Profldaten Clark Y mod. und EWD für Canadair CL-215

[Naitsabes]

Laut der bisherigen Posts hängt die Fluggeschwindigkeit von der EWD ab. Aber eigentlich dürfte die Fluggeschwindigkeit doch zunächst nur vom reinen Anstellwinkel der Tragfläche gegenüber der Rumpflängsachse (=Flugachse) abhängen.

So ist es auch. Aber das, was du als Anstellwinkel gegenüber der Rumpflängsachse bezeichnest, ist eben der Einstellwinkel bzw. die EWD.

Der Anstellwinkel ist der Winkel, in dem die Luft über den Flügel streicht. Der ändert sich je nach Fluggeschwindigkeit, immer wenn du Höhenruder betätigst und die Nase rauf- oder runter drückst, auch durch Böen.

Der Einstellwinkel oder auch die EWD ist der Winkel zwischen Profilsehne des Flügels und des Höhenruders.

Beispiel: Wenn ich den reinen Anstellwinkel gegenüber Rumpflängsachse auf 3,5° oder 4° erhöhe, verändert sich die SP-Lage und das Modell fliegt mit Nose Up.

Ersetze Anstellwinkel durch Einstellwinkel (oder eben EWD), dann liegst du richtig.
Lässt man alle Parameter gleich, also Fluggeschwindigkeit und Schwerpunklage, und erhöht den Einstellwinkel, so ist es so wie du geschrieben hast: Flieger fliegt mit Nose up weiter. Natürlich erhöht sich als Folge davon der Anstellwinkel. Ausserdem fliegt er langsamer.

. Wenn ich NUN aber hergehe und mit dem HLW wieder etwas Tief trimme, so dass die Rumpflängsachse wieder waagrecht liegt, habe ich zwar meine EWD im aerodynamischen Sinne (laut Markus) verringert, aber der reine ANSTELL-Winkel der Tragfläche zur Flugrichtung ist trotzdem größer geworden. Und damit habe ich doch ein größeres Ca (rein vom Anstellwinkel gesehen), damit mehr Auftrieb und kann dadurch auch wieder kleinere Geschwindigkeiten fliegen.

Wenn du aus dem Zustand tief trimmst, verringerst du 1. den Einstellwinkel.
2. senkt sich die Nase, und der Anstellwinkel wird weniger.
Punkt 1. führt dazu, dass der Flieger wieder eine höhere Geschwindigkeit fliegen will. Punkt 2 führt zu Auftriebsverlust, so dass der Flieger zu sinken beginnt.(Ich nehme mal an, dass die Gasstellung gleich bleibt.) Er wird also sinken und beschleunigen, bis er wieder jene Geschwindigkeit hat, die die durch Tieftrimm verringerte EWD bedingt.


Über die richtige Fluggeschwindigkeit von Original zu Modell gibt es eine Menge Überlegungen. Sie basieren alle auf mehr auf weniger subjektiven Vorlieben und sind daher alle richtig
23km/h erreichst du vielleicht, wenn du in deiner Größe in Depron baust.
Aber nochmal, ich denke, mit 70 km/h wird dein Flieger das Flair des Vorbilds an den Himmel zaubern. Und darum gehts schliesslich

Grüße

Andi

 

[MarkusN]

Aber eigentlich dürfte die Fluggeschwindigkeit doch zunächst nur vom reinen Anstellwinkel der Tragfläche gegenüber der Rumpflängsachse (=Flugachse) abhängen.

Andi hats schon gesagt, aber nur nochmal zur Klarstellung:

Das ist der primäre Denkfehler. Der Einstellwinkel hat NICHTS mit dem Anstellwinkel zu tun. Ich kann theoretisch ein Flugzeug bauen, dessen Rumpf hinten 30° hochsteht. Wenn ich den Einstellwinkel auf die Achse dieser Rumpfröhre beziehe, habe ich einen Einstellwinkel von um die 30° Ich fliege aber niemals mit dieser Anstellung.

Die Rumpflängsaches ist aerodynamisch nahezu funktionslos; sie beeinflusst nur geringfügig den Rumpfwiderstand bei den jeweiligen Anstellwinkeln. Betrachte das Flugzeug einfach als ein System von zwei gekoppelten Flügeln, dann wirds klar. Der Rumpf stellt ledigliche diese Kopplung sicher.

 

[cassiopeius]

Hallo zusammen,

ok, ich sehe schon, da hab ich glaub was durcheinandergemixt. Nur nochmal für mich zur Klarstellung:



Der Winkel A wäre in obigem Bildchen der EINSTELL-Winkel der Tragfläche (bezogen auf horizontale Flugrichtung UND auf die Profilsehne). Liege ich da nun richtig? Wenn ja, wäre der Winkel B demnach der EINSTELL-Winkel des HLW's (wiederum bezogen auf horizontale Flugrichtung und die Profilsehne). Jeweils gemessen rechtsherum drehend positiv.

Demnach ergäbe sich die EWD also zu:

EWD° = A° - B°

Wenn B negativ ist, das HLW somit auf "Höhe" zeigt, wird die EWD durch das doppelte Minus noch größer. Würde somit passen.

Andi, ich hätte noch eine Bitte an Dich. Hab nochmal nachgeschaut und ich habe in der SLW-Flosse Spiel von ca. 2mm beim Einkleben der HLW-Flosse. Somit könnte ich das HLW noch ganz leicht "auf Tief" einkleben. Könntest Du daher nochmals rechnen (neutrale Klappen vorausgesetzt), diesesmal aber der "klassische" Ansatz gemäß Markus. D.h. klassische Schwerpunktberechnung mit sagen wir 10-12% Stabilitätsmaß. Wie sollte dann das HLW geneigt sein, damit die Rumpfachse waagrecht liegt? Oder lässt sich das so nicht ausrechnen oder sagen? Und entnehme ich den ganzen vorherigen Posts richtig, dass das HLW im Zweifelsfall auf "Tief" stehen muss (wegen dem Abwindfeld), damit der Rumpf gerade liegt und keinesfalls auf "Hoch"?

Tut mir leid, dass ich da irgendwie etwas schwer von Begriff bin, was das alles angeht .


Viele Grüße
Christian



P.S.: Ich hatte gestern Abend fast schon an mir selbst gezweifelt, weil ich noch irgendwelche Beiträge bzw. Artikel gelesen habe, wo der Einstellwinkel auf den Nullauftriebswinkel oder auf die glatte Profilunterseite bezogen wird. Da stand dann irgendwas von aerodynamische EWD und geometrische EWD, das war mir dann irgendwann zuviel .
_

 

[MarkusN]

EWD° = A° - B°

Wenn B negativ ist, das HLW somit auf "Höhe" zeigt, wird die EWD durch das doppelte Minus noch größer. Würde somit passen.

Textlich stimmts. Bildlich nicht. So wie Du gezeichnet hast, wäre ein Einstellwinkel des HLW Endleiste nach oben positiv.

Siehe auch hier:

http://wiki.rc-network.de/Einstellwinkel_am_Flugzeug

Und die Thematik ist schwierig, wie immer wenn mit nicht eindeutig festgelegten Referenzsystemen gearbeitet wird. Du bekommst jetzt ein Bild davon, was Kopernikus den Menschen abverlangte, als er plötzlich die Sonne ins Zentrum der Welt stellte.

Und entnehme ich den ganzen vorherigen Posts richtig, dass das HLW im Zweifelsfall auf "Tief" stehen muss (wegen dem Abwindfeld), damit der Rumpf gerade liegt und keinesfalls auf "Hoch"?

Nicht unbedingt. Löse dich von dem Gedanken, dass das Leitwerk kräftefrei ist. Das ist es nur für eine einzige getrimmte Geschwindigkeit. Das System funktioniert so: Der Flügel erzeugt einen Auftrieb, im unbeschleunigten Flug gleichgross wie das Gewicht. Der greift nicht unbedingt (selten genau) im Schwerpunkt an. Aus der Differenz der Angriffspunkte resultiert ein Moment. Dieses Moment muss das Leitwerk ausgleichen. Üblich ist eigentlich schon, dass man mit Schwerpunktvorlage fliegt, und das Leitwerk für die meisten Trimmlagen Abtrieb liefern muss.

Ach ja: eine Zeit lang hat man Flugmodelle bzgl. Schwerpunkt so ausgelegt, dass man den für einen Auslegungs-Flugzustand dahin gelegt hat, wo die Luftkraft angreift (Druckpunkt), dass dann also das Leitwerk kräftefrei war. Davon ist man wieder abgekommen. Die Lage des Schwerpunktes gegenüber dem Neutralpunkt beeinflusst sehr direkt die Flug-, insbesondere die Trimmeigenschaften. Und von bekannt funktionierenden Werten dieser Schwerpunktvorlage geht man heute normalerweise aus. gibt einfach abgerundetere Auslegungen.

 

[cassiopeius]

....Und die Thematik ist schwierig, wie immer wenn mit nicht eindeutig festgelegten Referenzsystemen gearbeitet wird. Du bekommst jetzt ein Bild davon, was Kopernikus den Menschen abverlangte, als er plötzlich die Sonne ins Zentrum der Welt stellte. ....

Ohja, ich glaub das ist recht einfach nachvollziehbar . Wobei prinzipiell das Richtige mit den Winkeln gemeint war. In der Praxis habe ich die EWD richtig verstanden, nur der HLW-Winkel ist in der Zeichnung falsch.
Dein Link ins RC-Wiki hat vollends den letzten Aha-Effekt gebracht .

....Der Flügel erzeugt einen Auftrieb, im unbeschleunigten Flug gleichgross wie das Gewicht. Der greift nicht unbedingt (selten genau) im Schwerpunkt an. Aus der Differenz der Angriffspunkte resultiert ein Moment. Dieses Moment muss das Leitwerk ausgleichen. Üblich ist eigentlich schon, dass man mit Schwerpunktvorlage fliegt, und das Leitwerk für die meisten Trimmlagen Abtrieb liefern muss. ....

Da muss ich jetzt nochmal nachfragen: "Das HLW muss i.d.R. Abtrieb liefern", d.h. salopp formuliert muss das HLW den Flugzeugschwanz "nach unten" drücken? Dem entgegen spräche Andi's Aussage, dass das Modell leichte Nose-Up-Tendenz zeigen würde. In diesem Fall müsste ich doch dann den Flugzeugschwanz "nach oben" drücken. Somit hätte es einen leicht positiven Einstellwinkel auf die Flugrichtung (HLW-Nasenleiste zeigt nach oben), das Heck wird angehoben und das Nose-Up ist wieder weg.

Kannst Du mir für diese Aussage noch grünes Licht geben ? Falls ja, hab ich's dann glaub auf der Reihe .


Viele Grüße
Christian

 

[MarkusN]

Bei einem konventionellen Profil greift der Auftrieb je höher der Anstellwinkel desto weiter vorne an. Im Langsamflug oft vor dem Schwerpunkt, so dass das Leitwerk dann, um das entstehende schwanzlastige Moment zu kompensieren Auftrieb liefern muss. Deswegen der paradoxe Zustand am Leitwerk, dass dort der Auftrieb, ob wohl ich immer mehr Höhe trimme, also negativ anstelle, zunimmt. So gesehen also ja, bei hängendem Schwanz sieht das Leitwerk irgendwann Auftrieb. Es dreht den Schwanz aber deswegen nicht zurück; das Kräftepaar Flügelauftrieb/Gewicht hält dagegen.

Es stellt sich einfach für jede HLW-Trimmung die ensprechende Rumpflage ein, bei der Flügel/Gewichtsmoment und Leitwerksmoment im Gleichgewicht sind.

 

[cassiopeius]

....So gesehen also ja, bei hängendem Schwanz sieht das Leitwerk irgendwann Auftrieb. Es dreht den Schwanz aber deswegen nicht zurück; das Kräftepaar Flügelauftrieb/Gewicht hält dagegen.

Es stellt sich einfach für jede HLW-Trimmung die ensprechende Rumpflage ein, bei der Flügel/Gewichtsmoment und Leitwerksmoment im Gleichgewicht sind.

Hm, dann könnte man doch nun hergehen und die ganzen Einstellwinkel zur Flugrichtung gleich lassen und nur die Rumpflängsachse zur Flugrichtung ein wenig nach unten neigen. Dann wäre die Nose-Up-Optik auch wieder weg. Und im Falle, dass die Rumpfachse nach unten geneigt wird, bekommen sowohl Tragfläche wie auch HLW einen leichten positiven Winkelzuwachs in ihren jeweiligen Einstellwinkeln. Korrekt?

Lässt sich diese leichte Neigung der Rumpflängsachse zahlenmäßig ausdrücken? Zumindest was die Größenordnung angeht?


Viele Grüße
Christian

 

[Naitsabes]

Hm, dann könnte man doch nun hergehen und die ganzen Einstellwinkel zur Flugrichtung gleich lassen und nur die Rumpflängsachse zur Flugrichtung ein wenig nach unten neigen. Dann wäre die Nose-Up-Optik auch wieder weg. Und im Falle, dass die Rumpfachse nach unten geneigt wird, bekommen sowohl Tragfläche wie auch HLW einen leichten positiven Winkelzuwachs in ihren jeweiligen Einstellwinkeln. Korrekt?

Genau.
Deswegen ist meiner Meinung nach die Bezeichnung Einstellwinkeldifferenz (EWD) die treffendste.
Die Werte, die ich meine, beziehen sich auf die geometrische Profilsehne -vorderster Punkt Nasenleiste zu hinterstem Punkt Endleiste.

Also folgendes Beispiel:
EWD 3° (die hatten wir, glaub ich, noch nicht )
SP bei 8,3 cm.
Nun fliegt er mit 1 Grad Nose up.

Jetzt drehst du sowohl den Flügel als auch das Höhenleitwerk um 1 Grad.
(Hebst bei beiden die Nasenleiste entsprechend an).

Nun liegt der Rumpf mit 0 Grad in der Luft. Getrimmte Geschwindigkeit beträgt dann 60km/h.

Grüße

Andi

 

[cassiopeius]

...Also folgendes Beispiel:
EWD 3° (die hatten wir, glaub ich, noch nicht )
SP bei 8,3 cm.
Nun fliegt er mit 1 Grad Nose up.

Jetzt drehst du sowohl den Flügel als auch das Höhenleitwerk um 1 Grad.
(Hebst bei beiden die Nasenleiste entsprechend an).

Nun liegt der Rumpf mit 0 Grad in der Luft. Getrimmte Geschwindigkeit beträgt dann 60km/h. ....
Andi

Andi, vielen Dank für die Daten. Ich hab jetzt nochmal mit WinLaengs4 gespielt. Der Neutralpunkt liegt - wenn man sich von der "klassischen Seite" her an die SP-Geschichte annähert - bei 161,2mm. Das deckt sich mit Deiner Angabe von 16,3cm (siehe hier) sehr gut (schön, wenn die Daten so genau übereinstimmen ).
Könntest Du für eine SP-Lage von 100 - 105mm (Stabilitätsmaß zwischen 18 - 20%) nochmals die zwei dazugehörigen Geschwindigkeiten und EWD's rechnen? Bzw. wie in Deinem letzten Posting noch den Winkel, um den die Nose-Up-Tendenz verringert werden müsste? Das wäre toll.
Markus hat schon recht, dass der klassische Ansatz in diesem Fall wohl doch der praxistauglichere ist. So kenn ich's auch von "früher": Das wichtigste war, dass der SP gut gepasst hat. Der Rest war dann Trimmen bzw. ggf. noch Feinabstimmung des SP's.
Vielen Dank und


viele Grüße
Christian

 

[Naitsabes]

SP bei 10cm von der Nasenleiste und EWD bei 3°: da nimmt er die Nase 2,6° in die Luft. Getrimmte Geschwindigkeit 53km/h. Um diese 2,6° müsstest du Flügel und Leitwerk verdrehen, um den Rumpf waagrecht zu halten.

Wobei es da zu bedenken gilt, dass der Flügel dann um: 3° EWD +2,6° Korrektur = 5,6° insgesamt zur Rumpflängsachse angestellt ist, das Höhenleitwerk eben um 2,6°. Würd ich mal checken, wie das optisch wirkt.

SP 10 cm und EWD 2,3°: Nase zeigt 1,9° in die Luft. Getrimmte Geschwindigkeit 59km/h.

Wobei ich sagen würde, dass - je nach Modell - eine Nose up attitude bis zu einem Grad optisch nicht bemerkbar ist. Vielleicht ist ein Kompromiss am besten: Sagen wir im zweiten Fall, also bei EWD 2,3° Flügel und Leitwerk um 1° zu verdrehen. Dann weist im Flug die Nase um 0,9° in die Luft.

In beiden Fällen hast du mit dem SP noch Spielraum nach vorne und hinten.


Die für 10cm SP passende EWD beträgt übrigens nicht ganz 0,9°, um den Rumpf waagrecht zu halten. Dann fliegt er allerdings 77km/h schnell.
So gesehen sind 2,3° EWD schon eher viel und erklären die sehr weit vorne angesiedelten Schwerpunktlagen, will man den Rumpf ohne "Tricks" waagrecht halten.




Grüße

Andi

PS: Wenn du willst, geb ich dir gerne noch die Werte für SP mit 105mm. Die Winkel werden dann noch geringfügig größer bzw. die Geschwindigkeiten geringfügig kleiner.

 

[Gast_14961]

Hallo,

ich finde diese Diskussion sehr interessant. Insbesonder für mein DC-6 Projekt.

Andi, wie genau kann man denn auf solche Rechenergebnisse vertrauen, bzw. wieviel Toleranz kann man erwarten? Solche Berechnungen gehen sicherlich von einem Idealfall aus.

 

[Naitsabes]

Also ich hab mit der Software 3 Eigenkonstruktionen in die Luft gekriegt.
Einen einfachen Flieger, einen Racer namens "The Chester Jeep" (Bilder davon gibts bei den Verbrennungsmotoren unter RCV Motore) und ein Wasserflugzeug, nämlich eine Supermarine S6. Bei der Supermarine lag das Augenmerk darauf, das Höhenruder möglichst in Maßstabsgröße zu belassen, da es beim Original recht klein ist.
Darüber hinaus hab ich eine Menge Flugzeuge nachvermessen.
Bei allen gabs eine hervorragende Übereinstimmung mit der Praxis, wobei ich jetzt kleine Schwerpunktkorrekturen von 2-3mm tolerabel finde, schliesslich ist jede Messung, vor allem bei der EWD, mit Fehlern behaftet.
Ob jetzt die Nase wirklich ein halbes Grad oder auch 2 Grad von der Horizontalen abweicht, lässt sich vom Boden leider nicht beurteilen,
ebensowenig wie die Geschwindigkeit. Für letztere hab ich mir jetzt allerdings einen kleinen GPS Datenlogger zugelegt, aber noch nicht ausprobiert.
Also wenn man sich nicht vermessen hat oder ich nicht falsche Werte eingebe würde ich darauf bauen, dass sich der Flieger beim Erstflug ordentlich benimmt

Grüße

Andi

 

[cassiopeius]

....PS: Wenn du willst, geb ich dir gerne noch die Werte für SP mit 105mm. Die Winkel werden dann noch geringfügig größer bzw. die Geschwindigkeiten geringfügig kleiner. ....

Super Andi, vielen Dank für die obigen Werte. Hören sich sehr interessant an auf Grund des jetzt "klassischen Ansatzes" . Auf Dein Angebot komme ich gerne nochmal zurück - könntest Du bitte für die 105mm dieselbe Rechnung nochmal durchführen? Dann sollte recht ordentliche Klarheit herrschen, was das Thema angeht und ich nehme Deine Zeit und Dein Programm nicht mehr ganz so sehr in Anspruch .

...Wobei es da zu bedenken gilt, dass der Flügel dann um: 3° EWD +2,6° Korrektur = 5,6° insgesamt zur Rumpflängsachse angestellt ist, das Höhenleitwerk eben um 2,6°. Würd ich mal checken, wie das optisch wirkt. ....

Das wird optisch leider sicher nichts mehr. Beim Original liegt die Profilsehne der Tragfläche (Originalprofil: NACA 4417) quasi fast auf 0°, zumindest entsprechend den ganzen Fotos und Dreiseitenansichten. Hier bin ich mit den 2,3° am Modell (flache Unterseite beim Clark Y 14% auf gerade Rumpfoberseite) schon recht hoch. Wobei hier 0,5 - 1° schon noch drin wären. 2,6° Korrektur wird aber ganz sicher zuviel sein.

....SP 10 cm und EWD 2,3°: Nase zeigt 1,9° in die Luft. Getrimmte Geschwindigkeit 59km/h.

Wobei ich sagen würde, dass - je nach Modell - eine Nose up attitude bis zu einem Grad optisch nicht bemerkbar ist. Vielleicht ist ein Kompromiss am besten: Sagen wir im zweiten Fall, also bei EWD 2,3° Flügel und Leitwerk um 1° zu verdrehen. Dann weist im Flug die Nase um 0,9° in die Luft.

Das hört sich sehr machbar an. Ich denke auch, dass man 1° optisch nicht so sehr sieht. Darüberhinaus würde ich aber eher nicht gehen. Werde mir das ganze nachher mal mit verschiedenen Winkeln im CAD anschauen. Werde die Bilder dann hier einstellen. Vielleicht mach ich das auch mal mit der Original-Seitenansicht der CL-415.


Viele Grüße
Christian

P.S.: Alexander, schön von Dir zu lesen. Was macht denn eigentlich Dein DC-6-Projekt? Man liest im Moment gar nichts mehr?


_

 

[Naitsabes]

SP bei 10,5 cm und EWD 3°: Nose up 3,3°. Trimm Speed 51km/h.

SP bei 10,5cm und EWD 2,3°: Nose up 2,4°. Trimm Speed 56 km/h.

Für 10,5cm liegt die passende EWD bei 0,6°, um den Rumpf auf 0 zu halten.
Trimm Speed 79km/h.

Grüße

Andi

 

[cassiopeius]

Guten Morgen zusammen ,

so, hier wie angekündigt die verschiedenen "Nose-Up"-Winkel im Vergleich von 0° - 1,5°.
Meiner Meinung nach ist 1° noch im Rahmen, bei 1,5° hängt die ganze Fuhre schon fast ein wenig viel. Wobei es vermutlich auf dem Papier immer extremer aussieht, bzw. mehr auffällt als im dynamischen Flug in der Luft (ständig wechselnder Hintergrund, Schräglagen, etc.):


















So, Meinungen sind herzlich willkommen .


Viele Grüße
Christian



_

 

[Gast_14961]

Hallo Christian,

ich denke, man sieht es ab ca. 1°. Das Auge ist da sehr genau. Ich würde lieber etwas schneller fliegen, als mit hängendem Heck. Aber das ist Geschmackssache.

[OT]
Mit meiner DC-6 mache ich in den nächsten Wochen weiter. Zwischenzeitlich habe ich eine Dromader dazwischengeschoben (schau mal im Scale Forum). Bei der DC-6 werde ich auch noch einmal Andi fragen (wenn er gestattet ). Insbesondere hat das HLW im Original einen Anstellwinkel von 1°. Ich habe überlegt das auch zu machen und dann einen Anstellwinkel von 3° für die Fläche (EWD 2°). Aber das muss ich noch sehen. Dann würde es jedenfalls recht scale aussehen (Original hat 4° am Flügel und 1° am HLW).

Aber das diskutieren wir nicht in Deinem Thread. Du siehst es dann im Scale Bereich.
[/OT]

 

[MarkusN]

Soll ich jetzt fies sein? Es kommt noch ein weiter Aspekt dazu: Beim Start muss der Rumpf mit einem Winkel vom Wasser abheben, der das Lösen von der Wasserfläche auch ermöglicht (wenn Du denn echt amphibisch unterwegs sein willst.) Die Stufe macht da zwar etwas flexibler, trotzdem darf man das wahrscheinlich nicht ganz ausser Acht lassen.

 

[Naitsabes]

Klar, wenn die DC 6 soweit ist, schauen wir uns die mal an

Also laut Seitenansicht würd ich auch sagen, dass 1 Grad Schräglage nicht auffällt.

Grüße

Andi

 

[Bernd E.]

Hallo Chris,

du hast ´ne Mail bezgl. Daten und Unterlagen.

Grüße, Bernd

 

[cassiopeius]

SP bei 10,5 cm und EWD 3°: Nose up 3,3°. Trimm Speed 51km/h.

SP bei 10,5cm und EWD 2,3°: Nose up 2,4°. Trimm Speed 56 km/h.

Für 10,5cm liegt die passende EWD bei 0,6°, um den Rumpf auf 0 zu halten.
Trimm Speed 79km/h.

Grüße

Andi

Hallo Andi,

vielen Dank für die Werte. Die Nose-Up-Tendenz sinkt ja mit weiter vorn liegendem Schwerpunkt. Könntest Du mir die Winkel und Geschwindigkeit noch für einen SP von 95mm (das wäre dann ein Stabilitätsmaß von ca. 22%) und einer EWD von 2,3° durchgeben? Das wäre super.
Hab mir heute Abend nochmal jede Menge Fotos angeschaut. Die "normale" Fluglage des Originals ist sehr schwer einzuschätzen was die Nase nach oben angeht.


Viele Grüße
Christian