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Mitlaufende Wölbklappen in allen Flugphasen?

Steffen

User
sobald sich irgenwelche mechanischen Kräfte reduzieren sollten ja wie in der Mechanik bekann auch wohl aerodynamsiche Vorteile ins Spiel kommen.
Wer hat gesagt, dass sie sich reduzieren?
Die Handkraft geht (bei kleinen Ausschlägen) hoch, die Wirksamkeit auch.

Aber da die Kräfte senkrecht aufeinanderstehen, kann man nicht sicher sein, ob sich der Widerstand erhöht oder verringert (wie in der Mechanik bekannt ;-).

Der Zirkulationssprung ist immer da, ob Grenzschichtzaun oder nicht. Die Durchströmung bringt eine kleine Störung ein, die aber nur Auftritt, wenn das Ruder ausgeschlagen ist.
Der Grenzschichtzaun dagegen macht immer Widerstand.
Ich kenne einige Untersuchungen und Messungen dazu und darin gibt es keinerlei Nachweis, dass die Querruderscheiben eine Verbesserung oder Verschlechterung machen, von daher sind 1-2 Gleitzahlpunkte wohl eher eine vage Hoffnung oder eine Aussage der DG-Seite ;-)
 
@Steffen
stand in einer Scale-Doku zu einem Ostblock-Segler. Ich ringe mit meinem Hirn den Namen preiszugeben, komme aber nicht drauf. Sonst hätte ich es schon verlinkt sofern ich den Artikel wiedergefunden hätte...)
LG Bertram
 

Steffen

User
stand in einer Scale-Doku zu einem Ostblock-Segler.
Dürfte dann aber eher ein frommer Wunsch sein ;-)
Bei den heutigen modernen Segelflugzeugen, bei denen ja kleine Verbesserungen große Gewinne erzeugen, gibt es jedenfalls keine 1-2 Punkte aus dem Grenzschichtzaun.

Die JS-Jungs sagen es ja auch: selbst bei einer Wölbklappe ist es nach wie vor fragwürdig, ob der Zaun Vorteile bringt oder einfach in der Bilanz neutral ist.

Am Querruder will ich sie mal wegen des Handkraftverlaufs ausprobieren. Nachdem ich am Seitenruder ein Guerney-Flap habe und davon begeistert bin.
aber das ist ein anderes Thema...

Für Modelle finde ich jedenfalls eine unterschiedliche Differenzierung und Wölbklappenmitnahme nach aktuellem Flugzustand und damit der gewählten Flugphase für ganz sicher förderlich.

Feiner Gruß,

Steffen
 
Es lohnt sich eher sauber und richtig zu lenken. Habt ihr schon mal was gehört, dass auch das Seitenruder /Höhenruder mitentscheidet, dass ich einen schönen und effektiven Kreis fliege???
Habt ihr nicht schon erlebt, dass ganz wenig Querruder Ausschlag erforderlich ist wenn man das Seitenruder optimal mit einsetzt?
Viele Modeller fliegen ja den Kreis nur mit Quer/wölb plus Höhenruder ziehen!

Ich kann auch mit quer/wölb mitlaufen lassen zu grosse Ausschläge machen und dann bremst das auch mehr.

Deshalb empfehle ich ja auch die Wölbklappe ein oder ausschalten zu können mittels Schalter.

Und was machen die Piloten welche gar keine Wölbklappen haben wie Swift/Fox sehr oft vertreten.

Alles hängt doch vom Geschick des Piloten ab der eben gefühlvoll und sanft seine Ausschläge macht.

Wir sind uns doch einig am wenigsten Widerstand haben wir wenn die Ruderausschläge so gering wie möglich gehalten werden!
Viele Piloten langen rein wie Schmid wenn eine brenzliche Situation kommt. Der Spitzenpilot bleibt auch da ruhig und lenkt besonnen!

Anders ist es beim Speedflug oder Streckenflug da sind andere Maßstäbe erforderlich.

Gruss von Werner
 
Die Wölbklappen abzuschalten um zu verhindern dass man zu grosse Ausschläge macht ist glaube ich nicht gerade die Standardmethode.
Über Segler ohne WKs brauchen wir hier nicht zu reden; was machen nur die armen RES-Piloten, die haben ja nicht mal Querruder...
Es ging darum was man im Normalfall (eher: Normalfällen...) mit den WKs macht, wenn man schon welche an seinem Segler hat.
B
 

Steffen

User
Es lohnt sich eher sauber und richtig zu lenken. Habt ihr schon mal was gehört, dass auch das Seitenruder /Höhenruder mitentscheidet, dass ich einen schönen und effektiven Kreis fliege???
Klar, aber eine möglichst gute Ruderabstimmung macht es halt noch besser.

ich kann es halt aus der großen Sicht sagen, wo man ja sofort am Faden sieht, wie die Abstimmung ist, dass es Flugzeuge gibt, bei denen die Ruderabstimmung von der Geschwindigkeit abhängig ist.
Und Wölbklappenflugzeuge, bei denen es von der Klappenstellung abhängt.

Also hat es einen deutlichen Sinn, nach Flugphase unterschiedlich zu mischen, differenzieren, ...
 

Wombat

User
Ein großes Lob von mir für diese überwiegend (!) sehr interessante und fundierte Diskussion die ich mit Spannung verfolge.

Werde schnellstmöglich testen, welche Verbesserungen mitlaufende WK an meinem Satori F5J und den Surprise für F5B und F5F bringen.

Ich fange, wie hier empfohlen, mal mit 35% Anteil an.

WOMBAT
 

UweH

User
Zuletzt bearbeitet von einem Moderator:
Hallo Steffen,
ist nicht auch die Geschwindigkeit ein wichtiger Faktor. Bemannte Segelflugmodelle fliegen ja in einem ganz anderen Geschwindigkeitsbereich. Ich habe gestern Abend mit meiner Egida-elektro getestet. Ohne Wölbklappenbeimischung plus snap-flap, SEitenruder betätigen und ganz wenig Querruder machte das Modell eine wunderbare Kreisbewegung. Mit Wölbklappen wäre das sicher nicht so gut gelungen!

Ich bleibe bei meiner Methode "Zuschaltung der Wölbklappen mittels Schalter" immer möglich.

Ich denke, dass 5o % der Modeller "mit Wölbklappen" fliegt, der Rest aber ohne !! oder nur zuschaltbar!

Sonntagsgruss von Werner
 

Hans Rupp

Vereinsmitglied
Hallo Steffen,
ist nicht auch die Geschwindigkeit ein wichtiger Faktor. Bemannte Segelflugmodelle fliegen ja in einem ganz anderen Geschwindigkeitsbereich. Ich habe gestern Abend mit meiner Egida-elektro getestet. Ohne Wölbklappenbeimischung plus snap-flap, SEitenruder betätigen und ganz wenig Querruder machte das Modell eine wunderbare Kreisbewegung. Mit Wölbklappen wäre das sicher nicht so gut gelungen!

Sonntagsgruss von Werner
Hallo Werner,

hier leitest Du von einer Beobachtung mit der Stichprobengröße 1 an einem bestimmten Modell unter nicht normierter Versuchsbedingung mit äußerst ungenauer Messung (einfach zugeschaut, kein Schiebewinkel gemessen) eine allgemeingültige Aussage ("wäre das ganz sicher nicht so gelungen) ab. Das ist offensichtlich unzulässig und Du hast einfach das Schieben einfach nicht gesehen, da es aufgrund der geringen Ausschläge durch die genügend große Dämpfung durch das Seitenruder klein genug blieb, und auch mit WK-Mitnahme klein geblieben wäre. Schiebewinkel von weniger als 10° sehen wir bei unseren Modellen nur sehr schwer. Wenn man einen Faden auf den Rumpf klebt und den filmt wird es einem beim zusehen im Kreisen ganz anders. Da sieht man, wie schlecht wir das aussteuern können.

Geschwindigkeit ist insofern ein Faktor, als der Widerstandszuwachs und somit das dadurch verursachte negative Rollmoment unsere Profile nicht über alle Rezahlen gleich ist, grundsätzlich ist da aber bei den manntragenden genauso, nur haben die dabei ein engeres Geschwindigkeitsfenster (rund 70-200km/h, also 1:3) im Vergleich zu unseren Modellen (10- 60m/s oder 36-200km/h, also 1:6). Aber dafür fliegen wir an unseren Modellen größere Leitwerk mit mehr Dämpfung.

Thommy Seidel hat mal mit seinem ersten 6 Klappenmodell an der Teck versucht es herauszufinden, wie groß die Verbesserung gegenüber 4 Klappenmodellen ist und wie viel die mittleren Klappen mitgenommen werden sollten. Sein Fazit war: Ja es ist eine Verbesserung spürbar, aber die höhere Komplexität rechtfertigt kaum den Aufwand. Je flacher und mit weniger Ausschlag man kreist, umso geringer sind die Unterschiede. Deshalb variieren viel Piloten die WK-Mitnahme mit den Flughasen, was ich als sinnvoller halte, als es mit einem festen Verhältnis zu und abzuschalten.

Hans
 
Zuletzt bearbeitet:
Aerodynamik des Flugzeuges

Aerodynamik des Flugzeuges

Hallo,

bei den halbwegs modernen F3F/J/B Flugzeugen kommen Profile zum Einsatz die durch Ver-/-Entwölbung regieren. Beim Klappenausschlag ergibt sich in der Regel eine Superposition (Überlagerung) der Einflüsse.

Eine Wölbklappe verursacht eine Parallelverschiebung der Auftriebspolare zu höheren Auftriebsbeiwerten. Somit hat die Beimischung von Snap-Flap (WK Auschlag unten bei HR Einsatz) eine lokale Auftriebserhöhung zur Folge. Vereinfacht gesagt erhöht der WK Ausschlag lokal, wichtig vor allem an der kurveninneren Fläche, die gefährdet ist für Strömungsabriss, den Auftrieb. Somit bin ich in der Lage langsame und/ oder bei höherem Anstellwinkel (Alpha) zu kreisen. Dieser Mechanismus wirkt immer.

Leider habe ich gerade alte Skripte nicht zur Hand, deshalb mal hier aus Google (Seite 22, http://hakenesch.userweb.mwn.de/aerodynamik/K7_Folien.pdf

Die Diskussion über QR und WK Ausschläge wird einfacher wenn man sich den Flügel in vier Abschnitte gemäß der vier Klappen zerlegt und überlegt wo sich welcher Abschlitt bezüglich lokalem Anströmwinkel, Anströmgeschwindigkeit befindet. Als Randbedingungen sollte man ansetzen, was zuvor auch bereits mehrfach gesagt wurde, dass Sprünge in der Auftriebsverteilung negativ sind. Weiterhin größere Klappenausschläge irgendwann stark den Widerstand erhöhen und an Übergängen zwischen benachbarten Klappen (mit unterschiedlichem Ausschlag) verlustreiche Spaltströmungen wirken.

Beim Thermikkreisen ist die Zielsetzung möglichst nahe des Auftriebsmaximums (ca_max) zu kreisen, möglichst gut zentriert. Somit versuche ich auf der Auftriebspolare möglichst weit nach links zu kommen, ohne in die Gefahr des Strömungsabriss zu kommen. WK und verwölbte QR ermöglichen mir das. Soll der Kreisradius reduziert werden, nimmt die Neigung des Flugzeugs zu und die Geschwindigkeit muss höher sein als beim sehr flachen Kreisen (siehe Auftriebspolare usw.).

Grössere Schiebewinkel sind zu vermeiden, da sie Wiederstand und Fehlanströmung verursachen.

Ich hoffe es ist verständlich und ich hoffe es hilft die Physik greifbarer zu machen.

Viele Grüsse
Jan
 

Steffen

User
ist nicht auch die Geschwindigkeit ein wichtiger Faktor. Bemannte Segelflugmodelle fliegen ja in einem ganz anderen Geschwindigkeitsbereich.
Für die Flugmechanik ist das wohl untergeordnet, wenn man nicht genau an einer Schaltschwelle unterwegs ist und durch Ausschläge das Profil bei der anliegenden Rezahl von unterkritisch zu überkritisch wechselt.
Aber so ein Flugzeug würde einen eh nie glücklich machen, egal wie man überlagert.

Eine perfekte Übermischung gibt es wohl nicht, da geht zuviel ein.
Gar keine Überlagerung ist aber ganz sicher nicht das Optimum.
Wenn ich vier Klappen habe, dann mische ich grundsätzlich Quer auf Wölb und umgekehrt. Es kann nur besser sein.
Wenn es nicht besser wird, sind die Überlagerungswerte falsch gewählt.
 
Mit quer die wölbklappen mitnehmen

Mit quer die wölbklappen mitnehmen

Mal sehen wie das Jaro Müller mit seiner neu entwickelten "Elasto" gelöst hat. Es gibt ja schon ein Video davon it Start/Flug und Landung. Bin mal gespannt wie sich das fliegen lässt.
Hat sich da schon Jemand Gedanken gemacht wie das am Markt ankommen wird?

Gruss von Werner
 

reinika

User
Auf Martins Bild hier sieht man noch etwas, das in der Diskussion noch nicht angesprochen wurde:
Der Wirbelabgang in der Flügemitte erzeugt Zusatzanstellwinkel am Leitwerk, im Kurvensinn. Also ein Aerodynamischer Combiswitch.
Die entsprechenden Seitenkräfte sind im Blid dargestellt.

Ein Grund mehr die WK mit QR mitzunehmen :)

UUPS, wieso kommt das jetzt als Link :rolleyes:
Jetzt scheint es zu gehen......
 

reinika

User
Logischerweise tritt der mittige Wirbel immer auf, sobald die WK mitlaufen.
Ich hab das andere Bild nur als Beispiel genommen, weil die Leitwerkskräfte deutlicher hervortreten.

Merci fürs einstellen.:)
 

Gast_36267

User gesperrt
Logischerweise tritt der mittige Wirbel immer auf, sobald die WK mitlaufen.
ich denke je mehr die WK mitlaufen und die Differenz zwischen WK und QR kleiner wird, desto kleiner ist der Wirbel zwischen WK und QR, dafür am Rumpf jedoch größer

bleiben die WK neutral (keine Mitnahme) ist der Wirbel auf jeden Fall bei jedem QR Ausschlag vorhanden

eigentlich wollte ich mit den Bildern nur deutlich machen:
> das eine verwundene Ruder-Klappe (wie auch immer erstellt und angelenkt) mit den gleichen min max Ausschlag
> wesentlich homogenere und bessere Ruderwirkung und Auftriebsverteilung hervorbringt
> sowie keinen zusätzlichen Differenzwirbel zwischen WK und QR auslöst

Gruß Martin
 
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