2 m-Elektrosegler - Vier Modelle im Vergleich

2 m-Elektrosegler - Vier Modelle im Vergleich


Der komplette Bericht im neuen Format

Dieter Berens, Volker Cseke, Eckart Müller, Hendrik Schneider

Was willst Du?

Im :rcn:-MAGAZIN sind schon viele Berichte über Modelle erschienen. Diese sind sicherlich fundiert und so objektiv wie möglich verfasst worden. Es ist dennoch für den Autor oft unbefriedigend, als Abschluss keinen Vergleich mit anderen Modellen ziehen zu können. Auch der Leser steht nach dem Lesen solcher Einzelberichte vor dem Problem, viel über ein Modell erfahren zu haben, diese Informationen aber nicht in Relation setzen zu können. Es sind ja vielleicht durchaus vergleichbare Modelle getestet worden, aber viele
  • von unterschiedlichen Autoren
    unter
  • völlig anderen Gesichtspunkten,
  • anderen Gelände- und Wetterbedingungen,
  • anderen technischen Voraussetzungen.
Es fehlt also die Möglichkeit der Einordnung, oder schlicht die direkte, vergleichende Gegenüberstellung.


Nicht das der Eindruck entsteht, wir wollten damit den Wert von Einzelberichten schmälern. Das wäre völlig unangebracht. Schließlich ist das Modellangebot so groß, dass es sowohl für Käufer als auch für Hersteller wichtig ist, dass Modelle einzeln vorgestellt werden. So richtig interessant und aufschlussreich wird es jedoch erst beim „simultanen“ Vergleich mehrerer Modelle ähnlicher Auslegung unter nahezu gleichen Bedingungen.


Das Ziel

In der Redaktion des :rcn:-MAGAZINs kam daher der Wunsch auf, einmal einen wirklichen Modellvergleich zu versuchen.

Im Hinblick auf Budget und personelle Situation schien es sinnvoll, zwischen drei und fünf Modellen einer bestimmten Kategorie auszuwählen. Diese Modelle sollten gekauft, gebaut und im direkten Vergleich geflogen werden.

Ein derartiges Projekt ist schon logistisch erheblich anspruchsvoller als ein üblicher Bau- und Flugbericht. Von einem einzelnen Autor ist das kaum zu bewältigen, insbesondere, wenn er (wie die meisten Autoren bei :rcn:) nebenher noch berufstätig ist. Es mussten Autoren gefunden werden, die nicht nur Zeit zum Bau der Modelle, sondern auch die Möglichkeit haben, sich mit diesen dann gemeinsam an einem Ort zum direkten Vergleich einfinden zu können. Außerdem musste eine Modellklasse gefunden werden, in der sich die Autoren zuhause fühlen. Diese Voraussetzungen waren Spätherbst 2014 geschaffen.

Ausgiebig wurde über das Format des Berichtes diskutiert. Im Gegensatz zu Artikeln, in denen nur ein Modell vorgestellt wird, eröffnet sich hier die Möglichkeit der Gegenüberstellung. Wir sollten also darstellen können, in welchen Punkten die Modelle voneinander abweichen. Allerdings gibt es hier ein Hindernis: Außer klar definierbaren, sachlichen Vor- und Nachteilen gibt es zwischen den Modellen charakteristische Unterschiede, die zwar beschrieben werden können, aber nicht gewertet werden sollen, da eine Wertung auf rein subjektiven Eindrücken der jeweiligen Autoren beruht. Bei diesen subjektiven Eigenschaften muss der Leser entscheiden, ob sie ihm zusagen oder nicht. Einfachste Beispiele dafür sind Form und Farbe, aber auch etwas „härtere“ Eigenschaften, wie etwa das Geschwindigkeitsspektrum.

Es wird also keinen Sieger im klassischen Sinn geben, da das Urteil davon abhängt, ob das jeweilige Modell den individuellen Ansprüchen und Vorlieben seiner Nutzer gerecht wird oder nicht. Wir können lediglich alle relevanten Fakten und Eindrücke sammeln und gegenüber stellen. Wie dann die Beurteilung ausfällt, entscheidet letztlich der Kunde!

Das bedeutet also, dass der Leser aufgefordert ist, sich anhand der einzeln diskutierten Punkte ein Bild des Modells zu machen, um dann entscheiden zu können, ob es seinen persönlichen Anforderungen und Wünschen entspricht oder eher nicht.
– Daher der Titel –


Die Klasse und die Auswahl

Um das Projekt in überschaubarer Zeit abschließen zu können, sollten die Modelle zum einen kurze Lieferzeiten haben und zum anderen einen nicht allzu großen Aufwand beim Aufbau erfordern. Wir haben uns daher auf motorisierte Segelflugmodelle mit etwa 2 m Spannweite, holzbeplankten Hartschaumtragflächen und GfK-Rumpf geeinigt, die zudem einen festgelegten Preisrahmen nicht sprengen sollten.

In dieser Klasse gibt es natürlich noch Untergruppen. Einerseits die Leichtwindsegler, wie die von Art-Hobby und andererseits Hotliner, die dann aber üblicherweise auch Schalenflügel haben. Dazwischen finden sich Modelle, die man als Hangsegler charakterisieren kann. Eine kurze Marktrecherche hat ergeben, dass in diesem Bereich etwa 25 Modelle unseren Anforderungen entsprachen. Jeder Autor hat sich dann aus diesem „Angebot“ ein Modell ausgesucht. Leitwerksform und Profil spielten eine untergeordnet Rolle bei der Auswahl, dazu noch einen „Ersatz“, falls das Wunschmodell aus irgendeinem Grund nicht zur Verfügung stehen sollte. Wie sich später herausstellen sollte, war dies ein "weiser" und dringend notwendiger Entschluss.


Die Beschaffung

Wir haben die Modelle gekauft. Zwei der Modelle wurden direkt über das jeweilige Online-Verkaufsportal zum regulären Listenpreis geordert, zwei weitere wurden nach telefonischer Kontaktaufnahme mit den Anbietern gekauft. Ein Vorteil hat sich dabei für uns ergeben: Wir konnten bei einem Modell eine etwas kürzere Lieferzeit aushandeln, als wenn wir als normaler Kunde aufgetreten wären. Nur so konnten wir unseren Zeitplan einhalten. Allerdings sollten die in der Tabelle genannten Lieferzeiten von minimal 2, maximal 40 Tagen auf jeden Fall bei einer Bestellung vom Kunden selbst überprüft werden. Die von uns angegebenen Zeiten sind natürlich nur eine Stichprobe und waren zum Zeitpunkt unserer Beschaffung im Dezember 2014 gültig.

Wir müssen allerdings hier auch anmerken, dass wir mit einigen weiteren Anbietern in Kontakt waren, um Modelle für unseren Vergleich zu besorgen. Einige Hersteller waren von unserem Vorhaben richtiggehend begeistert, andere haben eher zurückhaltend reagiert, bis zur der Aussage, kein geeignetes Modell für diesen Vergleich liefern zu können.

In einem Fall haben wir uns auf ein etwas längeres Hin und Her eingelassen und dem Hersteller dann doch noch ein Modell abgerungen. Wir möchten und werden keinen Anbieter an den Pranger stellen, müssen jedoch erwähnen, dass wir dieses Modell nach Bezahlung, Lieferung und erster Begutachtung wieder an den Hersteller zurück geschickt haben. Diese Entscheidung ist uns nicht leicht gefallen. Sicher wäre es möglich gewesen, vom Hersteller Nachbesserung zu verlangen, damit das Modell im Vergleich bleiben kann, nur hätte das unseren Zeitrahmen gesprengt. Auch andere Modelle kamen, wie in den einzelnen, detaillierten Berichten zu lesen sein wird, nicht in perfektem Zustand bei uns an, doch bot keines von ihnen Veranlassung, es wegen des Lieferzustands abzulehnen.

Da nur die Modelle und deren Eigenschaften getestet werden sollten, entschieden wir uns, Servos, Regler, Akkus und die Motorisierung so gleichartig wie möglich zu machen. Dankenswerterweise konnten wir die Firma Staufenbiel dafür gewinnen, uns diese Teile zur Verfügung zu stellen. Damit hatten wir einen Ausstattungsstandard erreicht und konnten uns ganz auf die Modelle konzentrieren.

Ein paar erklärende Worte zu den eingesetzten Komponenten: Diese sind recht hochwertig und passen von Art und Qualität zu den Modellen. Bezüglich Motoren und Servos konnten wir leider nicht alle die Gleichen nehmen, sondern mussten sie der Einbausituation entsprechend auswählen. Die Motoren sind lange vor unserem Bericht von Gerd Giese unter die Lupe genommen worden und wurden für sehr gut befunden (Gerd Giese: Staufenbiels-neue-X-Max-und-V-Max-Motoren).


Die Kriterien

Die Modelle sind nicht nur bezüglich der Vorfertigungsqualität bzw. Bauausführung, sondern auch darauf untersucht worden, wie viel Arbeit bis zu einem flugfähigen Modell zu investieren ist. Weiterhin sollte beurteilt werden, wie der Hersteller den Modellbauer bei der Fertigstellung des Modells mit Anleitungen, Bildern und Skizzen unterstützt und ob er für die ersten Flüge Hinweise gibt, die den Kunden vor unliebsamen Überraschungen schützen.

Betrachtet werden sollte:
  • Lieferumfang,
  • Ausbau und Vollständigkeit,
  • Qualität des Materials,
  • Qualität der Bauanleitung,
  • Handhabbarkeit,
  • Haltbarkeit,
  • Flugeigenschaften.


Vergleich

Die vier zum Vergleich ausgewählten Modelle (alphabetisch sortiert):

Die Beteiligten haben sich vorab darauf verständigt, beim Bau der Modelle strikt der Bau- bzw. Montageanleitung zu folgen. Bekanntlich ist hin und wieder in anderen Bauberichten von kleineren oder größeren Änderungen an den Testobjekten zu lesen, die der Tester für unbedingt erforderlich hält, da nach seinem Dafürhalten das betreffende Modell ohne diese Modifikation überhaupt nicht flugfähig sei. Solche Maßnahmen wollten wir unbedingt vermeiden. Zum einen kommen alle von uns gewählten Modelle aus der Hand solcher Hersteller, die wissen, was sie ihren Kunden liefern müssen, zum anderen ist nur so ein Vergleich der Modelle möglich. Boten die Bauanleitungen und die mitgelieferten Teile jedoch Interpretationsspielraum, griffen die Tester natürlich auf ihre langjährige Modellbauerfahrung zurück und sollten eventuelle Änderungen entsprechend dokumentieren.

Jedem Modell wird ein eigener Bericht gewidmet, der auf die Besonderheiten des Modells eingeht. Als Abschluss wird es eine Übersichtstabelle geben, in der nicht nur die Daten vergleichend aufgeführt werden, sondern auch alles andere Wissenswerte gegenübergestellt wird.

Vergleich_4F.jpg


[PAGE]BUTTERFLY von Schweighofer[/PAGE]
BUTTERFLY von Schweighofer im Vergleich

23_DSCF7841_frei_720.JPG
BUTTERFLY von Topmodels.cz im Vertrieb von Schweighofer, 8530 Deutschlandsberg, Österreich.​

Eckart Müller


Der BUTTERFLY ist bezüglich Spannweite das kleinste, gewichtsmäßig das leichteste und gleichzeitig auch das preisgünstigste Modell in der Vergleichsgruppe. Insbesondere den letzten Sachverhalt sollte man immer im Hinterkopf haben, wenn BUTTERFLY den anderen Modellen der Gruppe gegenübergestellt wird. Andernfalls würde sich sicherlich keine zutreffende Einordnung ergeben.


Auftragsabwicklung

Der Zeitraum zwischen Bestellung und Lieferung des Modells war ausgesprochen kurz. Insbesondere im Gegensatz zu anderen an diesem Vergleich beteiligten Firmen, lieferte Schweighofer ausgesprochen prompt. Die Zeitspanne zwischen Auftragserteilung und „Wareneingang“ betrug lediglich 11 Tage.
<Hat niemand ein Flugbild vom BUTTERFLY?>
Lieferzustand des Modells

Die Einzelteile des Modells waren in Kunstoff-“Tüten“ verpackt, die ihrerseits im Verpackungskarton festgetackert waren.

01_DSCF7273_600.JPG

02_DSCF7276_600.JPG
Alles ausgebreitet!​

Das bewahrte die linke Fläche allerdings nicht davor, im Karton anzustoßen, wodurch die Flächenspitze geringfügig beschädigt wurde. Jedoch nicht so sehr, dass es für mich ein Reklamationsgrund gewesen wäre.

03_DSCF7283_600.JPG

04_DSCF7288_600.JPG

Das Gleiche gilt für die zahlreichen Falten, die sich in der Bügelfolie gebildet hatten.

Der gelbe Rumpf weist eine sehr deutlich sichbare Naht auf. Auch an anderen Stellen des Rumpfs sind im Nahtbereich gewisse Unsauberkeiten erkennbar.

05_DSCF7379_600.JPG

06_DSCF7382_600.JPG


Unter Berücksichtigung des günstigen Preises für dieses ARF-Modell ist diese Qualität für mich jedoch noch akzeptabel.
Die Überprüfung auf Vollständigkeit ergab keinen Grund für Beanstandungen, mit anderen Worten: Der Baukasteninhalt entsprach der Darstellung der Einzelteile in der Montageanleitung.

07_Kleinteile-10_600.JPG

08_Kleinteile-01_600.JPG

Es zeigte sich aber, dass die Stückliste fehlerhaft ist. Die Position 2-25 wird nicht aufgeführt.


Die Fertigstellung des Modells

Tragflächen

Folgt man der Montageanleitung*, werden nun die Öffnungen für die Flächenservos aus der Bügelfolie ausgeschnitten. Die Ränder müssen sorgfältig angebügelt werden. Damit ist der Einsatz des Folienbügeleisens aber noch nicht erschöpft. Es gibt etliche Falten in der Bespannung, die nachzubügeln sind. Die Ursache für diese immer wiederkehrende Faltenbildung ist mir unklar.

Als Nächstes sollen die Querruder (QR) und Wölbklappen (WK) mit den beiliegenden Klebestreifen anscharniert werden.

Die Dübel (Pos. 2-25) für die Flächenbefestigung im Rumpf, sowie der „centering pin“ (Pos. 2-21) sollen nun in Nasenleiste und Wurzelrippe geklebt werden.
Die Pos. 2-21 zu installieren ist simpel. Die nötigen Bohrungen sind vorgefertigt und mit Messinghülsen versehen.

DSCF7475_600.JPG


Der weniger geübte Modellbauer würde sich allerdings über ein paar hilfreiche Anmerkungen für den Einbau der Flächenbefestigungsdübel (Pos. 2-25) sicher freuen.

Bild-34_Tragflächenbefestigung-3_600.JPG


Zumal auch keinerlei Markierungen oder andere Hilfen für die Anbringung der erforderlichen Bohrungen weder am Rumpf noch an der Tragfläche zu finden sind.
Sollten einem Leser nun Bedenken hinsichtlich der Haltbarkeit dieser Konstruktion kommen, so kann ich ihm nur beipflichten. Bereits nach der ersten Landung, die nicht mal die Andeutung für einen Ringelpietz aufwies, waren beide Dübel gelockert und mussten wieder befestigt werden.

Kurze Anekdote am Rande: Die Kreuzschlitzschrauben für die Flächenbefestigung sind so lang, dass es pro Schraube geschlagene 40 (in Worten: vierzig!) Sekunden, insgesamt also knapp anderthalb Minuten, dauert, bis die Flächen verschraubt sind. Mit einem Akkuschrauber geht’s natürlich etwas zügiger! Ich habe mir deshalb erlaubt, die "serienmäßigen" Schrauben gegen längenangepasste Exemplare zu tauschen. Das verkürzt die Einschraubzeit auf etwa ein Achtel oder 5 s bzw. 10 s!

Der nächste Schritt ist der Einbau der entsprechenden Servos. Die dafür vorgesehenen „Halterungen“ (Pos. 2-4) erfüllen ihren Zweck ordentlich, wenn sie so eingeklebt werden, dass sie die Servos wirklich stramm festklemmen. Dann ist keine zusätzliche Verschraubung nötig und im Fall eines Falles lassen sich die Servos unkompliziert und schnell ausbauen oder austauschen.


09_Flächenservoeinbau-07_600.JPG

Leider fehlt in der Anleitung ein Hinweis darauf, dass die Servohalterungen unterschiedlich hoch sind. Die etwas weniger hohen gehören nach hinten, die „dickeren“ weisen zur Flächenmitte. Da die Unterschiede nicht direkt augenfällig sind, kann man da leicht einen Fehler machen.

Nun können die Servos eingebaut und die Positionen der Ruderhörner (Pos. 2-8 und 2-81) festgelegt werden. Die Klappen für QR und WK sind ja bereits angebracht. Die Schlitze für die Ruderhörner an bereits montierten Klappen herzustellen, halte ich jedoch für schwierig. Einfacher wäre es meines Erachtens, die Klappen erst nach dem Anfertigen der Schlitze anzuscharnieren.

Zu Beginn dieses Vergleichs hatten wir vereinbart, uns so strikt wie nur eben möglich an die Vorgaben der einzelnen Modelle zu halten. Dem immer vorhandenen Trieb, Verbesserungen anzubringen, wollten wir also standhaft widerstehen. Dies geschah vor dem Hintergrund der Tatsache, dass unerfahrenen Modellfliegern ja nichts anderes übrig bleibt, als den jeweiligen Anleitungen buchstabengetreu zu folgen, da sie ja nicht auf einschlägige Erfahrungen zurückgreifen können.

Bei der Verkabelung der Flächenservos bin ich zum ersten Mal von dieser Vereinbarung abgerückt. In der Anleitung wird nämlich dargestellt, an die Sevokabel Verlängerungen anzulöten, damit die Steckverbindungen bis über die jeweiligen Wurzelrippen hinaus reichen. Das kann man natürlich so machen. Wenn aber mal ein Servotausch erforderlich ist, ergeben sich daraus mindestens zwei Hürden. Das Kabel am Ersatzservo ist zu kurz und das Zurück- und Wiedereinziehen des Kabels durch den herstellerseitig vorgefertigten Kabelkanal wird wegen der knappen lichten Weite zum Problem. Ein Servowechsel „im Gelände“ ist meines Erachtens damit ausgeschlossen. Außerdem ist beim Auf- und Abrüsten des Modells die Wahrscheinlichkeit groß, dass es beim Verbinden der vier aus den Wurzelrippen herausbaumelnden Stecker mit den Buchsen, die aus dem Rumpf hängen, mal eine Verwechslung gibt. Das Risiko wollte ich unbedingt vermeiden.


Kabel-1_DSCF7473_600.JPG

Deshalb habe ich die Verlängerungskabel servoseitig nicht angelötet, sondern mit Steckverbindungen versehen.

elekt-Flächenverbindung-1_600.JPG

Zudem musste ich eine Steckverbindung zwischen den beiden Flächen vorsehen. Diese Notwendigkeit ergab sich aus dem Vorhaben, alle Kabel an einer Stelle aus den geteilten Flächen zu führen, um nur mit einer Stecker-/Buchsenkombination die vier Flächenservos mit dem Empfänger zu verbinden.

Kabel-2_DSCF7476_600.JPG

Somit konnte ich alle erforderliche Kontakte auf zwei fünfpoligen Buchsen bzw. Steckern zusammenfassen und brauchte beim Aufbau des Modells nur eine Verbindung herzustellen, die außerdem noch verpolungssicher war.

Dem Bausatz liegen einseitig mit M2-Gewinde versehene 2 mm-Drähte (Pos.2-5) bei, die als Rudergestänge für QR und WK verwendet werden sollen. Servoseitig soll dazu ein „Z“ gebogen werden. Damit konnte ich mich nicht anfreunden, mir fehlt schlicht eine geeignete Abkröpfzange. Deshalb habe ich auch an der Servoseite ein M2-Gewinde auf den Draht geschnitten, um Kwiklinks verwenden zu können. Damit war ich zum zweiten Mal von der Vereinbarung, streng den Vorgaben der Montageanleitung zu folgen, gezwungenermaßen abgewichen, deshalb hatte ich auch kein allzu schlechtes Gewissen!

Die Abdeckungen der Flächenservos liegen als weiße ABS-Tiefziehteile (Pos. 2-41) bei. Ich wollte sie farblich der Flächenunterseite anpassen. Bei OBI habe ich einen ziemlich gut passenden Farbton als Sprühlack gefunden. Die Lackierung gelang hervorragend, der Lack war sehr schnell getrocknet.

09a_DSCF7464_600.JPG

Leider kam nun das böse Erwachen.

10_DSCF7477_600.JPG

Der Lack blätterte schon bei der geringsten Beanspruchung ab. Den Grund kenne ich nicht. Liegt es am Lack? Liegt es an der Oberfläche? So aussehende Abdeckungen konnte und wollte ich denn nun doch nicht verwenden.

Es war nun eine Ersatzlösung gefragt. Da bieten sich ja vielfältige Möglichkeiten an, von der Eigenbauabdeckung bis hin zu den zahlreichen fertigen Verkleidungen. Habe ich in der Vergangenheit alles schon mal genutzt.
Diesmal habe ich mich für einen neuen Weg entschieden. Ich habe eine Zeichnung angefertigt und mir exakt passende Abdeckungen von CNC-Objects im 3D-Druckverfahren herstellen lassen. Auf denen hat der OBI-Lack optimal gehalten.


Flächenservoeinbau-06_600.JPG


Rumpf

Beim Einbau des vorderen Spants stößt man auf ein weiteres Problem. Wie soll der Kopf- bzw. Motorspant eingeklebt werden?
Bündig mit dem Rumpf oder doch nach innen versetzt?
Und wenn versetzt, um welches Maß?
Darüber schweigt sich die Anleitung aus und präsentiert leider auch widersprüchliche Abbildungen (s. Seite 4, 5, 6 und 7(!)). Ebenso undurchsichtig verhält es sich mit einem eventuellen Zug und Sturz. Es gibt eine Angabe, die aber Raum für etliche Interpretationen gibt. Was sagt mir „-1-1,5°“? Das kann sich auf den Sturz beziehen, könnte aber auch der Seitenzug sein. Oder beides? Die Anleitung enthält auch keine Bezugslinie, mit deren Hilfe sich die Frage beantworten lassen könnte.
Ich habe mich letztlich entschieden, den Spant 2 mm zurückversetzt, parallel zur abgeschnittenen Rumpfspitze, einzukleben.

Um im Rumpf die Bohrungen für die Flächenverschraubung anzubringen, versichert man sich am besten der Hilfe von zwei weiteren Händen. Auch sollte der Rumpf so fixiert werden, dass er weder kippen noch in einer Richtung ausweichen kann. Andernfalls wird es wirklich schwierig, die Bohrungen exakt zu positionieren.

Die Tragflächenauflage hatte im hinteren Bereich eine deutlich sichtbare „Dachform“.


11_2015-04-20 13.08.38_600.jpg

Um eine vollflächige Auflage zu erreichen, musste ich im Nahtbereich diese Aufwölbung flach schleifen.


Leitwerk

Abgesehen von der Anbringung der Ruderklappen, was recht einfach ist, ist das Verkleben der Leitwerkshälften eine anspruchsvollere Tätigkeit. Sie müssen einerseits den korrekten V-Winkel erhalten und dürfen andererseits keinesfalls gegeneinander verdreht verklebt werden. Wie soll das ohne weitere Hilfsmittel bewerkstelligt werden?

Nach dem Entfernen der störenden Bügelfolienstreifen von den Wurzelrippen der Leitwerkshälften erkennt man einen glücklichen Umstand. Leitwerksholm und Nasenleiste werden von CfK-Röhrchen gebildet.

12_Bild-04_VLW-08_600.JPG

Da bietet es sich doch an, zwei kurze Hilfsdrähte, die genau in die Röhrchen passen, im Winkel von 120° zu biegen. Damit sind dann gleich beide Probleme behoben.

13_VLW-17_600.JPG

14_VLW-03_600.JPG

Der korrekte Winkel ist nun vorgegeben und ein gegeneinander Verdrehen wird zuverlässig verhindert. Das geringe Zusatzgewicht am Leitwerk stellt kein Problem dar, wie sich später bei der Verteilung der Komponenten im Bug zur richtigen Schwerpunktlage herausstellt.

15_Bild-05_VLW-09_600.JPG


Einbau der Antriebs- und RC-Komponenten

Dank des geräumigen Rumpfs ist die Installation von Motor, Regler, Akku, Servos und Empfänger kein Problem. Lediglich das Anschrauben des Motors an den Motorspant entwickelte sich immer zum Geduldsspiel, da die drei Motorkabel wenig Platz hatten und den Motor stets in eine Position drückten, die eine schnelle Montage erschwerte.

Die von Staufenbiel freundlicherweise zur Verfügung gestellten Artikel können der Vergleichstabelle entnommen werden. Daher erspare ich mir hier eine erneute Aufzählung.
Lediglich der Empfänger (MULTIPLEX, RX-5 light M-LINK) entstammte meinem Bestand.


Der Zusammenbau

Was in der Automobilfertigung die „Hochzeit“ ist, also das Zusammenfügen von Chassis und Karosserie, ist für den Modellflieger das erstmalige Zusammenbauen der drei Modellbestandteile: Rumpf, Tragflächen und Leitwerk.

16_erste_Ansicht_600.JPG

Das sah beim BUTTERFLY zunächst toll aus. Beim näheren Hinsehen zeigten sich allerdings sehr unschöne Sachverhalte.

17_Bild-39_Tragflächen vermessen_600.JPG

Das VLW war gegenüber der Tragfläche verdreht. Die horizontale Ausrichtung der Tragfläche hatte ich mittels Wasserwaage eingestellt. An einer schiefen Tragfläche konnte es also nicht liegen.

18_Schiefes_VLW-3_600.JPG

19_Schiefes_VLW-1_600.JPG

Auch der Versuch, durch eine Beilage die Position des VLWs zu korrigieren ergab kein befriedigendes Ergebnis, da das VLW einfach nicht zuverlässig zu positionieren war. Erst durch die späte Erkenntnis, dass die Kante in der Mitte des Leitwerks das Kippen verursachte, kam ich auf die naheliegende Idee, diese Kante abzuschleifen.

20_VLW-21_600.JPG

Danach lag das VLW ohne zu kippen rechts und links satt in der V-förmigen Auflage auf. Das war aber leider noch nicht das Ende vom Lied.

Es zeigte sich nämlich, dass das Leitwerk zudem noch um seine Hochachse verdreht war.

21_Schiefes_VLW-4_600.JPG

Diese Abweichung, die an den Leitwerksenden immerhin etwa 1 cm betrug, konnte ich durch entsprechendes Unterlegen im Auflagebereich des Leitwerks ausgleichen.


Der Flugbetrieb

Um es vorweg zu nehmen: Das ist nicht nur der kürzeste sondern zugleich auch der unerfreulichste Teil dieses Modellvergleichs.
Aber der Reihe nach.
Der Ort des Geschehens war der Modellflughang der Pension Hatzis (Via Cevas 2/A - 39040 Laion/Südtirol, Italien).

22_DSCF7851_600.JPG

22a_Hatzis-Hang-0_600.jpg

Der Hatzis-Hang aus der Modellperspektive (mittendrin der "Schicksalsbaum" :cry:)

23_DSCF7841_600.JPG


Der Start verlief zunächst angenehm, eben völlig unspektakulär. Das Modell flog kursstabil im sanft geneigten und störungsfreien Gleitflug talwärts. Da sich aber weder Hangaufwind noch Thermik bemerkbar machte, war Motorkraft gefragt. Mit zunehmender Drehzahl wurde der Steigwinkel nun zügig steiler. Das war jedoch problemlos zu korrigieren. Der anschließende Gleitflug bis zur Landung bestätigte den anfänglichen Eindruck eines im Segelflug gut zu beherschenden Modells.
Das ist auch nicht sehr verwunderlich. Handelte es sich beim BUTTERFLY doch um das Modell, das von allen Probanden zwar die kleinste Spannweite aber dafür nicht nur den längsten Rumpf sondern auch das geringste Flugewicht aufwies (s. Vergleichstabelle im Kapitel "Fazit").
Er bestätigte zudem, dass die in der Anleitung empfohlenen Einstellungen bezüglich Schwerpunkt und Ruderausschlägen durchaus praxisgerecht sind.

Um dem für mein Empfinden übermäßigen Steigen im Kraftflug etwas entgegenzuwirken, wurde ein Mischer programmiert, der bei eingeschaltetem Motor etwas Tiefenruder erzeugte.

Der zweite Start verlief fast wie der erste. Das Modell flog kursstabil im sanft geneigten Gleitflug talwärts. Es schickte sich nun jedoch an, hinter einem die Sicht versperrenden Baum zu verschwinden (Baum ziemlich nahe am Pilot, Modell weit weg vom Baum → viel toter Winkel!), was mir aber angesichts der verfügbaren "Motorthermik" im rechten Knüppel keinen Anlass zur Besorgnis gab. Da sich immer noch kein Hangaufwind und auch keine Thermik bemerkbar machten, war also erneut Motorkraft gefragt.
Also Knüppel nach vorne, Motor an!
Doch das Modell steigt diesmal nicht!
Es nimmt die Nase statt dessen zügig runter und zack, ist es hinter dem Baum verschwunden, Schrecksekunde! Trotz eiligstem Standortwechsel (Blickwinkeländerung) und beherztem Ziehen tauchte es nicht wieder auf. Die Ursache kann sich jeder an fünf Fingern abzählen, zu viel Tief!

Die nicht sehr weit verstreuten, traurigen Reste haben wir kurz darauf auf einer knochenharten Wiese zusammengesucht. Selbst bei einer weniger harten Wiese hätte das Resultat wohl genauso deprimierend ausgesehen.

24_DSCF7856_600.JPG

Das war leider das vorzeitige Ende des kurzen aber vielversprechenden Lebens meines BUTTERFLYs.

*)Montageanleitung: Das ist der einzige, wirklich gravierende Kritikpunkt an diesem Produkt. Diese Anleitung ist ein Graus, für mein Dafürhalten. Als Maschinenbauer bin ich vielleicht etwas zu kritisch. Aber gewisse Grundregeln sollten auch bei so einer Anleitung beherzigt werden. Was nützt mir beispielsweise eine Winkelangabe, wenn es keine Bezugslinie gibt? Teilweise ähneln die Seiten mehr einem Schnittmuster als einer Zeichnung, die den Zusammenbau erleichtern soll.
Anleitung-Beispiel_600.jpg


Andererseits bin ich froh, überhaupt eine Unterlage bekommen zu haben. Bei den Vergleichsmodellen sah das teilweise noch viel schlimmer aus. Es ist eben doch alles relativ...


[PAGE]FENRIR 2.0E von Küstenflieger[/PAGE]
FENRIR 2.0E von Küstenflieger im Vergleich

Hendrik Schneider​

Fenrir_RCN_Fahne.jpg

Der FENRIR ist im Feld der zu vergleichenden Modelle mit Abstand das Teuerste. Damit ist die Hürde, zu diesem Modell zu greifen, zunächst hoch und die genauere Betrachtung des FENRIR soll ergeben, ob sich der höhere Preis in Qualität und Eigenschaften niederschlägt.


Beschreibung

Der Rumpf hat einen kleinen Durchmesser (maximal 47 mm breit, max. 65 mm hoch) und ist sehr steif aufgebaut. Unidirektionale (UD) Kohle ist durchgehend vorhanden. Dies führt gleich zu mehreren Nachteilen:

  • Der Rumpfquerschnitt ist nicht rund, daher muss der Motorspant, sofern er rund erstellt wird, nachgearbeitet werden,
  • der Rumpf ist durch die Kohle nicht 2,4 GHz-freundlich,
  • das hohe Rumpfgewicht im Heckbereich verlangt nach viel Ballast im vorderen Teil, also müssen Motor und Akku einiges an Gewicht mitbringen.
Dafür bekommt man einen sehr stabilen und makellosen, rot eingefärbten Rumpf.

F_Rumpf_vorne.jpgF_Rumpf_oben.jpg
Rumpfröhre von vorne. Links und rechts die Kohlerovings.
Der Rumpf muss nach eigenem Ermessen ausgebaut werden. Da das Heck einiges an Gewicht mitbringt, sollte im Bug alles Schwere nach vorne. Dabei stört zwar kein Servo und kein Servogestänge, dennoch ist es reichlich eng. Letztendlich musste ich zusätzlich noch etwa 15 g Blei in der Nase unterbringen (hinter dem Motor)


F_Transport.jpg
FENRIR zum Transport zerlegt

HN1033_Fenrir.jpg
Wurzelprofil (HN1033)

Die Tragflächen sind, entsprechend den Bedingungen für die Modellauswahl, beplankte Hartschaumkerne. Bei der FENRIR-Fläche fallen gleich mehrere Punkte ins Auge:

  • Die Beplankung ist in Schwarzpappel ausgeführt und so bearbeitet, dass sie als Sichtholz bestehen kann. Es ist lediglich eine Imprägnierung (Wachs) notwendig. Das Holz hat eine leichte Maserung, die wohl je nach Schnitt unterschiedlich markant ausfällt. Küstenflieger baut sogenannte Spiegelflächen, verwendet also benachbarte Furniere. Das führt zu einer spiegelsymmetrischen Beplankungsstruktur auf den Flächen. Damit sollte sich, wenn die Maserung deutlich ist, ein schönes Bild ergeben. Bei meinem FENRIR war die Maserung auf der Oberseite allerdings nur schwach ausgeprägt.
  • Die Ruder sind fertig anscharniert. Dazu ist im Bereich der Ruderscharniere zwischen Holz und Schaumkern eine Lage zähes Gewebe eingelegt. Das Furnier auf der Oberseite, sowie die Ruderkehle auf der Unterseite der Flächen, ist bis zu dieser Gewebelage ausgenommen. Das ermöglicht eine stabile, dauerhafte, spiel- und spaltfreie Anscharnierung. Die Querruder sind auf der Oberseite, die Wölbklappen auf der Tragflächenunterseite angeschlagen.
  • Sinnvoll eingesetzte Gewebelagen an Nasenleiste, Endleiste und Randbögen ergeben eine gute Festigkeit und erlauben eine sehr dünn geschliffene Endleiste, deren Dicke ich mit nur 0,7 mm gemessen habe.
  • Die Flächensteckung bildet ein Kastenverbinder aus Kohle. Dieser Verbinder gibt die V-Form der Tragflächen vor.

F_Servo_Flaeche.jpgF_Waage.jpg
Das Servo passt knapp aber gut in die Tragfläche.​
Der FENRIR ist, so wie von mir ausgestattet, leichter als von Küstenflieger angegeben.​


Wie auch bei den anderen Modellen sind die Servoausschnitte zwar vorbereitet aber nicht fertig. Die sauber verputzte Fläche mit den vorgefertigten Kabelkanälen ist allseitig geschlossen. Letzteres bedeutet, dass kein offenes Styropor zu sehen ist, also auch die Ruderkehlen herstellerseitig verspachtelt wurden.
Zusätzlich zu den oben angesprochenen örtlichen Gewebeverstärkungen scheint die gesamte Fläche zwischen Holz und Schaumkern mit einer Lage Glasgewebe ausgestattet zu sein.
Die Tragflächen werden, anders als bei den Vergleichsmodellen, nicht von oben verschraubt, sondern seitlich an den Rumpf gesteckt. Dabei sollte wohl eine schwimmende Aufnahme der Steckung im Rumpf und eine Rumpfhalterung an zwei Zapfen erfolgen. Allerdings sind die Aussparungen für die Flächensteckung so eng ausgefallen, dass nicht unbedingt von einer schwimmenden Aufhängung im Rumpf gesprochen werden kann.

Das V-Leitwerk ist vom Aufbau her mit den Tragflächen identisch. Für die Steckung an den Rumpf müssen noch je zwei Röhrchen in die Leitwerkshälften eingeklebt werden.
Die Servos werden direkt in die Leitwerksflächen eingebaut. Das verschafft zwar etwas mehr Platz im Rumpf (kein Servoeinbau im Rumpf notwendig), führt aber zu höherem Gewicht im Heck, was zusammen mit dem oben bereits angesprochenen schweren Rumpf wieder mehr Ausgleichsgewicht im Bug verlangt. Der Vorteil der direkten Anlenkung liegt aber auf der Hand.


Aufbau

In einem kurzen Informationsblatt finden sich neben einer allgemein gehaltenen Beschreibung des FENRIR, ein paar kleine Fotos, die Einstelldaten und ein Hinweis auf eine „ausführliche Bauanleitung“. Küstenflieger meinte auf meine Nachfrage, woher diese „ausführliche Bauanleitung“ zu bekommen wäre: „... Die Modelle sind bis auf den RC- und/oder Antriebseinbau ja praktisch flugfertig und gerade hier hat jeder seine eigenen Ideen und Realisierungsansätze. Nicht zuletzt einige Bauberichte bei RC-Network zeigen so viele zahlreiche unterschiedlichste Tipps und Einbauvorschläge auf, das wir es unseren Kunden inzwischen selbst überlassen, wie er Servos, Akku und Empfänger einbaut, oder welchen der zahlreich am Markt vorhandenen Antriebe er verwenden möchte...“...oder mit anderen Worten: Es gibt keine „ausführliche Bauanleitung“!

F_Kleinteile.jpgF_Zubehoer.jpg
Die von Küstenflieger beigelegten Kleinteile reichen
aus. Außer den Ruderhörnern (Tragflächen) habe ich
letztendlich aber doch zu anderen Komponenten
gegriffen. Alle Gestänge aus Metall, Metallgabelköpfe
an den Tragflächen, Z-Gestänge am V-Leitwerk.​


Motor, Steller und Flächenservos sind Standard in
diesem Vergleich, die Servos für das V-Leitwerk habe
ich kleiner gewählt, um das Gewicht im Heck gering zu halten.
Alle hier dargestellten Teile wurden von Staufenbiel für diesen Bericht zur Verfügung gestellt.
Akku und Empfänger kamen aus meiner Schublade.​


Die beiliegenden Teile können als minimal funktionierende Ausstattung angesehen werden. Sie erlauben eine steife Ruderanlenkung und minimale Servoabdeckungen. Die beiliegenden Ruderhörner habe ich verwendet, Gabelköpfe und Gestänge wurden jedoch durch solche aus Stahl ersetzt. Die Servoabdeckungen sind nur einfache Scheiben aus dünnem Sperrholz, so dass keine Gestängeabdeckung erfolgen kann. Aber dennoch stört eine Stufe im Profil. Wenn das schon so simpel gelöst ist, kann man auch direkt Folie über die Servoschächte bügeln. Damit wird zwar die Stufe vermieden, aber natürlich hat man immer noch keine Gestängeabdeckung.

Die Servoanschlüsse wurden als automatische Steckung eingebaut und funktionieren tadellos.

Der Motorspant lässt sich leicht an der schon abgeschnittenen Rumpfnase ausrichten und einkleben. Für den FENRIR war ein Spant mit 39 mm Durchmesser notwendig, der alternativ auch über Küstenflieger erhältlich ist.

Die Gewichtsverteilung zeigte, dass meine vorhandenen 3s LiPos nicht genügend Gewicht in den Bug bringen, so dass ich einen 4s2700 mAh LiPo eingesetzt habe. Dieser passt gerade so in den Rumpfausschnitt. Regler und Empfänger müssen dann nach hinten zwischen die Flügel wandern. Für die Akkuaufnahme und als Empfängerplattform wurde je ein Sperrholzbrett zugeschnitten und eingeklebt. Damit ist im Rumpf dann alles schön geordnet und bleibt an der vorgesehenen Position.
Trotz des schweren Akkus und der Bleizugabe in der Nase kommt mein FENRIR nur auf ein Fluggewicht von 1745 g, was ganze 100 g weniger ist, als von Küstenflieger angegeben. Erfreulich! Dennoch sind 50 g/dm² eine ordentliche Flächenbelastung, die eine zügige Gangart erwarten lässt.

Die notwendigen Arbeiten, um den FENRIR flugfertig zu machen, waren:
  • Ausarbeiten der Servoausschnitte an Tragflächen und Leitwerk,
  • Einbau der Servos in Tragflächen und Leitwerk,
  • Anbringen von Ruderhörnern und Anlenkungen,
  • Verdecken der Servoausschnitte mit Bügelfolie,
  • Wachsen der Beplankung,
  • Erstellen der Rumpfdurchbrüche für die Servoanschlussstecker,
  • Erstellen eines Kabelbaumes und automatischer Anschlüsse an Tragflächen und Leitwerk,
  • Einkleben des Motorspants,
  • Einsetzen des Motors und verlegen der Kabel,
  • Einbau von Akkurutsche und Haltern für Empfänger und Regler; Einbau des Empfängers und des Regler,
  • Auswiegen des Modells und Einsetzen des Bleiballasts.


Bemerkungen

  • Wegen der höheren Spannungslage des 4S LiPo und der damit höheren Drehzahl des Motors wurde die Luftschraube durch eine Dymond 11 × 6" Kohlefaser-Klappluftschraube ersetzt. Damit liegt die Stromaufnahme bei max. 33 A im Flug und damit in einem für Motor und Modell guten Bereich.
  • Die Haube ist bereits mit einem Stahldraht zur Befestigung auf dem Rumpf versehen und sitzt sehr straff und sehr gut passend auf dem Rumpf.
  • Der Rumpf endet mit einem gefühlt riesigen Loch (Ø 25 mm). Negative Auswirkungen waren nicht zu bemerken und das Bild des FENRIR in der Luft leidet meines Erachtens nicht darunter.
  • Der Rumpf hat eine leichte Ausbuchtung an der Stelle, an der die Kabel des Brushless-Motors an der Motorglocke vorbei geführt werden sollen. Diese Ausbuchtung ist aber recht klein ausgefallen und wenn, dann nur eine minimale Hilfe beim Motoreinbau.
  • Wegen der Kohleverstärkungen im Rumpf und dem augenscheinlich aus Kohle gefertigten Rumpfdeckel habe ich eine der beiden Antennen des 2,4 GHz-DR-Empfängers nach außen geführt.
  • Die angegeben Einstelldaten können verwendet werden, führen aber zu einem sehr agilen Modellverhalten. Die Verwendung von Expo und/oder Dual Rate ist daher empfehlenswert.

F_Telemetrie.JPG
Es geht eng zu beim Einbau der Telemetrie


Aufrüsten

Der Auf- und Abbau des FENRIR geht sehr zügig und problemlos. Da Flächen und Leitwerk gesteckt werden und keine Verschraubung notwendig ist, sind nur ein paar Handgriffe erforderlich. Die Flügel und Leitwerke sichere ich mit Tesafilm. Das ist beruhigend, aber vermutlich nicht wirklich nötig.
Das Packmaß ist dank leicht demontierbarem V-Leitwerk (keine Gestängeanschlüsse) und ansonsten geraden Teilen angenehm gering.


Flug

Der FENRIR ist mit seinen 50 g/dm² kein langsames Modell, lässt sich aber dennoch vernünftig starten und landen. Schwache Thermik macht mit ihm (wie mit fast allen Fliegern im Testfeld) nicht wirklich Spaß, dafür ist er am Hang oder im alpinen Aufwind sehr schön zu manövrieren. Die Ruderausschläge wirken, wie angegeben, recht stark; das Modell erscheint unruhig. Viel Expo hilft, den FENRIR zahm zu halten. Dennoch verträgt der FENRIR die angegebenen Ruderausschläge, die Strömung reißt nicht unerwartet ab. Wird er ausgehungert, senkt der FENRIR die Nase und nimmt Fahrt auf. Hindert man ihn auch daran, lässt er sich noch eine Weile mit Quer und Seite im überzogenen Zustand (Sackflug) halten, irgendwann aber kippt er über einen Flügel ab und benötigt (mit dem eingestellt Schwerpunkt von 73 mm) etwa eine ¾ Umdrehung, bis er wieder abgefangen werden kann.
Rollen, Loopings und Kreise auf dem Rücken gehen im Hangaufwind problemlos.


F_Flug1.jpg
F_Flug2.jpg
F_Flug4.jpg
F_Flug3.jpg

F_LandeanflugButterfly.jpgF_LandeanflugButterfly2.jpg
Landeanflug mit Butterfly
Die Wirkung des Butterfly ist OK​



F_Kollegen1.JPG
Fenrir und Kollegen​

F_Kollegen2.JPG
Fenrir und Kollege​

F_RCN_Spiegel.jpg


[PAGE]ION Neo von Freudenthaler[/PAGE]

ION Neo von Freudenthaler im Vergleich

Dieter Berens, Hendrik Schneider

modell_heimat.jpg

Hat man einen ION Pro+ im eigenen Hangar und ist gleichzeitig an einem Vergleich beteiligt, bei dem ein ION Neo Kandidat ist, dann wird jeder meine Neugier verstehen. Es gab gleich zwei Gründe, die mich veranlassten, gerade den ION Neo aus den zur Auswahl stehenden Modelle auszuwählen. Zum einen ist mir der prinzipielle Aufbau breits vom ION Pro+ bekannt. Daher sollte mir das Ausrüsten und flugfertig machen des Modells schnell von der Hand gehen. Zum anderen ist da die spannende Frage, ob und wie sich die Unterschiede zwischen dem ION Neo und dem ION Pro+ im praktischen Betrieb auswirken.

Den ION Neo unterscheidet hauptsächlich das Leitwerk von den anderen Modellen im Vergleichsfeld: Er hat ein T–Leitwerk und ihm fehlt das Seitenruder. Das Seitenleitwerk ist recht groß ausgefallen und sollte daher genügend Führung bieten. Die Differenzierung der Querruder ist etwas sorgfältiger durchzuführen aber ansonsten scheint das ruderlose Seitenleitwerk keine Nachteile zu bringen. Der Vorteil des fehlenden Seitenruderservos ist allerdings auch kein Killerargument.

Baukasten.jpg
Der ION Neo im Lieferzustand


Der Bausatz

Der ION Neo wird in einem gut aufgeräumten Karton, der wiederum in einem Umkarton verpackt ist, geliefert. Die Flügel, zwischen Hartschaumresten verpackt, sind gut gegen Oberflächenbeschädigungen geschützt. Versandschäden waren daher nicht festzustellen.

Wenn man schon ein Modell bei Freudenthaler kauft, ist es naheliegend, auch zu Klapppropeller und Spinner aus gleichem Haus zu greifen. Beide Artikel wurden entsprechend meiner Bestellung von Freudenthaler geliefert und passen zum Modell. Der Bausatz ist insgesamt etwas besser ausgestattet als die Produkte der Konkurrenz. So ist beispielsweise der Motorspant und die Akkurutsche dabei, die Ruderhörner sind aus GfK gefertigt und sogar die Verlängerungskabel für die Servos liegen bei. Ebenso sind die Servoausschnitte in den Tragflächen fertig verkastet. Das Modell macht daher einen sehr kompletten und durchdachten Eindruck.

Baukasten_details.jpg
Teileübersicht

Kleinteile.jpg
Kleinteilesatz


Aufbau

Die einzige wirkliche Herausforderung bei der Fertigstellung des ION Neo ist der Einbau des Servos für das Höhenruder (HR). Es wird in eine im Seitenleitwerk vorhandene Öffnung eingesetzt. Das Ruderhorn des HR-Servos muss sehr kurz sein, damit es nicht über die Kontur des Seitenleitwerks hinaus ragt. Die Öffnung für das Gestänge ist noch nicht vorbereitet. Sie muss so weit auf gefeilt werden, bis es ohne anzulaufen das HR bewegen kann. Der Gestängedraht hat einen vorgefertigten Z-Knick, der in den Servohebel gehört. Das andere Ende ist um 90° abzuwinkeln, um dort das Ruderhorn des HRs einzuhängen. Da diese Anlenkung keine nachträgliche Justierung der Länge erlaubt, muss man sorgfältig vorgehen und kann das Servo erst nach der Montage des Höhenleitwerks und der Ausrichtung des HRs im Strak in das Seitenleitwerk einkleben.

HL_servo.jpg
HR-Servoeinbau - Ausschnitte für das Gestänge sind schon gefertigt

Am Rumpf sind hinter dem Motor und der Tragflächenaufnahme Lüftungsschlitze auszuschneiden. Der Motorspant muss eingeklebt werden. Sturz und Zug sind durch die bereits abgeschnittene Rumpfnase vorgegeben und scheinen zu passen. Die beiliegenden Einschlagmuttern müssen im Rumpf unter der Tragflächenaufnahme eingeklebt werden. Da hierzu die Tragfläche auf dem Rumpf ausgerichtet werden muss, geschieht dies erst nach Fertigstellung der Tragflächen.

Die Tragflächen verbindet ein Flächenstahl. Dessen Aufnahme ist fertig und es ist nur noch ein Torsionsstift kurz vor der Endleiste anzubringen. Zwei Buchendübel, in die Nasenleiste eingeklebt, übernehmen die vordere Tragflächenbefestigung auf dem Rumpf. Wie verabredet, habe ich das Modell exakt so erstellt, wie es die Anleitung vorgibt. Die einzige Ausnahme habe ich mir bei den beiden Buchendübeln erlaubt: Diese wurden nicht direkt eingeklebt. Statt dessen habe ich zunächst zwei Messinghülsen in der Fläche geklebt und in diesen die beiden Dübel nur „angeheftet“. Im Fall einer härteren Landungen dienen die Buchenstifte als Sollbruchstelle und müssen dann gegebenenfalls ausgetauscht werden. Der Austausch wird durch die Messinghülsen sehr erleichtert.

Tragflächenaufnahme.jpg
Modifikation der Flächensteckung

Tragflächen mit Steckung.jpg
Flächensteckung im Detail

Flaechen_Befestigung.jpg
Tragflächen mit Befestigungen und Servolitzen, Übersicht

Flaechenservo.jpg
Servoeinbau

Ruderhoerner.jpg
Ruderhörner; Das linke ist nicht in der Baubeschreibung zu finden.

Ruderhorn.jpg
Ruderhorneinbau

Die Ruder sind fertig anscharniert. Die Ruderhörner, in guter Qualität, liegen bei und müssen in die Ruder geklebt werden. Hier tritt (wenn auch nur in geringem Ausmaß) das gleiche Problem wie bei BUTTERFLY und SPIRIT auf: Der Bausatz hat eine Überarbeitung erfahren, während die Anleitung nicht angepasst wurde. Die Ruderhörner von Querruder und Wölbklappen sind nicht identisch und man muss sich überlegenen, welches Horn wohin gehört. Der Servoeinbau und die Anlenkung mit den vorhandenen Kleinteilen funktioniert problemlos. Obwohl die Gestängeanschlüsse aus Kunststoff sind, ist die Festigkeit des Materials für den ION Neo vollkommen ausreichend. An den Enden der beiliegenden Verlängerungskabeln wurden Stecker aufgekrimpt.

Die Servowege habe ich der Anleitung entsprechend eingestellt. Sie benötigen nur noch ein wenig Feinabstimmung bei der Querruderdifferenzierung, weil kein Seitenruder vorhanden ist.
Ein Multiplex-Empfänger und ein 4S 3000 mAh LiPo aus eigenen Beständen machten das Modell startklar.

Teile Elektroeinbau.jpg
Wie die anderen Modelle im Vergleich, wurde auch der ION Neo mit Teilen von Staufenbiel ausgerüstet. Der Motor ist ein Dymond V-MAX V35-XL, der den Anforderungen des Modells entsprechend größer gewählt wurde, als die Motoren der Konkurrenz

Die Anleitung ist gut, aber in englisch verfasst und sehr kurz gehalten. Letzteres bedeutet, dass man leicht das eine oder andere Detail (vor allem in den Skizzen) übersieht, wenn man nicht genau darauf achtet.


Aufrüsten

Der Rumpf bietet ausreichend Platz für Akku und Empfänger. Hinzu kommt, dass kein Servo mit Gestänge im Rumpfvorderteil stört. Das Aufrüsten ist schnell erledigt: Das Höhenleitwerk wird mit dem Ruderhorn auf das Gestänge aufgeschoben und mit dem Seitenleitwerk verschraubt. Die Tragflächen verbindet ein Flächenstahl. Dann werden die Servostecker an den Empfänger gesteckt. Danach wird die Tragfläche mit den Buchendübeln in den Rumpf eingesetzt und im hinteren Bereich mit zwei Kunststoffschrauben fixiert.
Den Akku noch an der zur korrekten Schwerpunktlage markierten Position im Rumpf befestigen und fertig ist der Aufbau. Die silberne Kabinenhaube passt und verschließt die Rumpföffnung einwandfrei.


Flug

Der ION Neo hat ganz klar das Freudenthaler-Hotliner-Gen eingebaut. Wir wollten aber keine Hotliner testen und haben deshalb den ION, ebenso wie die anderen Modelle, beim alpinen Hang- und Thermikflug mit den anderen Modellen verglichen. Wie im abschließenden Teil zu lesen sein wird, hat der ION ein Profil, das am ehesten auf Geschwindigkeit getrimmt ist. Der ION bewegt sich zusammen mit FENRIR und SPIRIT in einer Gewichtsklasse und ist damit deutlich schwerer als der BUTTERFLY. Durch die geringe Flügelfläche hat aber der ION bei weitem die höchste Flächenbelastung. Damit ist er schneller als die Konkurrenz, was sich zwar im Durchzug positiv bemerkbar macht, Landungen aber auch etwas anspruchsvoller werden lässt.

Die Ruderwirksamkeit ist gut bis sehr gut. Der ION Neo reagiert sofort, ohne nervös zu wirken. In der Anleitung werden keine Angaben darüber gemacht, welche Abmischung der Ruder zu angenehmen Flugverhalten führt. Im Folgenden werden daher einige für mich passende Einstelldaten mit angegeben. So empfinde ich es als nicht empfehlenswert, die Wölbklappen zu den Querrudern zu mischen.
Der Schwerpunkt wird von der Anleitung in einem Bereich von 65 mm bis 73 mm angegeben, angenehm zu fliegen ist der ION Neo mit einer Schwerpunktlage bei 67 mm.

ION_Neo_Wurzel.jpg
Das Profil des ION Neo, ein HD45-mod

Der ION Neo will geflogen werden. Langsamflug ist bis zu einer gewissen Grenze problemlos. Bei Strömungsabriss senkt das Modell sehr deutlich die Nase und nimmt wieder Fahrt auf. Ein Abkippen über die Tragflächen wurde bisher nicht beobachtet. Damit die Strömung nicht an den Flächenenden zuerst abreißt, was den ION Neo über die Fläche abkippen lassen würde, hilft es, beim Verwölben nur oder hauptsächlich die Wölbklappen einzusetzen und die Querruder im Strak zu belassen.

Durch das fehlende Seitenruder ist der Flug in der Thermik (enges Kreisen) leicht eingeschränkt, aber machbar. Man merkt dem Modell an, dass Thermikkreisen nicht seine starke Seite ist. Auch hier hilft das Verwölben, den ION langsamer und mit weniger Sinken fliegen zu lassen.


Fazit

Der ION Neo ist ein toller Flieger für geübte Piloten. Für Anfänger oder als direkten Nachfolger für einen EasyGlider ist der ION Neo zu schnell und zu wendig. Für Piloten, die erst einen EasyGlider beherrschen, ist der ION Pro+ als Allrounder und als Einstieg in die ION-Welt besser geeignet, da dieser durch das Profil (MH32) und die größere Flächen nicht nur bessere Thermikeigenschaften sondern auch bessere Langsamflugeigenschaften aufweist. Dafür ist der Durchzug des ION Neo spürbar besser als beim ION Pro+.


Modell Vorne.jpg
Modell von vorne

Fertiges Modell.jpg
ION Neo - fertig

ION_Flug.jpg
Der ION Neo in seinem Element, die Wölbklappen in Thermikstellung

ION_senkrecht.jpg
Nur ein Loop...so macht der ION Neo auch Spaß


[PAGE]SPIRIT V evo von Dymond[/PAGE]
IMG_5034.jpg


SPIRIT V evo von Dymond im Vergleich


Volker Cseke

Der SPIRIT V evo von Dymond im Vertrieb von Staufenbiel ist mit drei anderen Modellen einer Kategorie ausgewählt worden, um einem sorgfältigen Vergleich unterzogen zu werden. Ursprünglich sollte auch bei diesem Modell der Schwerpunkt der Vergleichsbetrachtung bei den Flugeigenschaften liegen. Dass es aber letztendlich im Wesentlichen zu einer Begutachtung der Bauanleitung und der gelieferten Teile wurde und in Vorschlägen gipfelt, die es erst ermöglichen, den SPIRIT in einem brauchbaren Zustand an den Start zu bringen, war so nicht geplant. Es kann aber denjenigen Modellbauern helfen, die mit diesem Modell liebäugeln oder es bereits auf der Werkbank liegen haben.


Bestellung und Lieferung

Die Bestellung über den Webshop unter der URL www.modellhobby.de war einfach, da der Shop gut organisiert und der Bestellvorgang klar strukturiert ist. Bestellt wurde die ARF-Version. Sie wird auf der Website wie folgt beworben:
Der SPIRIT V evo ist der direkte Nachfolger unseres sehr beliebten SPIRIT V. Der SPIRIT V evo kommt in frischem Design und, jetzt neu, in zwei verschiedenen Versionen, als ARF und PNP. Diese ARF-Version wird ohne elektrische Komponenten und ohne Luftschraube/Spinner geliefert.

Der SPIRIT V ist ein schöner Elektrosegler mit sehr guten Allround Flugeigenschaften. Ausgerüstet mit dem Profil RG-15 in einer leicht modifizierten Ausführung nimmt der SPIRIT V gut Thermik an und hat eine schnellere Grundgeschwindigkeit. Das Modell ist also kein "Thermik-Schleicher", sondern mag auch die etwas flottere Gangart.
Das Modell ist mit Wölbklappen ausgerüstet, sodass alle Vorteile einer Vierklappenfläche genutzt werden können. Am Hang geflogen überzeugt der SPIRIT V durch Butterflystellung zum präzisen Landen und durch Snapflap für engen Kurvenflug.
Durch die stabile Balsa-/Styro-Tragfläche ist das Modell sehr steif und kann dementsprechend ambitioniert geflogen werden. Der GfK-Rumpf lässt keine Wünsche offen und das V-Leitwerk macht den SPIRIT V unverwechselbar.

Ausstattungsmerkmale:
- Balsabeplankte Styrofläche
- lackierter GfK-Rumpf
- absolut geniale Flugeigenschaften zum günstigen Preis
- Motorspant eingebaut für 35 mm Außenläufer


Wir kennen inzwischen alle diese Werbetexte und geben ja nur noch wenig darauf. Doch die schönen Worte ließen bei mir die Hoffnung aufkeimen, es doch mal mit einem Hersteller/Händler zu tun zu haben, der sich nur an Tatsachen orientiert. Da der Bausatz vorrätig war, betrug die Lieferzeit nur wenige Tage.

IMG_4477.jpg

Der Baukasten ist von der Firma Staufenbiel für den Versand mit einem recht stabilen Umkarton versehen worden, so dass der Transport vom Modell ohne Blessuren überstanden wurde. Der Karton ist nicht mit Styroporteilen gefüllt, sondern wird von durchdachten Pappträgern aufgeteilt und hält alle Teile sicher fest. Die einzelnen Baugruppen sind in Plastiktüten verpackt und mit Klebebändern befestigt. Rumpf, Tragflächen und die Leitwerkshälften fallen sofort ins Auge und sehen nicht nur auf den ersten Blick sehr gut aus. Der große Beutel mit Kleinteilen wird von mir wohlwollend zur Kenntnis genommen. Die „Beute“ wird also erwartungsvoll in die Werkstatt getragen.


Aufbau des Modells

Wie immer sind die ersten Schritte das Auspacken der Teile. Dabei versuche ich, mir einen Überblick über die Lieferung zu verschaffen. Leider finde ich keine Stückliste oder ähnliches und somit kann der Inhalt nicht auf Vollständigkeit kontrolliert werden. Doch noch überwiegt die Freude über das neue Spielzeug. Ich versuche nun anhand der kurzen Bauanleitung, die dem Baukasten entnommenen Teile auch ohne Stückliste dem fertigen Modell zuzuordnen. Tragflächen und Leitwerke, Rumpf und Haube sind sofort klar, auch die Lehre für die V-Form des Leitwerks ist nicht zu verwechseln. Aber nun begann bereits das große Rätselraten.


IMG_4500.jpg

IMG_4563.jpg

Die Kleinteile lassen sich nicht zuordnen. Deren Anzahl stimmt nicht mit den Bildern der Bauanleitung überein und der Text, der neben den Bildern steht, beschreibt nicht das, was auf den Abbildungen zu sehen ist.

IMG_4494.jpg

IMG_4495.jpg

Da dieses Modell ja im Rahmen eines Vergleiches begutachtet werden soll, haben sich die Beteiligten zu Beginn darauf verständigt, die Modelle nach Möglichkeit so aufzubauen, wie es die Anleitung vorgibt. Die eigene Erfahrung sollte nicht für konstruktive Änderungen genutzt werden, das Modell nicht verschlimmbessert werden. So wurden die Teile erst mal sortiert, dokumentiert und nachgeschaut, was eventuell an zusätzlichem Material gebraucht wird.

Die Bauanleitung sieht folgende Ausrüstung vor:
6-Kanal Sender und Empfänger,
Servo: 6 Stück DS1550 (9 g/MG/Kugellager/digital),
Motor: DYMOND V-MAX V35-M oder HQ 3643,
Regler: DYMOND 60 A,
Akku: DYMOND 3S 3200 mAh,
Klappluftschraube: 13 x 6,5“,
Ladekabel, Kabel, Stecker und Schrumpfschlauch,
Sekundenkleber.

Folgende Teile wurden aus dem Bestand des Autors beigesteuert:
Empfänger: MPX RX-7-DR compact M-Link,
Servo: 2 Stück 9 mm für Höhe/Seite,
Akku,
Kleinmaterial, Kabel und Kleber.

Von der Firma Staufenbiel wurden folgende Teile für den Vergleich zur Verfügung gestellt:
Servo: 4 Stück 1700 DS MG,
Motor: DYMOND V-MAX V35-L,
Regler: DYMOND SMART 60 A.

Nach einer ersten Abschätzung war klar, dass der schwere Motor und Akku für die erforderliche Schwerpunktlage des Modells durchaus nötig wäre, jedoch die in der Anleitung aufgeführten Teile nicht einzubauen wären.


Der Rumpf

Da man ja irgendwie anfangen muss, wurde als erstes untersucht, ob und wie die erforderlichen Einbauten im Rumpf untergebracht werden könnten. Die Anleitung gibt hierzu leider keinerlei Hilfe. Weder die Anordnung noch der Einbau oder die richtige Verteilung der Komponenten sind in der Anleitung beschrieben. Ernüchternde Erkenntnis: Motor, Regler, Akkus und Empfänger lassen sich nicht im Raum zwischen Servobrett für Höhen- und Seitenruderservo und Motorspant einbauen. Selbst der Motor und ein 3s-32000 mAh-Akku sind nicht unterzubringen.

IMG_4574.jpg

Der Regler passt weder neben noch auf dem Akku unter die Haube. Der Empfänger ist trotz seiner geringen Abmessungen noch zu groß.

IMG_4542.jpg

Es half alles nichts. Nach Rücksprache mit den Kollegen wurde das Servobrettchen mit den Haltern für die Bowdenzüge entfernt. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, den Empfänger hinten in die Rumpfröhre Richtung Leitwerk zu schieben.

IMG_4629.jpg

IMG_4630.jpg

Weiterhin wurden die Servos für Höhe und Seite nebeneinander angeordnet, sodass sich die erforderliche Einbaulänge reduzierte. Damit entstand vor den Servos Platz für den Akku und hinter ihnen konnte der Kabelstrang zum Anschluss der Flächenruder eingefädelt werden. Jetzt passten schon mal Motor und Akku in den Rumpf, doch für den Regler war immer noch keine Lösung in Sicht.

IMG_4582.jpg

Die kam dann in Gestalt eines Koby 70 LV der Firma Kontronik. Dieser Regler ist so flach, dass er zusammen mit einem 3s-2600 mAh-Akku unter die Haube passt. Um nun den Motor zu montieren, muss dieser mit einem beherzten Druck durch die eigentlich zu enge Rumpföffnung gedrückt werden, um dann mit dem Motorspant verschraubt werden zu können.

IMG_4578.jpg

Der Alu-Motorspant ist schon montiert und trägt die passenden Bohrungen.


Das V-Leitwerk

Der nächste Arbeitsschritt war die Fertigstellung des V-Leitwerkes. Dieser Abschnitt ist in der Anleitung hinreichend beschrieben, gelingt aber sehr viel leichter, wenn man die beiden Leitwerkshälften in gestreckter Lage auf der Unterseite mit einem Streifen Klebeband verbindet. Werden jetzt die beiden Hälften auf den richtigen Winkel geknickt, so bleiben sie zusammen und behalten die korrekte Längsrichtung. Das fertige Leitwerk passt gut in die V-förmige Nut des Rumpfs und die Schraubenlöcher der Verstärkung fluchten mit den Bohrungen im Rumpf.

IMG_4508.jpg

IMG_4535.jpg

Die Anlenkung der V-Leitwerksruder stellt wieder eine Hürde dar, die sicher den einen oder anderen weniger erfahrenen Modellbauer verzweifeln lassen könnte.

Laut Anleitung sollen die Bowdenzüge vom Heck in Richtung Bug eingeschoben und anschließend die Ruderhörner auf die Kröpfung aufgefädelt werden.

Leider hatten die Bowdenzüge meines Modells keine Kröpfungen, sondern an einem Ende eine M2-Gewindehülse aufgelötet. Außerdem hatten die gelieferten Ruderhörner Bohrungen mit einem Durchmesser von 2,1 mm, während der Draht nur einen Durchmesser von 1,2 mm besaß. Dies ergibt zwangsläufig ein recht großes Spiel am Ruder. Ferner lässt sich das Leitwerk nur sehr umständlich abnehmen, da beide Ruderhörner gleichzeitig durch zwei Z-Kröpfungen gefädelt werden müssten. Da aber gerade das abnehmbare Leitwerk das Modell handlich macht, war an dieser Stelle eine praxisgerechtere Variante erforderlich, um die einfache Handhabbarkeit zu erhalten. Dazu wurde folgende Lösung gefunden: Die Bowdenzüge werden von vorne in die Führungsröhrchen eingefädelt und mit den Gabelköpfen, die auf die M2-Löthülsen geschraubt wurden, an den Servos angeschlossen. Die Drähte werden danach am Ruderhorn auf passende Länge abgelängt, um 90° abgewinkelt und in die kleinen Graupner-Ruderhörner eingehängt. Diese werden vom Hersteller mit 1 mm-Bohrung geliefert und sind von mir auf 1,2 mm, passend zum Draht, erweitert worden. Die Sicherung übernimmt ein entsprechender Überschieber aus dem Graupner-Sortiment. So lässt sich das Leitwerk leicht demontieren und ist dennoch spielfrei angelenkt.

IMG_4628.jpg


Der Tragflächenausbau

Jetzt gab's kein Zögern mehr, der Flächenauf- und -ausbau musste erfolgen. Die Folie aufzutrennen und die benötigten Kabel einzuziehen war Routine. Schnell ist auch die Entscheidung gefällt, die Verbindung von einer Tragfläche zur anderen über eine Stecker-/Buchsenkombination zu machen. Somit war nur von einer Tragfläche aus ein zum Zopf geflochtenes Kabelbündel zum Rumpf zu führen.

IMG_4565.jpg

IMG_4567.jpg

Dieser Zopf endet auf einem MPX-Hochstromstecker. Vom Empfänger kommt ebenfalls ein Kabelzopf aus dem Rumpf, der dann mit seiner Buchse die Verbindung zur Fläche herstellt.

Der Einbau der Servos hätte eigentlich schnell von statten gehen können, wenn nicht die beigelegten Ruderabdeckungen und die Scharnierlinie der Ruder Zweifel gesät hätten. Die Wölbklappe ist unten angeschlagen, das Querruder oben. So weit, so gut. Doch die Servoöffnungen befinden sich nur auf der Unterseite. Auf den Bildern der Anleitung sind nur unten liegende Gestänge zu sehen. Dies führt in Verbindung mit den gelieferten Ruderhörnern dazu, dass die Querruder nicht bzw. nur geringfügig nach oben ausschlagen können. Der Steg der Endleiste müsste im Bereich des Gestänges entfernt werden.

Bei der Wölbklappe führt es, wenn ich der Anleitung folge, zu einer Klappe, bei der das Ruderhorn an der Flächenunterseite anschlägt und die daher den vorgesehenen Weg von 35 mm nach unten bei weitem nicht erreicht. Die beiliegenden Abdeckungen waren zwar für zwei Servos mit unten liegender Ansteuerung der Ruder tauglich, jedoch fehlten für die beiden anderen Ruder die passenden Deckel. Auf dem Tiefziehträger befanden sich zwar noch andere Deckel und Hutzen, die jedoch eher als Universalabdeckungen für andere Flieger angesehen werden konnten.

Ich habe hin und her überlegt, die Flächen gedreht und gewendet bis auf einmal die Lösung da war. Für ein Ruderpaar war eine Überkopfanlenkung vorgesehen. Das Gestänge geht von der Rudermaschine zur Oberseite und das Ruderhorn sitzt auf der Oberseite. Zu dieser Erkenntnis passten dann auch alle Teile.

IMG_4626.jpg

IMG_4624.jpg

Leider ist dies aus der Anleitung nicht ersichtlich. Die abgebildeten Teile sind im Baukasten nicht vorhanden und der Hinweis zur Befestigung der Servos mit Tesa-Power-Strips (die ebenfalls nicht im Baukasten sind) auf der Innenseite der Flügelschale setzt dem ganzen die Krone auf. Wenn man sich an die Werbeaussage „flottes Modell, schnelle Gangart“ erinnert, dann erscheint eine Befestigung der Servos mit einem Power-Strip doch etwas weich. Die gewölbte, raue Oberfläche der Innenseite ist nicht der Untergrund, auf dem ich einem Power-Strip vertrauen möchte.

IMG_4605.jpg

Ich habe es vorgezogen, die Servos in Schrumpfschlauch zu packen und einzuharzen. Die beiliegenden Ruderhörner wurden bezüglich ihrer Wirklage angepasst, sodass alle Ruder die vorgegebenen Ausschläge erreichen. Wenn die Servos eingebaut und angeschlossen sind, ergibt sich ein lautes Servogequitsche und -gezirpe. Die mit der Folie angeschlagenen Ruder sind nämlich so stramm an die Scharnierlinie gesetzt, dass sie nur mit Servokraft in der Neutrallage gehalten werden können. Werden die Servos stromlos gemacht, so laufen die Ruder aus der Mittenlage. Die Spannung in der Folie zieht die Ruder aus der Nulllage. Eigentlich müssten die Ruder abgetrennt und dann mit Scharnierband neu angesetzt werden. Davon habe ich aber erst einmal abgesehen.


Die Verbindung von Rumpf und Tragfläche

Jetzt kam der letzte offene Punkt: Die Verbindung der Tragfläche mit dem Rumpf. Auf dem Foto der Anleitung sind je Tragfläche zwei Alu-Kappen für die Schraubenführung mit je zwei Schrauben zu sehen und an der Endleiste ein zusätzlicher Torsionsbolzen. Insgesamt wäre demnach vier Kappen und vier Schrauben erforderlich. Im Bausatz waren jedoch lediglich zwei Schrauben und zwei Alu-Kappen, dafür aber drei Torsionsbolzen. Was also tun? In der Tragfläche ist bereits im Bereich der Endleiste für eine Tragflächenschraube und für einen Querkraftbolzen jeweils ein Loch gebohrt.

IMG_4498.jpg

Im vorderen Bereich sind keinerlei Löcher erkennbar. Mit einer Stecknadel als Tastgerät versuchte ich der Sache weiter auf den Grund zu gehen und zu ergründen, ob sich in der Nase vielleicht zwei Löcher befinden, die eine Befestigung mit den zusätzlichen Bolzen erahnen lassen. Leider hatte dies keinen Erfolg. Nach Diskussion mit den Kollegen entschied ich mich für vier Schrauben als Tragflächenbefestigung. Für die vorderen Schrauben wurden zwei Alu-Kappen nachgefertigt und im Bereich des vorderen Tragflächenausschnittes im Rumpf eine stabile Krafteinleitung in Form eines 2 mm GfK-Hilfspantes eingepasst. Durch die Tragflächen wurden an der ausgemessenen Stelle 7 mm Löcher gebohrt, in die ein 7 mm Alurohr mit einer lichten Weite von 4,3 mm mit Baumwollflocken eingedicktem 2-Komponenten-Klebeharz eingeleimt wurde. So werden die Kräfte aus der Schraubverbindung sicher in die Ober- und Unterschale eingeleitet. Verschraubt wird die Tragfläche im Nasenbereich mit vier M 4 und im Endleistenbereich mit zwei M 3 Nylonschrauben. Dies hält für alle Flugbedingungen und lässt dem Flügel bei einer etwas unsanfteren Landung eine Überlebens-Chance.

IMG_5032.jpg

Die endgültigen Einstellungen von Ruderausschlägen und Schwerpunkt gingen dann recht schnell und ohne weitere Hindernisse von statten. Der Schwerpunkt wurde entsprechend der Anleitung, die ein Maß von 60 mm bis 73 mm hinter der Nasenleiste vorgibt, auf 63 mm eingestellt. Dies ergab sich so aus der Komponentenanordnung und dem 3s 2600 mAh-Akku. So ausgerüstet wurde der SPIRIT verladen und durfte mit in den :rcn: Fliegerausflug 2015 nach Südtirol.

IMG_4694.jpg


Der neue Flieger in der Luft

Die Flugerprobung wurde mit einem Handstart am Hang bei sicherem Aufwind begonnen. Der SPIRIT senkte sofort die Nase und flog der Hangkontur folgend ins Tal. Beherztes Ziehen half und nach vielen Trimmschritten hielt der SPIRIT die Fluglage. Nach nur einem Kreis wurde sofort wieder gelandet. Das Modell war sehr kopflastig. Da die Gewichtsverteilung im Rumpf nicht so einfach geändert werden konnte, wurde ein 10 g Trimmgewicht auf das Leitwerk geklebt. Mit der Trimmung wieder in Nullstellung erfolgte der nächste Start. Diesmal war der Abwärtsflug nicht so stark, aber immer noch zu deutlich. Wieder landen und noch mal 10 g auf's Leitwerk. Die folgenden Flüge ergaben nach dem Austrimmen nur noch eine ganz leichte Hochstellung des Höhenruders und dennoch wieder ein deutliches Abfangen nach dem Andrücken. Für mein Gefühl hätten daher noch weitere 5 g auf's HLW gekonnt, aber der SPIRIT flog erst mal. Und dies nicht schlecht.

Sicher, er will geflogen werden. Die geringe V-Form erzeugt kaum ein ausgleichendes Moment. Aber er kann mit der Wölbklappe im Strak sehr ausgehungert werden, ohne bissig zu werden. Versucht man zu lange ihn bei Minimalfahrt zu quälen, so nimmt er die Nase runter und holt die Fahrt auf, die er braucht. Das Gleiche wiederholt sich bei abgesenkten Wölbklappen und Querrudern in der Thermikstellung. Hierbei ist die Minimalfahrt etwas geringer gegenüber der mit Klappen in Nulllage. Nach oben lassen sich die Klappen auf Grund der Ruderkonstruktion und -befestigung nicht ausschlagen.

Für das Thermikfliegen ist auf jeden Fall eine etwas andere Abstimmung zu wählen. Die Anleitung empfiehlt zum Thermikfliegen nur das Absenken der Wölbklappen. Wird der Ausschlag der Wölbklappe von den angegebenen 5 mm auf 4 mm reduziert und die Querruder mit abgesenkt, kann deutlich langsamer geflogen werden und das Steigvermögen nimmt zu.
Gegenüber der Normalflugphase brauchen die Querruder etwas mehr Differenzierung, da sonst im Langsamflug die Neigung zum Schieben zu groß ist. Für das Turnen in der Normalflugphase sind die Angaben der Anleitung brauchbar. Das V-Leitwerk passt für beide Flugphasen mit den angegebenen Werten.

Die Landeflugphase erfordert eine deutliche Beimischung von Tiefe zum Butterfly. Die Angaben der Anleitung sind gut Ausgangswerte. Der SPIRIT lässt sich gut kontrollieren und schön ausschwebend aufsetzen.

Obwohl alle Landungen in weichem Gras erfolgten und keine der Kunststoffschrauben ihre Sollbruchstellenqualifikation beweisen musste, zeigte der waagerecht geteilte Rumpf auf der Seitenwand genau im Bereich der Naht Risse im Lack. Dieser Riss wurde markiert und die Entwicklung im weiteren Verlauf des Fliegerlagers beobachtet. Er blieb jedoch auch nach einigen weiteren Flügen konstant. Der Rumpf lässt sich an dieser Stelle nicht verformen und ist auch nicht weich. Da von innen nichts zu erkennen ist, vermuten wir eine nicht komplett gefüllte Naht, die im „Betrieb“ arbeitet. Die Länge des Risses im Lack hat sich auch nach 12 Flügen nicht mehr verändert. Es scheint ein rein optisches Problem zu sein.

20150513_175518_SAM_1668.jpg

Der Schwerpunkt wurde vor Ort nochmals überprüft und nach der Bleizugabe am V-Leitwerk ergab sich die Position bei 71 mm. Mittlerweile habe ich den Schwerpunkt auf 72 mm eingestellt, dabei stehen die Leitwerksruder im Strak. Fliegbar ist der SPIRIT bis zu einer Schwerpunktslage von 76 mm, jedoch zeigt er dann keine Abfangtendenzen mehr.


Fazit

Mit etwa zwei Tagen Arbeit könnte man eine Bauanleitung erstellen, die dem realen Modell entspricht. Der SPIRIT V evo hat durchaus gute Voraussetzungen und kommt aus einer prima Kinderstube. Doch für viele Modellflieger, die dieser Flieger im Katalog anspricht, kommt bei der Fertigstellung sicherlich das große Rätselraten auf. Wer sich dem Modellfliegen mit Easyglider und Co. genähert und sich mit dem SPIRIT sein erstes "Baumodell" zugelegt hat, darf nicht verzweifeln sondern sollte seine Modellfliegerkameraden um Rat ersuchen.

Je nach Möglichkeit ist es empfehlenswert, für die ersten Flüge die Ausschläge per Dualrate oder Expo zu entschärfen. Die direkten Reaktionen sind für den Wechsel von einem Übungsflieger doch recht heftig.

Der Schwerpunkt sollte für die ersten Flüge auf etwa 70 mm eingestellt werden.

Die in der Anleitung vorgeschlagenen Komponenten hinsichtlich Motor, Regler und Akku sind so nicht umsetzbar und müssten von Dymond unbedingt an die Gegebenheiten angepasst werden.

Gleichwohl ergibt sich trotz aller berechtigten Kritik ein gut fliegendes Modell mit schönem Flugbild und angenehmen Eigenschaften, das durchaus als Modell für Hangflug und dynamischen Segelflug empfohlen werden kann.

[PAGE]Fazit und Vergleichstabelle[/PAGE]
Vergleich_4F.jpg

2 m-Elektrosegler - Vier Modelle im Vergleich

Das Fazit


Hendrik Schneider

Die vier untersuchten Modelle weisen einige signifikante Unterschiede auf. Es wird allerdings auch schnell deutlich, dass das Feld recht eng beieinander liegt. Dieser Teil des Berichts beschäftigt sich mit dem direkten Vergleich der Modelle und zudem ziehen wir als Berichterstatter ein Fazit. Mal sehen, ob diese Art des Vergleichens zu einem differenzierteren Blick auf die Modelle geführt hat. Der Leser mag entscheiden, ob und inwiefern das Berichten über ein gekauftes Modell sich von einem Bericht über ein zur Verfügung gestelltes Modell unterscheidet.


Profil

Die vier Modelle haben unterschiedliche Profile. Man konnte gespannt sein, ob und wie sich diese Unterschiede beim Fliegen auswirken.

Die vier im Vergleich vertretenen Profile.
Zur großen Ansicht bitte anklicken.

Die Profile als Geometrie mit Dicke und Wölbungsangabe.
HD45 und HN1033 sind dünner als MH32 und RG15,
während HN1033 und MH32 stärker gewölbt sind als die Konkurrenten.​



4_profile_coord.png
4_Profile.png
Die Rechnung wurde in XFLR5 durchgeführt, dies wiederum nutzt XFOIL zum Berechnen der Polaren.
RG15 und HD45 werden jeweils in modifizierter Form auf den Modellen verwendet. Die theoretischen Aussagen der Grafik müssen also nicht unbedingt zum realen Verhalten der Modelle passen.
Die Re-Zahlen wurden mit 130.000 und 300.000, entsprechend 9 m/s und 20 m/s bei einer Flächentiefe von 210 mm angenommen. Ncrit wurde auf 12 gesetzt, dies entspricht gering turbulenter Luft.

Man sieht, dass HD45 das schnellste Profil sein sollte, aber weniger Auftrieb liefert als die anderen Profile. Das HN1033 müsste die beste Gleitleistung erbringen (Cl/Cd Plot).

Wir hatten den Eindruck, dass die jeweilige Flächenbelastung, die Ruderausschläge sowie die Flugmodi (Einstellung der Verwölbung mittels der vier Klappen im langsamen Garadeausflug) mehr Einfluss auf das Fluggefühl und die im Endeffekt abrufbare Leistung des Modells haben, als das Profil.
Einige Unterschiede waren allerdings schon feststellbar: Während man FENRIR und SPIRIT recht ungestraft überziehen konnte, nahm der ION Neo das nicht so gelassen hin. Das entspricht der Auslegung, die den ION Neo eher zum Hotliner tendieren lässt.

Zu einem echten Vergleichsfliegen (ruhige Luft, paralleles Abgleiten der Höhe mit jeweils gleichen Geschwindigkeiten) ist es leider nicht gekommen. Dies würde auch den Aufwand eines solchen Vergleichs sprengen.


Auslegung

  • BUTTERFLY: Das leichteste und am "zahmsten" ausgelegte Modell im Vergleich. Vermutlich das Modell, das vom Flugverhalten am ehesten als Nachfolger für EasyGlider und Co. gelten könnte. Allerdings klafft doch noch eine recht große Lücke.
  • SPIRIT: Ein Hangsegler, der mit Verwölbung auch langsamer geflogen werden kann und präzise reagiert. Keine Probleme in jeglicher Fluglage.
  • FENRIR: Schneller Hangsegler, ähnlich dem SPIRIT, wobei das Geschwindigkeitsspektrum möglicherweise leicht nach oben verschoben ist, der aber mit Verwölbung auch langsamer geflogen werden kann und der vor allem sehr wendig ist und präzise reagiert.
  • ION Neo: Am deutlichsten Richtung Hotliner gehend, optisch das schnellste Modell. Wie die anderen Modelle auch im Hangwind gut zu manövrieren. Aber gleichzeitig das Modell mit dem kritischsten Abreißverhalten.
Alle Modelle wollen gesteuert werden. Die Auslegung als 4-Klappen-Modell verlangt danach, die Verwölbung richtig einzusetzen. Die geringe V-Form der Tragflächen, die für Segler recht hohe Flächenbelastung und die von den Herstellern empfohlene starke Motorisierung machen die Modelle zu schnellen Fliegern. Ohne ausreichende Möglichkeiten des Fernsteuersystems zur praxisgerechten Anlenkung der Flächenruder kann zum einen das Potential nicht ausgeschöpft werden und zum anderen werden Landungen auf kleinen Landewiesen zu einer Herausforderung.


Bauaufwand

Die Modelle sollten "fast fertig" sein, so die Versprechen der Hersteller. Nur noch kleinere Arbeiten, wie RC-Einbau und schon sollte es los gehen können. Die Berichte zeigen jedoch, dass dies vor allem beim BUTTERFLY und SPIRIT nicht ganz so einfach war. Hier hat der Rotstift wohl verhindert, dass ein durchgängiges Konzept von Modell, Kleinteilen und Montageanleitung dazu führt, dass der Käufer die entsprechende Unterstützung bei der „Vervollständigung“ der Modelle bekommt.
Am ION war auch noch einiges zu erledigen, die Probleme jedoch nicht so groß, wie bei den vorher genannten Modellen.
Am FENRIR bleibt ebenfalls nur noch wenig zu tun. Es sind lediglich die Löcher für die Ruderhörner zu bohren. Eine Ausrichtung von Tragfläche oder Leitwerk ist nicht notwendig.

In der gewählten Reihenfolge spiegelt sich allerdings auch der Kaufpreis wieder. Leider zeigt sich dies erst, wenn man den Flieger auf der Werkbank liegen hat. Es ist also abzuwägen, wie viel Komfort man sich erkaufen möchte.


Was haben wir gelernt?

Vergleichender Bericht
Wir wissen nun, warum es in der Fachpresse so selten einen wirklichen Vergleich zwischen Modellen zu lesen gibt. Der logistische Aufwand ist enorm. Von unserer Seite aus hat uns dieser Bericht ein Vielfaches an Zeit gekostet, als dies bei vier normalen einzelnen Berichten der Fall gewesen wäre.
Dafür war es tatsächlich aufschlussreich, die Modelle zu vergleichen. Wesentliche Unterschiede kamen bei folgenden Punkten zutage:
  • Ausstattung,
  • Qualität des Modells,
  • Aufbau,
  • Preis.
Detailliert sind diese Unterschiede in der Tabelle unten gegeben, sowie in den einzelnen Berichten beschrieben.
Der direkte Vergleich im Flug hat geringe Unterschiede ergeben, dazu haben wir wohl ein recht dichtes Feld an Modellen ausgesucht. Die Abstufungen im Flugverhalten sind im letzten Teil der Tabelle zu finden.

Kaufen der Modelle
Wir haben die Modelle gekauft, folglich auch selbst bezahlt und uns nicht, wie sonst üblich, vom Hersteller zur Verfügung stellen lassen. Natürlich ist es für den Leser schwer heraus zu finden, ob eine Aussage dadurch anders ausgefallen ist. Im Zweifel hilft, die Berichte der einzelnen Modelle hier mit anderen Berichten aus :rcn: zu vergleichen. Wir sind sicher, dass es von der Kritik oder der Beschreibung des Modells her keinen Unterschied gibt.
Auf der Autorenseite hat sich nur ein Unterschied ergeben: Man ist geneigt, das Modell besser zu machen, als es aus der Schachtel kommt. Der Grund ist einfach: Hat man ein vom Hersteller gestelltes Modell, gibt es keine Skrupel, es genau so, wie der Hersteller es vorschreibt, dem Element zu übergeben. Ein eigenes Modell macht man sich jedoch zu“eigen“. Man ist bestrebt, es so gut wie möglich zu bauen, damit es auch für einen längeren Zeitraum in der eigenen Flotte verbleiben kann. Daher ist man eher bestrebt, so ein Modell zu verbessern. Es werden viele Kleinigkeiten genauer betrachtet, da man für sich baut und nicht für einen Test, dessen Abgabetermin womöglich drängt.

Unser Fazit zu diesem Teil: In der Beurteilung macht es für uns als Autoren so gut wie keinen Unterschied, ob das Modell gekauft oder zur Verfügung gestellt wurde.

Butterfly
Fenrir 2.0E
ION Neo
Spirit V Evo
 Hersteller
Topmodel​
Küstenflieger​
Freudenthaler​
Dymond​
 Vertrieb
Schweighofer​
Küstenflieger​
Freudenthaler​
Staufenbiel​
 Preis<span style="color:#ffffff">........................</span>[€]
190​
319​
260​
199​
 Auftragsabwicklung
  bestellt
08.12.2014​
10.12.2014​
03.12.2014​
09.03.2015​
  geliefert
19.12.2014​
19.01.2015​
23.12.2014​
11.03.2015​
  Lieferzeit<span style="color:#ffffff">...........</span>[Tage]
11​
40​
20​
2​
Modell
 Spannweite<span style="color:#ffffff">............</span>[mm]
1995​
2000​
2002​
2000​
 Profil
MH32​
HN1033​
HD45 mod.​
RG15 mod.​
 Beplankung
Balsa​
Pappel​
Abachi​
Balsa​
 Flächeninhalt<span style="color:#ffffff">..........</span>[dm²]
36,3​
34,8​
29,6​
35,6​
 Leitwerk
V​
V​
T​
V​
 V-Winkel des LW<span style="color:#ffffff">.........</span>[°]
120​
112​
---​
103​
 LW-Bauweise
Balsa-Rippenbw.​
Styro/Holz​
Styro/Holz​
Balsa​
 Wölbklappen
ja​
ja​
ja​
ja​
 Länge<span style="color:#ffffff">....................</span>[mm]
1310​
1200​
1090​
1120​
Gewichte<span style="color:#ffffff">.................</span>[g]
  Rumpf m. Haube/Deckel
176​
242​
207​
189​
  Leitwerk
24​
65​
41​
60​
  Flächen (links/rechts)
286/289​
279/281​
266/271​
312/313​
  gesamt, Lieferzustand
775​
902​
785​
897​
  gesamt, flugf. soll/ist
1500/1550​
> 1850/1745​
>1500/1725​
1400/1725​
Flächenbel. soll/ist<span style="color:#ffffff">..........</span>[g/dm²]
33 – 41,3/42,7​
53/50​
51/58​
39/48​
 Tragflächenbefestigung
Steck/Schraub​
Steckung​
Steck/Schraub​
Schraub​
 V-Form der Tragfl.<span style="color:#ffffff">......</span>[°]
3,5​
5​
3​
2​
 Rumpfnase abgeschn.
ja​
ja​
ja​
ja​
 Motorspant beiliegend
ja​
nein​
ja​
ja (montiert)​
 Motorspant Ø<span style="color:#ffffff">..........</span>[mm]
39​
38/39​
38​
38​
Kabinenhaube fertig/passgenau
ja/ja​
ja/ja - sehr eng​
ja/ja​
ja/ja​
 Kleinteilesatz vollständig
ja​
Anlenkungen​
ja​
nein​
 Dekorsatz
ja​
ja​
ja​
ja​

Bemerkenswerte Unterschiede bis zu diesem Teil der Tabelle sind Lieferzeit, Preis und Flächenbelastung.
Die anderen Daten sollten, um einen fairen Vergleich zu ermöglichen, dicht bei einander liegen.

Butterfly
Fenrir 2.0E
ION Neo
Spirit V Evo
Ausbau
 fertig verschliffen
ja​
ja​
ja​
ja​
 bespannt
ja, 2-farb. (gelb/rot)
nein​
ja​
ja​
 Servoausschnitte Flächen
Ø 50 mm​
Ø 50 mm​
47x47 mm​
Ø 45 mm​
Servo-/ Gestängeabdeckung
ja/ja​
ja/nein​
ja/ja​
ja/ja​
 fertige Anscharnierung
nein​
unter Beplankung​
fertig/Klebeband​
ja/Folie​
 Innenausbau
leer​
leer​
leer​
Servohalter S/H​
  Servorahmen
Servohalterungen​
Servos in VL,
Ø 40 mm
Servokasten in Kunststoff fertig verkastet
Servobrett, konnte nicht verwendet werden
  Akkurutsche
nein​
nein​
in Holz bei Kleinteilen
nein​
  Bowdenzüge/Gestänge
0,8 mm Stahldraht in Plastikrohr​
nicht benötigt​
nicht benötigt/liegt bei​
1,2 mm Stahldraht in Plastikrohr​
  Servokabel/Kabelkanal
nein/ja​
nein/ja​
ja/ja​
nein/ja​

Hier unterscheiden sich die Modelle in Ausstattung, Vorfertigung und Verwendbarkeit der mitgelieferten Materialien. Während beim FENRIR keinerlei Befestigung für die Servos mitgeliefert wird, ist ein Servobrett beim SPIRIT schon fest im Rumpf eingebaut. Leider ist letzteres nicht verwendbar. Von den Vollständigkeit machte der ION Neo den besten Eindruck. Die Ruder sind beim FENRIR perfekt anscharniert.

Butterfly
Fenrir 2.0E
ION Neo
Spirit V Evo
Antrieb
 Motor
Dymond V-MAX V35-M​
Dymond V-MAX V35-L​
Dymond V-MAX V35-XL​
Dymond V-MAX V35-L​
 Klapppropeller
CAM Carbon 13''×6,5''​
Dymond 11''×6''​
Freudenthaler 12,5''×8'​
CAM Carbon 13''×6,5''​
 Spinner
Turbo-Alusp. 38 mm
Turbo-Alusp. 38 mm
CFK Freudenthaler 40mm
CFK Freudenthaler 38mm
 Regler
Smart 60 BEC​
Smart 60 BEC​
Smart 60 BEC​
Koby 70 LV​
 Akku
3s 2200 mAh​
4s 2700 mAh​
4s 3000 mAh​
3s 2600 mAh​
Qualität
 Bespannung
wiederkehrende Falten​
---​
ohne Blasen​
gut​
 Passungen
normal​
gut​
ohne Nacharbeit​
normal​
 Nasenleiste (gleichmäßig)
ja​
ja​
ja​
ja​
 Dicke d. Endleiste TrFl.
 links/rechts<span style="color:#ffffff">...........</span>[mm]
~2,4/~1,4​
0,7​
2​
~1,4/~1,6​
 Rumpfnaht
deutlich sichtbar​
sichtbar​
sichtbar​
lackiert​
 Druckfestigkeit
normal​
gut​
gut​
gut​
 Bau- bzw.
 Montageanleitung
sehr schlecht​
nicht vorhanden​
in Bildern/ ausreichend​
sehr schlecht​
 Sprache Anleitung
tschechisch/ englisch​
deutsch​
englisch​
deutsch​
 Anleitung zum Einfliegen
nein​
nein​
ja​
nein​
 Gefahrenhinweise/
 Versicherungspflicht
dürftig, >14 Jahre/nein​
nein/nein​
Altersangabe​
ja/nein​
 Ruderausschläge/
 verwendbar
ja/?​
ja/ja​
ja/ja​
ja/ja​
 Angabe der EWD
unklare Herstellerangabe​
keine, EWD ist fest vorgegeben
nein​
nein​
 Hinweise zum Vermessen
 des Modells
ja​
keine​
keine​
nein​
Handhabbarkeit
 Montage
problemlos​
gut, V-Leitwerk-Servos müssen gesteckt werden, sehr eng im Rumpf, Telemetrie knapp
problemlos​
problemlos​
 Demontage
problemlos​
problemlos​
problemlos​
problemlos​
 Packmaß
normal​
gut​
gut​
normal​
 Akkuwechsel
durch Kabinenhaube​
durch Kabinenhaube, eng​
durch Kabinenhaube​
durch Kabinenhaube, sehr eng​
Haltbarkeit
 Lackierung nach
 einigen Landungen
k. A.​
gut​
keine Schäden​
Rumpfnaht aufgeplatzt​

Keines der Modelle ist wirklich komplett makellos, allerdings fällt auch kein Modell negativ aus dem Rahmen.
Etwas nervig waren die Falten in der BUTTERFLY Bespannung, die aber auf Dauer vermutlich auch in den Griff zu bekommen gewesen wären. Ob man andere Unterschiede, wie die Dicke der Endleiste wichtig findet, sei jedem selbst überlassen. Wichtiger fanden wir die schwache Qualität der Anleitungen. Hier konnte der ION punkten, wenn auch nicht mit viel Abstand. Beim SPIRIT wird die Rumpfnaht aufgeführt, wie im zugehörigen Bericht zu lesen ist, ist dies kein Festigkeitsproblem, sondern ein rein optischer Makel.

Butterfly
Fenrir 2.0E
ION Neo
Spirit V Evo
Flug
 Ruderwirksamkeit
+​
++​
++​
++​
 Verhalten im Langsamflug
k. A.​
0​
0​
++​
 Verhalten bei
 Strömungsabriss
k. A.​
+​
0​
+​
 Kreisverhalten (Thermik)
k. A.​
0​
0​
0​
 Durchzug
k. A.​
+​
++​
+​

Natürlich sind Flugeigenschaften zum großen Teil Ansichtssache und unterliegen persönlichen Vorlieben.
Wir haben die Modelle durchgetauscht und so von verschiedenen Piloten eine Wertung bekommen. Auch wurde direkt während des Fluges das Fluggefühl und die Handhabung diskutiert. Die Wertungen zwischen ++ für sehr gut, 0 indifferent und -- für sehr schlecht können nur bedingt die graduellen Unterschiede wiedergeben. Wir denken trotzdem, dass der letzte Teil der Tabelle gut wiedergibt, wie sich die Modelle in der Luft verhalten.

Es bleibt nun noch die Frage zu beantworten, welchen Flieger man jetzt nehmen sollte, wenn der erste Querrudersegeltrainer zu langweilig wird und man etwas Schöneres, Schnelleres oder Angesagteres haben möchte. Diese Antwort müssen wir jedoch schuldig bleiben. Da entscheiden am Ende einzig die persönlichen Vorlieben oder eventuell das Budget. Die Modelle sind einerseits unterschiedlich genug, so dass eine Differenzierung möglich ist, haben andererseits aber auch viel gemeinsam. Es könnte also eines dieser vier Modelle sein, könnte aber auch etwas ganz anderes werden.

Wir freuen uns auf eine gute Diskussion im Forum: 2 m-Elektrosegler - Vier Modelle im Vergleich - die Diskussion

Vergleich_4F.jpg
 

News

Neueste Beiträge

Oben Unten