenster Verlage für Kraftfahrzeugtechnik empfehlen. Kolbenwerkstoffe sollen beispielsweise nicht über 250 Grad belastet werden da Leichtmetalllegierungen hier anfangen ihre Festigkeit zu verlieren, desshalb verwendet man ja auf dem Kolbenboden zB. beim Diesel Keramikbeschichtungen. Aber selbst hier auftretende Temperaturspitzen findest du am Feuersteg und an anderen heißen Schmierstellen aufgrund der Wandkühlung und der Wärmeabfuhr
durch Matterialwahl und Kühlung
(zB. Ölspritzdüsen) nimmer.
Die höchsten Lokalen Temperaturen entstehen beim hochverdichteten Diesel mit seinen extremen Arbeitsdrücken.

Gruß
Eberhard

[ 27. März 2003, 17:58: Beitrag editiert von: Eberhard Mauk ]
 
Hallo,
hoppla, da habe ich ja was losgetreten mit meinem aufgeschnappten "Gerücht".
Ich denke nach den Äußerungen ist die Verwendung von vollsynthetischem Zweitaktöl zumindest kein Verbrechen an der Turbine.
Mir kommt es bald vor wie die Äußerung vor Jahren dass die Turbinen statt mit Kerosin auch mit Diesel funktionieren.
Letztendlich denke ich persönlich das, egal welches System, mindestens so lange halten muss bis die Turbine zur planmäßigen Inspektion eingeschickt wird. Dort können ja dann alle eventuellen Verbrennungsrückstände entfernt werden.
Grüße
Ralph
 
Hallo Eberhard,

macht wieder Spass sich zu fetzen. Also ich bin mit Sicherheit jemand der sich vorher informiert bevor er schreibt.
Deine Aussage ist richtig wenn man sich die Motorenhandbücher von 1960 ansieht. Die technik ist aber, Gott sei Dan, inzwischen weiter. Nachfolgend mal ein kleiner Auszug aus einem aktuellen Lehrbuch für KFZ- Mechaniker:

Der Kolben ist durch Druck, Bewegung und Temperatur einer sehr hohen Beanspruchung ausgesetzt. Der Kolben muss bis zu 5 t Belastung bei einem Druck von 75 bar aushalten. Am Kolbenboden werden Maximaltemperaturen bis 350° C erreicht.

Der Kolben muss ein geringes Gewicht haben, die Temperaturen, die der Kolben aufnehmen muss, sorgen für unterschiedliche Erwärmung und Ausdehnung des Materials. Moderne Kolben werden aus einer Aluminium-Silizium-Legierung gegossen oder für Hochleistungsmotoren gepresst oder geschmiedet.

Zum Ausgleich der unterschiedlichen Temperaturen ist der Kolben konisch geschliffen. Der Kolbenboden (Foto Kolben links: der Kolbenboden befindet sich oben) muss die Temperaturen von bis zu 2.500° C aus dem Verbrennungsraum abführen, das Kolbenauge (zur Aufnahme des Pleuels, beim Kolben rechts sichtbar) wird wesentlich weniger erwärmt.

OK? Also von diesen Temperaturen können wir in unseren Bienchen an den Lagern nur Alp- Träumen.

Es ist so wie ich schon geschrieben habe. Die wesentlichen und eher wichtigen Unterschiede liegen bei den Turbinenölen in der Viskosität. Hier sind die Öle eher "Breitbandig" ausgelegt. Das ist im Ottomotor nicht nötig.

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