Profldaten Clark Y mod. und EWD für Canadair CL-215

[cassiopeius]

Hallo Forumsgemeinde,

mich hat übers Wochenende die Aerodynamik etwas geplagt (mit welcher ich mich seither noch gar nie wirklich in der Tiefe beschäftigt hatte ). Im Moment bin ich am Bau einer Canadair CL-215 als kompletter Eigenkonstruktion. Der Bau ist auch schon recht gut vorangeschritten, Tragflächen und Leitwerke sind fast fertig, nun kommt bald der Rumpf dran.
Da die Tragflächenaufnahme passen sollte, bin ich im Moment noch am Überlegen, ob meine EWD groß genug ist, um langsam und scale-like zu fliegen. Hier hoffe ich auf die Aerodynamik-Spezialisten hier im Forum.

Die Daten sind bisher folgende:

Spannweite: 2200mm
Flächentiefe: 300mm
Profil: Clark Y, 14% Dicke
EWD: 2,3° (laut CAD)
Tragfläche: 2,3° (im Bezug auf Rumpflängsachse)
Höhen-LW: 0° (im Bezug auf Rumpflängsachse)

Das modifizierte Clark Y weist laut Sielemans Profil-Software folgende Daten auf:




Wenn ich richtig rechne, ergibt sich ausgehend vom Ca-Wert bei stoßfreiem Eintritt und dem Auftriebsanstieg abhängig vom Winkel (im Bogenmaß) ein Gesamt-Ca von:

CaGes=0,67

Wäre für eine vorbildgetreue Fluggeschwindigkeit ein noch größeres Ca besser, oder überhaupt erreichbar? Bzw. sollte ich den Anstellwinkel der Tragfläche (und damit die EWD) noch größer machen, z.B. 3° oder 3,5°?

Über hilfreiche Kommentare und Tips wäre ich sehr dankbar.


Viele Grüße
Christian

 

[MarkusN]

Mit einem 14%-igen Clark Y solltest Du ein CA von deutlich über 1 erfliegen können.

Stellt sich aber die Frage, wann. Wenn Du beim Landen den Rumpf anstellen musst, ist das ja nicht wirklich störend.

In Cruise klingt aber CA=0.67 auch für eine Canadair, also keine Rennmaschine, vernünftig. Wenn du allerdings mit möglichst scale-liker Geschwindigkeit unterwegs sein willst, ist etwas mehr Anstellwinkel nicht verkehrt. Das macht die Kiste aber nicht unbedingt gutmütiger, weil Du näher am CAmax operierst.

 

[cassiopeius]

Hallo Markus,

vielen Dank für Dein Posting.
Beim Landen die Nase hochnehmen ist gar kein Problem. Das gehört zum scale-like-Fliegen bei dem Modell sicher auch dazu. Zumal beim Landen noch zusätzlich Klappen mit ins Spiel kommen:




Eine Erhöhung des Anstellwinkels von 2,3° auf z.B. 3° wäre durchaus denkbar und bautechnisch machbar. Ebenfalls auch noch auf 3,5°. Wobei sich dann natürlich die Frage stellt, ab welchem Anstellwinkel die Flugeigenschaften kritisch werden? Lieber nehme ich hier zwei oder drei km/h mehr in Kauf. Es sollte halt keinesfalls nach "Rennsemmel" aussehen, wenn das Modell in der Luft ist. Und mit gesetzten Klappen im Normalflug fliegen ist auch nicht mein Ziel.

Lässt sich sagen oder bestimmen, ab wann das ganze in den kritischen Bereich übergeht, bei wachsendem Anstellwinkel?
Und wäre das Tiefertrimmen mit dem Höhenruder im Notfall auch eine Verringerung des Anstellwinkels bzw. der EWD oder nicht im wirklichen Sinne (Ausnahme Pendel-HLW's)?


Viele Grüße
Christian


P.S.: Du siehst, mit der Aerodynamik hab ich's noch nicht so wirklich

 

[MarkusN]

Ich habe hier ein paar Profile verglichen, u.a. auch das (11.7%-ige) Clark Y. Bis 8° Anstellwinkel zeigt es noch keine Auffälligkeiten, und ganz Schluss ist erst eine ganze Ecke höher.

Dazu ist aber zu sagen, dass das verwendete Programm dafür bekannt ist, dass es Maximalauftrieb zu optimistisch beurteilt.

Zur Relativierung aber: deutlich dünnere, vergleichbare Profile (E205, S3021) erreichen ein (gemessenes) ca von über 1 und mit ähnlichem Nullauftriebswinkel Anstellwinkel um 8° ohne Strömungsabriss. Siehe hierzu www.aerodesign.de.

Summa summarum: mit 3.5° Anstellwinkel bist Du immer noch sicher 5° vom Strömungsabriss weg. Da hätte ich noch keine Bedenken.

Und Tiefertrimmen ist eine Verringerung der EWD. Du änderst den Nullauftriebswinkel Deines Leitwerks, und darauf bezieht sich im aerodynamischen Sinne die EWD.

 

[Naitsabes]

Servus Christian,

wenn du willst, schreib noch die restlichen Daten für die Draufsicht:

Spannweite Höhenruder
Tiefe Wurzelrippe
Tiefe Endrippe
Pfeilung, wenn vorhanden
Profil
Abstand Nasenleiste Flügel zu Nasenleiste Höhenruder
Gewicht

dann kann ich dir eine Abschätzung liefern, bei welcher EWD du welche Cruising Speed erreichst.

Grüße

Andi

 

[cassiopeius]

Hallo zusammen,

hm, das klingt als ließe sich da auf alle Fälle noch einen Tick rausholen, was EWD bzw. Anstellwinkel und damit zusammenhängend den Ca-Wert angeht. Prinzipiell ist mir natürlich langsamer lieber, aber es sollte keinesfalls ein Eiertanz werden.

@Markus: Wobei 8° ja wirklich immer noch sehr weit von den möglichen 3,5° entfernt sind . Aber ist ein Ca von über 1 noch realistisch, bzw. erreichbar?

@Andi: Vielen Dank für Dein Angebot mit dem Durchrechnen. Darauf komme ich gern zurück . Hier eine Übersichtszeichnung, aus der die restlichen Maße hervorgehen sollten. HLW-Profil ist vollsymmetrisch, Dicke ca. 11,5 - 12%. Die Profildaten des 14%-igen Clark Y stehen ja oben.




So, genug gehirnt für heute. Hab mir nochmal angeschaut, wieviel Anstellwinkel ich der Tragfläche noch "spendieren" kann. Im Moment liegt die quasi gerade Profilunterseite auf der geraden Rumpfwand oben auf. Eigentlich ziemlich geschickt . Das gibt dann die bisherigen 2,3°. Wobei ein Anheben in gewissen Grenzen noch drin ist.

Vielen Dank auch erstmal für eure Antworten und Hilfe und


viele Grüße
Christian

 

[cassiopeius]

Nachtrag Daten

Nachtrag Daten

@Andi: Hab doch glatt das Gewicht vergessen: Voraussichtliches Abfluggewicht wird bei ca. 5600g liegen.

 

[MarkusN]

hm, das klingt als ließe sich da auf alle Fälle noch einen Tick rausholen, was EWD bzw. Anstellwinkel und damit zusammenhängend den Ca-Wert angeht. Prinzipiell ist mir natürlich langsamer lieber, aber es sollte keinesfalls ein Eiertanz werden.

@Markus: Wobei 8° ja wirklich immer noch sehr weit von den möglichen 3,5° entfernt sind . Aber ist ein Ca von über 1 noch realistisch, bzw. erreichbar?

Habe mal die Princeton Messungen herausgekramt. Clark Y 11.7% erreicht ca=1.2 (Re 100'000), dahinter folgt ein seeeehr gutmütiger Stall, etwa über 4° bei camax. der reale Flügel ist natürlich nochmal was anderes, aber 0.8..0.9 sollten ohne Eiertanz drinliegen.

 

[Naitsabes]

So, hab jetzt die Daten mal eingegeben, fürs Höhenruder ein NACA 0012.
Demnach fliegt die Canadair bei EWD 2,3 mit einer Schwerpunktlage von 7,8cm geradeaus (Nase 0,3 Grad in die Luft) und hat bei 68km/h die 5,6 Kilo Auftrieb.
Für den Langsamflug mit 41 km/h braucht sie 9Grad Anstellwinkel, um die 5,6 Kilo Auftrieb zu erzeugen (ohne Klappen natürlich).
Dabei (bei 41 km/h) beträgt die Re-Zahl rund 230000, und dafür ist der Graph für Clark Y mit 14% unten eingefügt. (Das Programm lässt dafür 3 Berechnungsmethoden zu, dieser ist der konservativste, also der schlechteste. Kann also sein, das du mehr Auftrieb hast. In jedem Fall beträgt der maximale Anstellwinkel 12 Grad).
Übrigens hab ich auf Verdacht das Höhenruder 7cm über den Flügel gesetzt, wenn du den genauen Wert hast, nur her damit.

Jedenfalls würd ich sagen, dein Konzept ist sehr gelungen.
Magst du noch Daten für andere EWD Werte?

Grüße
Andi

 

[cassiopeius]

Hallo Andi,

vielen Dank für die Berechnung und das Diagramm. Bin echt begeistert . Allerdings sind 68 km/h im normalen Flug meiner Meinung nach schon recht schnell. Da hören sich die 41 km/h natürlich besser an, wobei 9° Anstellwinkel schon sehr viel sind. Das werd ich zum einen konstruktiv wie auch vom optischen Eindruck her nicht hinbekommen.
Falls der Ca-Wert doch noch etwas höher liegt (auf Grund der konservativen Rechnung) würde die Fluggeschwindigkeit noch nen Tick zurückgehen. Richtig?
Könntest Du das ganze bitte nochmal für 4° Anstellwinkel rechnen? Das wäre klasse. Die Höhe des HLW's über der Tragfläche beträgt 132mm. Deine Vermutung ging schon in die richtige Richtung .

Was ich noch nicht so ganz verstehe, warum nimmt das Modell dann die Nase ein wenig in die Luft (0,3°)? Ich dachte immer, im Flug liegt das HLW auf 0°. Aber das passt dann wohl nicht.

Der Motorsturz beträgt bisher 0° bei mir. Wenn ich den Anstellwinkel der Tragfläche erhöhe, sollte der Motorsturz im Bezug auf die Rumpflängsachse doch eigentlich gleich bleiben?


Viele Grüße
Christian

 

[Naitsabes]

Ok, bei EWD 4 Grad liegt die Cruising Speed bei 58 km/h. Schwerpunkt wandert nach vorne, liegt dann bei 6,3 cm.
Du hast recht, die Längsachse soll auf Null liegen. Die 0,3 Grad sind nun keine große Abweichung davon, legt man den Schwerpunkt um 1mm nach vorne, weist die Nase vielleicht nur mehr 0,126354 Grad nach oben, für die Praxis ist das wurscht, da das nicht sichtbar ist und diese Abweichungen sicher in den Messtoleranzen untergehen. Nachdem du langsam fliegen willst, dachte ich mir, mit dieser Tendenz (Nose up) noch ein wenig Auftrieb zu schinden .

Auf die Gesamtauftriebsberechnung hat die unterschiedliche Art der Berechnung keinen Einfluss, nur die Graphen der Profile (Polaren etc.) sind geringfügig anders. Trotz der schönen Kommazahlen, die man als Ergebnis erhält, darf man nicht vergessen, dass es "nur" eine (meiner Erfahrung nach recht genaue) Abschätzung ist.

Noch zum Vergleich: Bei EWD 3 Grad (Schwerpunkt 7cm) beträgt Cruise Speed 63km/h.

Zum Motorsturz: Jeder längsstabile Flieger ist auch geschwindigkeitsstabil (zumindest bei hohen Geschwindigkeiten). Deine Canadair will bei den erwähnten EWD Werten die dazu erwähnte Geschwindigkeit fliegen.
Gibt man, aus dem Horizontalflug, mehr Gas, fängt sie bei gleichbleibender Geschwindigkeit zu steigen an, nimmt man Gas weg, fängt sie bei zu sinken an, um ihre getrimmte Speed (eben aus EWD und Schwerpunkt) zu halten.

Um dieses Verhalten ein wenig zu verflachen, kommt der Motorsturz ins Spiel.
Gibt man mehr Gas, wird die Nase nach unten gezogen, sie wird schneller und hält die Höhe. Auf diese Art und Weise muss nicht jedes km/h mit Höhentrimm ausgeglichen werden.

Bei 4 Grad EWD wird die Längsstabilität (bei der Canadair) sehr hoch. Entsprechend sehr hoch ist die Tendenz, nur die eine getrimmte Geschwindigkeit fliegen zu wollen, und entsprechend höher muss auch der Motorsturz werden.
Übertreibt man die Sache, kann man sich Schwierigkeiten mit der Lastigkeitsänderung einfangen: Vollgas, hoher Motorsturz verhindert Steigen, Flieger wird schneller und hält Höhe. Nimmt man dann das Gas weg, fällt das Nose-down Moment des Motors schlagartig weg und der Flieger will sehr schnell (weil er eben durch hohe EWD sehr längs- und damit geschwindigkeitsstabil ist) seine getrimmte Speed einnehmen - er bäumt sich auf.

Alternativ kann man den Motorsturz moderat lassen und in Kauf nehmen, dass er halt beim Gasgeben wegsteigt. Wenn du ohnehin vorhast, nur beim Start Vollgas zu geben und danach gemütlich zu fliegen, ist das sicher die bessere Möglichkeit. Für einen Highspeed Vorbeiflug muss man halt dann tief trimmen.

Wieviel Motorsturz du konkret bei 4 Grad EWD brauchst, weis ich leider nicht.
Wenn du ihn auf Null lässt (also parallel zur Längsachse) so lässt sich bei den ersten Flügen vielleicht am Besten abschätzen, was benötigt wird.

Grüße
Andi

 

[Bernd E.]

Hallo Christian,

den meisten Erfolg für einen schönen Langsamflug bekommst du mit einer Reduzierung des Fluggewichts! Bei einem Flieger von etwa 2 Metern Spannweite und der gezeigten Tragflächengeometrie sollte das Gewicht nicht über 4 Kg liegen. Je weniger desto besser. Damit reduziert sich die Flächenbelastung erheblich und auch die Stallgeschwindigkeit kann sich sehen lassen. Vielleicht rechnet dir Andi den Flieger mal mit 4 Kg?
Das sollte einen guten Aufschluß geben.

E-Flieger in der Größe wurden selbst zu schweren Nicd Zeiten und fetten schweren Fe-Motoren in der 4 Kg Gewichtsklasse realisiert. Vielleicht wäre das mal ein Ansatz für die langsame Fluggeschwindigkeit.

Grüße, Bernd

 

[cassiopeius]

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für die Hilfe bisher. Da hätte ich selber nur noch weiter im Dunkeln getappt .

Die Geschwindigkeit ändert sich mit steigendem Anstellwinkel und damit Ca aber nicht wirklich dramatisch. Somit stellt sich die Frage, inwieweit der Anstellwinkel erhöht werden sollte. Zumal die Tendenz zum Wegsteigen mit größerem Anstellwinkel natürlich auch deutlich größer wird.
Daher werde ich wohl auf gar keinen Fall über 4° rausgehen. Eher werde ich schauen, dass ich von den bisher 2,3° noch auf 3° oder max. 3,5° erhöhe.

Bernd, ein möglichst kleines Abfluggewicht war zwar mein Ziel, aber da es mein erstes Eigenbauprojekt in der Größenordnung, dem Umfang und auch nach ein paar Jahren Abstinenz vom Modellflug ist, wird die ganze Fuhre wohl etwas(?) an Übergewicht leiden . Die 4kg-Marke ist definitiv nicht mehr zu halten. Vor allem, da funktionierende Klappen, originalgetreues EZFW und Beleuchtung vorgesehen sind.
Die Gewichtsbilanz der fertiggestellten Baugruppen sieht bisher so aus:

Tagfläche: 1320g (komplett mit Verbinder, Schwimmern, Klappen)
Seiten-LW: 140g (Flosse und Ruder)
Höhen-LW: 170g (Flosse und Ruder)

Folgende Gewichte habe ich mal grob geschätzt:

Rumpf: 800g
EZFW: 550g (alle mechanischen und beweglichen Teile)

Dazu kommen noch die elektrischen und elektronischen Innereien:

RC, Antrieb,...: ca. 2500g komplett


Allein die Tragfläche ist durch die beiden Kiefer-Holmgurte mit 6x8mm, die Steckung mit 16mm Kohle und einer Vollbeplankung mit 1,5mm nicht wirklich leicht geworden. Dazu kommt noch eine vielleicht nicht ganz optimale Holzauswahl, was das Gewicht angeht (besonders bei den großen Flächen) und schon hatte es sich . Da hab ich's am Anfang wohl etwas gut gemeint.
Somit liegen die 4kg in weiter Ferne .


Viele Grüße
Christian

 

[Naitsabes]

Bei 4kg und 2,3 Grad EWD würden 56km/h ausreichen, also 12km/h weniger als bei selber EWD und 5,6kg.
So überschlagsmäßig komm ich auf eine Flächenbelastung von 84g/dm² (nur Flügel ohne Höhenruder).
Für ein Flugzeug dieser Größe ist das meiner Meinung nach nicht zuviel, ein Slowflyer ists halt natürlich nicht.
Gewicht sparen könnte man vielleicht durch ein starres Fahrwerk ?

Grüße

Andi

 

[Bernd E.]

RC, Antrieb,...: ca. 2500g komplett

Wow,

was kommt den da für ein Antrieb rein?
Der ist ja fast so schwer wie mein Bürstenantrieb in der großen DC-3 mit 3,20 Metern.

Als erste Eigenkonstruktion liegt der Flieger noch gut im Limit. Für den extremen Scale Langsamflug halt etwas schwer. Aber, auch das Original flog in langsamen Passagen mit den Klappen. Nur beim schnellen Reiseflug von der Einsatzstelle waren die wohl drinne. Sonst hatte der Tanker immer schwer geladen und brauchte den Zusatzauftrieb dringend. Meine Meinung.
Also kein Problem mit 5-10 Grad Flaps zu fliegen, das ist scale und sieht gut aus!
Grundsätzlich fliegen die meisten Modelle die ein Scalevorbild haben viel zu schnell. Daher wäre eine möglichst langsame Fluggeschwindigkeit, wie du es vorhast, natürlich erstrebenswert.

Hast du mal ein paar Bilder deiner bisherigen Fortschritte?

Laß bloß das Einziehfarwerk in der Planung, das macht so ein Modell doch erst richtig schön! Dann lieber mit mehr Klappe im Überflug.

Grüße, Bernd

 

[cassiopeius]

Hallo zusammen,

vielen Dank Andi für die nochmalige Vergleichsberechnung mit 4kg und 2,3° EWD. Da kommen mir fast die Tränen - da hätte ich natürlich diese Sorge weniger. Naja. Aber das wird schon werden. Die Flächenbelastung mit ca. 85g/mm2 passt recht gut. Natürlich bezogen auf die reine Flügelfläche. Das HLW rechne ich bei sowas grundsätzlich nicht mit.
Im Moment bin ich schon am Ändern meiner Konstruktion, hin zu 3,5° EWD. Die Motorgondeln zeigen dann zwar ein kleines Stück mit nach oben, aber wenn ich die Cowling und den Motorspant wieder um einen Tick nach unten neige, bin ich wieder auf 0° mit Motor und Prop und es fällt - hoffentlich - fast nicht auf.
Was für einen Einfluss hat denn eigentlich die Höhe des HLW's über der Tragfläche auf die Aerodynamik? Ändert das auch die Auftriebsverhältnisse, oder wird davon "nur" der Schwerpunkt beeinflusst?

Ein starres Fahrwerk will ich eigentlich nicht einbauen, dafür hab ich schon zuviel Planungs- und Konstruktionszeit aufgewendet. Außerdem war eins der großen Ziele bei dem Projekt, mal ein "richtig großes" Flugmodell mit "richtigem" Einziehfahrwerk zu bauen. Das hat mir schon immer imponiert, wenn bei vorbildgetreuen Modellen im langsamen Vorbeiflug das Fahrwerk eingezogen wird .

Bernd, auf eine gute Wirkung der Klappen hoffe ich sehr. Wobei ich nicht gedacht hätte, dass das Original nur während der "Anreise" die Klappen eingefahren hatte und ansonsten IMMER mit mehr oder weniger gesetzten Flaps flog.
Während den ganzen letzten Monaten habe ich Alexanders DC3-Thread mitverfolgt und war immer sehr begeistert von Deinen Leichtbautips und wie sie Alexander dann auch umgesetzt hat. Hier hab ich glaub noch etwas Nachhol- bzw. Lernbedarf . Einige Fotos vom Bau kommen im Anschluss noch. Darüberhinaus hab ich mir fest vorgenommen, einen komplett eigenen "Bau- bzw. Projektthread CL-215" aufzumachen. Das wird aber wahrscheinlich noch etwas dauern.

Die Motorisierung und RC-Ausstattung sieht im Moment wie folgt aus:

2x Motor powerREX 420-700 (oder Dualsky 4250-7) à 200g
2x XCell LiPo 4S 3200mAh à 380g
2x Regler (noch unentschlossen) à 50g
8x Graupner C3141 (Ruder, Klappen,...) à 21g
2x Faulhaber Getriebemotor (Bug-/Hauptfahrwerk) à 75g
1x Empfängerakku 4 Zellen NiMH oder NiCd 1400mAh à 200g
1x Empfänger C19 o.ä. à 50g
1x LiPo 740mAh (für Beleuchtung und Fahrwerksmotoren) à 50g
1x Steuerelektronik für Beleuchtung à 50g

Dazu hab ich dann noch einen "Kabelzuschlag" von ca. 300g gerechnet und mal noch einen "Reservezuschlag" von 350g (auf Grund meiner schlechten Leichtbaukünste). Denkst Du, das ist alles mit zuviel Sicherheit und Reserve gerechnet? Mir ist es halt lieber, wenn das flugfertige Modell dann 250g weniger als geplant wiegt, wie wenn es 250g darüber liegt.

So, jetzt fang ich mal an, die Bilder hochzuladen .


Viele Grüße
Christian

 

[MarkusN]

Was für einen Einfluss hat denn eigentlich die Höhe des HLW's über der Tragfläche auf die Aerodynamik? Ändert das auch die Auftriebsverhältnisse, oder wird davon "nur" der Schwerpunkt beeinflusst?

Praktisch keinen. Weil es an einer anderen Stelle im Abwindfeld des Tragflügels liegt, wie Du schreibst, ganz geringfügig der Schwerpunkt.
Ein hochliegendes Leitwerk kann im Stall ein Problem werden, wenn es in der Wirbelschleppe des Flügels liegt.
Andererseits sieht es im Normalflug unverwirbelte Luft, ist also etwas wirksamer. Allerdings nicht bei Deiner Canadair mit den zwei Rührwerken vornedran. Da kommt die Wirkungssteigerung von etwas anderem

Ich denke, bei der Canadair liegt das Leitwerk hoch, um es aus der Reichweite von Gischt und Springbüschen auf Feldflugplätzen zu bringen.

 

[cassiopeius]

Fotos - Teil 1

Fotos - Teil 1

So, hier der Fotos erster Teil:
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Mit dem SLW fing alles an:

Alle Ruder wurden in Schalenbauweise erstellt



Hier das SLW von innen mit den ganzen Rippen, der HLW-Verstärkung und dem Servobrett




Dann kam das HLW an die Reihe:

Die beiden HLW-Hälften - einmal mit und einmal ohne "Balsakleid"



So sah dann das HLW vor dem Zusammenkleben aus
- aus Bedenken, ein "so großes" HLW ist nicht stabil genug, hab ich noch eine Verkastung der HLW-Holmgurte nachgezogen (siehe Bild). Die Gramm hätte ich mir vermutlich schon sparen können



Der erste "Probesitz" des HLW's in der SLW-Flosse....



...und nochmal aus anderer Perspektive
- alle Ruder sind mit 3mm Stiftscharnieren in Hohlkehlen gelagert





Teil 2 der Bilder folgt gleich....

 

[cassiopeius]

Fotos - Teil 2

Fotos - Teil 2

So, hier der Fotos zweiter Teil:
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Weiter ging's dann mit den Tragflächen:



Mein Technisches-Zeichnen-Lehrer meinte immer "Am Anfang war die Mittellinie.." - hier könnte man sagen: Am Anfang war der Holm (...und die Einzelteile liegen lustig drumherum)



So nahm der erste Flügel langsam Gestalt an...



...und bot auch das ein oder andere schöne Fotomotiv



Der Holm wurde über die Halbspannweite mit Distanzteilen versehen, um die Kraftleitung zu verbessern (Idee "geklaut" aus dem Buch "Holzbauweisen im Flugmodellbau")



Nach Anbringen der unteren Beplankung durften die Schwimmer probesitzen....



...Die Schwimmer werden über Kohleröhrchen mit selbstgefertigtem, leichtem Alu-Gewindeeinsatz gesteckt und mit Nylonschrauben von oben fixiert



Die erste Flügelhälfte komplett mit Beplankung (LK und QR sind nur probeweise angelegt)



An der fertigen Hälfte ist die Aussparung für die Landescheinwerfer zu erkennen. An der offenen Hälfte kommt der Kabelbaum (RC und Beleuchtung) an. Motor- bzw. Akkukabel werden später durch das Papprohr durchgeschoben




Tja, ich hätte nicht gedacht, dass ich irgendwann mal so weit sein würde. Aber das Projekt nimmt immer mehr Form und Aussehen an. Die letzte große Hürde ist noch das funktionierende EZFW und damit verbunden natürlich der Rumpf.
Und mit den letzten Rumpfdetails kam die anfängliche Frage nach Anstellwinkel, Auftrieb, EWD, etc. auf. Somit schließt sich der Kreis wieder .


Viele Grüße
Christian


P.S.: Über Tips, Meinungen, Kommentare, Kritik freue ich mich natürlich immer

 

[Naitsabes]

3,5 Grad braucht einen SP von 6,7cm. Trimmspeed bei 61 km/h.
Lass dir die Sache nicht vom Gewicht verdrießen - das Original ist mit vollen (Wasser-) Tanks auch kein Leichtgewicht. Bei der Spannweite von über 2 Metern sind 60 - 70 km/h optisch sicher nicht zu schnell.
Übrigens super schöne Bauweise

Grüße
Andi