Boah, so viele Halbweisheiten auf einmal.
Ja, der Motorstrom ist proportional zum Lastmoment.
Das sagt ber doch lange nichts über die Höhe des Stromes aus.
Was maßgebend ist, ist die benötigte Leistung.
Leistung = Spannung mal Strom.
Daher höhere Spannung = niedrigerer Strom BEI GLEICHER LEISTUNG
Solange nur der Elektronikkreis über einen Linearregler mit niedrigerer Spannung versorgt wird, ergibt sich aus der weiter oben getätigten Aussage, der Strom sei immer gleich, das dies nur für diesen sehr geringen Teil der Gesamtleistung zutrifft.
Wenn die Brücke ( DC-Motor ) oder der Regelteil ( BL-Motor ) mit HV versorgt werden, dann braucht das Servo dort entsprechend weniger Strom. Immer natürlich vorausgesetzt: Gleiches Ruder, gleiches Gestänge, gleiche Trimmlage, alles gleich, damit wir nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.
Das ist schlichte Physik.
Wieso gibt es Hochspannungsleitungen?
Das Kraftwerk steck vorn ca. 1 Watt rein, wir am anderen Ende verbrauchen etwa 1 Watt. Würde das Kraftwerk nun 230V liefern, käme bei uns nicht mehr viel an, weil der Spannungsabfallzu hoch ist.
Dieser Spannungsabfall ergibt sich aus der Höhe des Stromes und dem ohmschen Wiederstand der Leitung zwischen Kraftwerk und Verbraucher.
Also transformiert man die Spannung sehr hoch ( HV-Technik
), weil dadurch der Strom runter geht, und hinten mehr Spannung ankommt.
Bei gleicher Leistung ( hier 1 Watt ) fließt durch die Hochspannungsleitung ein niedrigerer Strom, als durch unseren angeschlossenen Verbraucher.
Hohe Spannung mal niedrigen Strom = 230V mal höherem Strom.
Je höher die Hochspannung, desto größer dieser Effekt.
Bei HV Servos zu LV Servos hatte ich das ja schon mal skizziert.
Und ja, ich bin Elektroniker ( +Physik-Studium ) und weiß durchaus, von was ich da rede.
Wir konstatieren also:
Bei HV Servos fließt für das gleiche Ruder bei gleichen Bedingungen weniger Strom, und
bei HV Servos ist der Leitungsverlust bei längeren Servokabeln geringer, weil eben weniger Strom fließt, und
bei HV Servos haben wir kein BEC, also eine Risikoquelle weniger, und
Bei HV Servos müssen wir uns keine Gedanken machen, ob das BEC ausreichend Leistung hat oder nicht.
Gerade letzteres wird halt selten ausreichend beachtet. Das beginnt schon damit, das die meisten Modellflieger nicht wissen, wieviel Strom ihre Bordelektronik im Fluge in Spitzen denn so genau zieht.
Aussagen wie, ich mach das beim 4m Segler mit nem 3A BEC und das hat immer funktioniert, lassen sich aus vielen Gründen nicht so einfach übertragen. Ein Kollege hatte ein 3A BEC in einem 1,6m 3-D Kustflugschaumteil. Leichter Flieger, so wie ein shocky aufgeaut der Runpf, aber profilierte Flügel.
Einmal ordentlich am Ruder gerissen, brown - out und bums, runtergefallen. Nicht doll viel passiert. Geklebt, vernüftiges 5A BEC rein, und seidem klappt das. Das war allerdings auch learning by doing it the try and error way. Hätte auch anders sein können, wenn die 5A nicht gereicht hätten.
Gemessen wurde das nämlich auch nicht. Der kollege hat sich da auf mein Bauchgeühl verlassen, udn wir hatten auch grad nix besseres zur Hand.
Es ist je im Einzellfall zu betrachten. Erfahrung hilft viel, Reserve hilft viel, und messen hilft richtig viel, aber wer kann das schon belastbar richtig durchführen. Mache Spitzen sind nur im µS-Bereich anstehend, und die lassen sich im flug keum sicher richtig erfassen.,
Aber 1µS Unterspannung m Empfänger bringt diesen zum neubooten, und das kann länger dauern, als bis zum Einschlag.
jmtc
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