Zweimotorige Maschine?

[Martin Greiner]

Leutz!
Also ich weiß nicht was ihr so mit eueren Antrieben veranstaltet, bei mir laufen Methanoler wie Benziner gleichermaßen wie Uhrwerke.
Natürlich nicht out of the Box, Einbau und Einstellung muss schon entsprechend ausgeführt sein.

Probleme kann man mit jedem Motor bekommen, ob Glühkerze oder Zündung.
Wer was anderes behauptet ist im Bereich Religion/Weltanschauung unterwegs - keinesfalls in der Realität.
Nach über 40 Jahren intensiver Fliegerei mit exzessivem Kunstflug und F-Schlepp, 3D (Heli und Fläche), Mehrmot, Zug- und Druckantrieben, vom 0,33er Cox bis zum Moki 150 traue ich mir eine fundierte Aussage zu - die Motoren sind so gut oder schlecht wie ihr Bediener.
Ob 30er Supertigre oder 30er Benziner - laufen doch alle gut...doch das einzige Triebwerk dass noch nie seinen Dienst quittierte ist die Turbine.
Obwohl ich im Jetranger vorletztes Jahr dank einem undicht gewordenen Festo Verbinder (meiner Meinung nach ein echter Unsicherheitsfaktor im System) den Hopper Tank leergeflogen hatte und nur mit Mühe so zum Platz zurückkam. Da war dann 50% Luft in der Leitung - und selbst damit lief die Turbine noch immer! Von da her glaube ich Aussagen wie "eine einzelne Luftblase stellt eine Turbine todsicher ab" auch nicht mehr.

Zurück zum Thema - man tut als Neuling im Thema Mehrmot gut daran sich etwas ausführlicher damit zu beschäftigen was man tut oder nicht, bzw. was die Folgen sind. Schöner ist es, wenn man das in der jeweiligen Situation noch im Kopf hat und auch umsetzen kann.

- bei Ausfall eines Motors den 2. (nach Möglichkeit) etwas in der Leistung reduzieren.
- Modell nicht verlangsamen, Fahrt halten.
- nicht über stehenden Motor kurven. (zumindest wenn der Verbliebene mit höherer Leistung läuft)
- voll gedrosselt bremst ein Motor mehr als ein stehender Prop.

Ansonsten: guter Einbau, Tank und Verschlauchung sauber, Anlenkungen gleich, gleiche Servos mit identischer Wegeinstellung, Servohebelstellungen in den Endlagen identisch. Motoren sauber eingestellt, gleich in der Leistung und Gasannahme, gleiches Drosselverhalten.
>>>wenn das gegeben ist würde ich dem gelassen entgegensehen, wenn nicht - erst in Ordnung bringen und erst dann an den Start gehen.

 

[Ripp]

Ja, diesen Absturz haben wir damals auch ausführlich diskutiert. Leider ist da wieder die Komponente drinnen, dass ein gute Modellbauer nicht immer auch ein guter Pilot ist, ohne jetzt Hannes persönlich angreifen zu wollen. Aber man sah deutlich schon im Landeanflug, dass etwas das Feeling, insbesondere für Tiefdecker, gefehlt hat. Er hat den ersten Landeanflug gemacht, war zu hoch und ist nochmals durchgestartet -> Knie waren da schon weich. Zweite Landeanflug wieder (fast) der selbe Fehler: relativ enge Anflugkurve und zu hoch bzw auch etwas zu schnell (klar, Geschwindigkeit = Sicherheit). Er kommt am Anfang der Pist zu hoch ran, hat zwar mittlerweile die Motoren gedrosselt, aber die Mühle schiebt rein. Und dann kam der fatale Punkt: Andrücken um runter zu kommen! Einfach ein No-go, insbesondere wenn eh schon die Fahrt hoch ist. Dadurch kam nochmals Schwung rein -> Herz des Piloten schon in die Hose gerutscht. und JETZT kommt noch der Modelltyp dazu: Tiefdecker! Der Bodeneffekt ist gerade bei der Tante Ju (gleich wie Klemm usw) sehr ausgeprägt. Die Mühle hat also zuviel Fahrt, kommt in den Bodeneffekt und wird dadurch fast wie ein Ball zurückgeworfen. Ab dem Zeitpunkt war es eigentlich schon vorbei. Nase ging nach oben, Stall war da. Er hat dann natürlich im Schreck voll Gas aufgerissen und die mittlerweile überfetteten Motoren haben es promt mit einem Absteller quittiert. Der Erste hat den Drehimpuls gegeben, der Zweite das Schicksal endgültig besiegelt. Der Rest sind die traurigen Bilder, die Schadensmeldung und ein wunderschönes Modell weniger.
Wie gesagt, ich will dem Hannes keinen Strick drehen oder so. Jeder von uns macht Fehler und ich glaube so etwas hätte vielen anderen Piloten bei der Maschine passieren können. Aber das Video ist fast schon ein Musterbeispiel für einen "verkackten" Landeanflug. Ich benutze es mittlerweile regelmäßig bei uns in der Flugschülerausbildung, um des Thema Landeeinteilung, Andrücken in der Landung und Bodeneffekt zu zeigen.

Aber jetzt schweifen wir ab, denn es geht ja prinzipiell um Mehrmotorige. Und da ist es halt einfach so, dass ein zuverlässiger Motorlauf fast noch wichtiger ist, als bei Einmotorigen Maschinen. Da ist eine Dead-Stick-Landung zwar nicht beliebt, aber je nach Muster und Flächenbelastung manchmal sogar recht gut machbar (klar, ne GeBee geht runter wie ein Ziegelstein). Bei einer Mehrmotorigen ist ein Motorabsteller nicht nur Leistungsabfall, sondern meist auch starker Drehimpuls über die Gierachse. Da kann es mitunter notwendig sein, das Seitenruder voll gegenzustemmen um überhaupt noch halbwegs auf Linie zu bleiben. Und dann noch einen einigermaßen sauberen Landeanflug hinzukriegen, ist nicht ohne.
Daher kann ich dem Threadstarter halt einfach einen Tipp geben: klein Anfangen, Erfahrungen sammeln und dann hocharbeiten. Ist meist besser als gleich in die Vollen zu gehen. Was meine ich damit: Anstatt sofort auf Scale zu gehen und mit einer ehr schon anspruchsvollen Maschine loszulegen, vielleicht zuerst mal nur ein zweimotoriges Zweckmodell. Sieht nicht so gut aus, fliegt sich aber leichter. Dann bekommt man das Gefühl für die Einstellung und Gleichlauf zweier Motoren, sieht wie sich sowas verhält etc. Wenn die Mühle potthäßlich und abgerockt ist, kann man auch mal gezielt einen "Motorausfall" provozieren und so das Notfall-Handling üben. Und wenn man dann "gewachsen" ist, kann es anspruchsvoller werden: Scale, anspruchsvollere Motoren, höhere Flächenbelastung usw.

Wenn du das Video genau anschaust dann sieht man doch, dass Hannes gar nicht selbst die Ju gesteuert hat. In meinem Beitrag #27 auf den letzten beiden Bildern ist der Pilot mir der hellen Mütze zu sehen der die JU steuerte und er hat auch noch Umhängeriemen der Fernsteuerung um.

 

[maddyn]

HI

OT On
hat jemand nen link zu dem video
ot off

 

[Ripp]

Dir kann geholfen werden

https://www.youtube.com/embed/rdliktOlqjw?wmode=opaque&start=0

 

[pylonrazor]

- bei Ausfall eines Motors den 2. (nach Möglichkeit) etwas in der Leistung reduzieren.
- Modell nicht verlangsamen, Fahrt halten.
- nicht über stehenden Motor kurven. (zumindest wenn der Verbliebene mit höherer Leistung läuft)
- voll gedrosselt bremst ein Motor mehr als ein stehender Prop.

Hallo Martin,
ich stimme deinen Ausführungen fast komplett zu, nur bei den Tipps würde ich differenzieren:
nicht grundsätzlich Leistung rausnehmen, in Ausnahmen auch über den stehenden Motor kurven.

Ich habe bei meinem Commander mit 2 40ern schon einige Absteller gehabt. Am sichersten ist hier:
• Vollgas stehen lassen bis zum Endanflug.
• Seitenruder sofort auf Vollausschlag bis kurz vor Touchdown(geht bei Mode 2 sehr gut).
• Je nach Position und Platzverhältnissen auch über den stehenden Motor kurven, aber unbedingt seeehr weiträumig, enges Herumhacken ist tödlich.
• Am wichtigsten ist : Tempo HALTEN. Verlorene Geschwindigkeit bekommst du mit einem Motor nicht wieder erhöht. Daher erst nach der Landekurve drosseln.

Zuviel Stress und Lernfaktoren auf einmal führen zu Überforderung, deshalb mit Push-Pull anfangen.

Das mit der Bremswirkung müssen wir mal an anderer Stelle diskutieren.

Beste Grüße
Andreas

 

[Bernd Langner]

Hi
Sind die Amis anders unterwegs?
Hier mal die Beschreibung bei Motorausfall der DC 3 von Top Flight die schreiben nur Höhenruder und Querruder
oder ist das ein Tippfehler?

ENGINE OUT
One thing that comes to mind when thinking of a twin
engine model is “what do you do when one engine
quits?” We all know that on some twins, if one engine
quits, the offset thrust caused by the remaining running
engine can cause the plane to bank suddenly, spiral, or
worst of all, stall one wing and snap roll. On the Gold
Edition DC-3, the only time these tendencies become
evident is when the model is flying slowly. If you are
flying slowly (say, performing a slow inspection pass or
taking off) and an engine quits, just think of your DC-3 as
a single engine plane. When one engine quits on your
sport models, you don’t (shouldn’t) panic do you? All you
do is point the nose down slightly to maintain airspeed
and bring ‘er in. You can do the same with your DC-3,
only you have to cut the “good” engine first. When you
are flying slowly and an engine quits, cutting the
throttle immediately is your first priority. This will
eliminate the offset thrust caused by the lone running
engine. After you’ve cut your engine, point the nose
down slightly and land just the same as you would with
any other model. Be careful in your decision to use flaps
on a dead stick landing. When you extend the flaps you
will lose much airspeed. Without power it is difficult to
recover lost airspeed. Therefore, you may extend your
flaps halfway to shorten your landing approach, but do
so only when you are on your final leg and are lined up
with the runway. Basically, during a dead stick landing
flaps should be used only to avoid an overshoot.
The good news is, if you are flying at normal speed and
you lose an engine, all you need to do is continue flying
your DC-3 using only elevator and aileron. In all
situations refrain from using the rudder when an engine
quits. Otherwise, you may induce a spin. Though you
may want to get your model down on the ground quickly,
you don’t have to panic while doing it. You’ll have plenty
of time to get into your landing pattern, make sure the
runway is clear and land. However, with one engine out,
you’ll only have one chance to land since you won’t be
able to power up and make another go-around. As you
may have already concluded, during your first few flights
we recommend maintaining higher throttle settings as
much as possible. This will help avoid the low speed
engine out situation until your engines are broken-in and
you are confident in their performance.
Let’s review:
Flying slowly: engine quits cut throttle, don't use
rudder, land.
Flying at normal speed: engine quits don’t use
rudder, get into landing pattern, land.

Gruß Bernd

 

[Jürgen Heilig]

Hi
Sind die Amis anders unterwegs?
Hier mal die Beschreibung bei Motorausfall der DC 3 von Top Flight die schreiben nur Höhenruder und Querruder
oder ist das ein Tippfehler?
...

Hallo Bernd,
die Flugphysik in den USA ist die gleiche wie bei uns auch.
Hinweis beachten: Mit Quer- und Höhenruder einfach weiter fliegen gilt nur bei normaler Fluggeschwindigkeit.
Hier ein paar gute Tipps bzgl. Twins aus den USA:

So You Want Fly Twins? - Crescent City R/C Club

I found this on line a few years ago and thought I would share. I personally like twins, I have not had any major issues with any or my twins. JeffC List of suggestions for [...]

www.ccrcc.com

 

[Martin Greiner]

Bernd, du kannst doch nicht von einem Modell auf alle schließen, bitte!
Das hängt alles sehr von der Konstruktion ab und kann nie für all Modelle gelten.

Leistung rausnehmen, weil generell eine 2 Mot mehr Power hat als nötig. (ok, wenige Ausnahmen mag es ja auch geben)
Damit wird das Ungleichgewicht etwas reduziert, was das Weiterfliegen in der Regel erleichtert.
Vollgas bis zur Landung - bei der Topp Transall meines Kollegen war das dann der Einschlag...soviel dazu was solche Tipps nützen.
Hängt eben vom Modell ab.
Seitenruder Vollausschlag - warum denn das generell? Mit dem Seitenruder wenn nötig kompensieren - klar, aber gleich Vollausschlag?
Mag sich jeder selbst seine Gedanken zu machen...
Wer über den stehenden Motor kurvt - man kann das natürlich auch - sollte wissen was er macht, wann, wo und wie.
Wer dagegen nicht weiß was er macht - definitiv sein lassen.
Bei Bob Hoover wurde immer hervorgehoben dass er seine Figuren über den stehenden Motor fliegt.
Nur wenigen ist dabei klar, dass es die einzige Art war wie das funktionieren konnte, anders rum wäre er in Schwierigkeiten gekommen.
Aber lassen wir das, denn er wusste unbestritten zu jeder Zeit was er da tat.
Tempo halten ist wichtig, denn dadurch hat man Druck auf den Rudern, und einiges mehr an Stabilität um die Hochachse als im Langsamflug.
Wann man das Gas raus nimmt hängt von der Notwendigkeit im Anflug ab und das sollte jeder selbst entscheiden - nur man muss sich im Klaren sein, wenn man zu kurz kommt, Gas geben ist nur begrenzt möglich und kann zum Eiertanz werden.
Dass man seine Landeeinteilung beherrschen sollte bevor man mit 2 Mot anfängt müssen wir nicht diskutieren.

Push-Pull halte ich für ungeeignet um das mehrmot Fliegen zu erlernen, denn PP haben ganz andere Themen als normale Mehrmot, schon alleine weil der hintere Motor eine andere LS als der Vordere benötigt und es aufgrund des Einbaus nicht selten zu Kühlproblemen kommt.

Wer es ganz einfach will, der schnappt sich einen alten Calmato Hochdecker, 2 alte 25er oder 30er FP und dübelt das zusammen.
Fliegt garantiert narrensicher und ist im Fall der Fälle schnell repariert oder ersetzt.
Schlimmstenfalls stellt man den 2. Motor ab und Landet da wo die Erde das Fahrwerk trifft - ohne Schaden.

Das mit der Bremswirkung müssen wir mal an anderer Stelle diskutieren.

Warum, bist du anderer Ansicht, dann liegst du falsch. Ist ein belegter Fakt - brauchen wir nicht auszudiskutieren.

Aaahh...verflixt...sooo viel Text...

 

[Jürgen Heilig]

Bernd, du kannst doch nicht von einem Modell auf alle schließen, bitte!
Das hängt alles sehr von der Konstruktion ab und kann nie für all Modelle gelten.
...
Aaahh...verflixt...sooo viel Text...

Viel Text, aber alles ist ist richtig und wichtig!

Meine erste Twin war eine Piper Comanche von Hegi (1970). 1,50m Spannweite, 2 x 3.5cm³ Webra, mit Seide bespannt und mit 2,8kg relativ schwer.
Die langen Motorgondeln neigten zum Schwingen und es blieb auch nicht aus, dass einer der Motoren abstellte. Natürlich war das Modell mit dieser Leistung nicht übermotorisiert, aber wenn man das Modell auf Fahrt hielt, konnte man selbst mit einem Motor noch leicht steigen. Kurven über den laufenden Motor waren kaum möglich, also kurvte man mit ausreichend Fahrt über den stehenden Motor. Im Bahnneigungsflug konnte man mit nur einem laufenden Motor Rollen fliegen. Fiel ein Motor direkt beim Start aus, Gas raus und landen. Habe das Modell absturzfrei nach vielen Flügen auf dem Flohmarkt in Walldorf verkauft.

 

[Andi G]

https://outerzone.co.uk/plan_details.asp?ID=12883 das wäre noch ein Tipp für eine einfache 2 Mot, mit Fs-40 müsste das passen...

 

[maddyn]

hi
das könnte aber durchaus bischen zuviel leistung sein für so ein "klines" modell

 

[Andi G]

Ist ja ein Plan... bisschen grösser bauen und gut. Ich hatte 2 Saito 62 in der VQ A-26 und werd wohl auf 1.75m oder etwas mehr gehen.

 

[pylonrazor]

Zu dem Twinstick passt auch noch dieser, äh, Flugapparat:

Dr. Frankenstein operiert wieder: Aus typfremden Einzelteilen ein neues Modell bauen!

...schon seit meiner ersten Modellfliegerkarriere in den 70ern des letzten Jahrhunderts habe ich großen Spaß an der Respektlosigkeit im Umgang mit bestehenden Konstruktionen. Hin und wieder fliegen und laufen mir übrig gebliebene Einzelteile und noch brauchbare Organe von Absturzopfern zu. Die...

www.rc-network.de

Mein 2. Schritt auf dem Weg zum 2-Mot.

Das größte Problem dürfte für den Themenstarter sein, einen 2. passenden Motor zu seinem vorhandenen zu finden. Selbst ein neu erworbenes Pärchen muss nicht zwingend gut harmonieren. Bei alten z.T. abgerockten ebay-Schnäppchen wird es erheblich schwieriger. Da wird er 4-5 Stück brauchen um 2 gute zu finden. Dabei kommt es gar nicht auf die Maximalleistung an, die darf ruhig abweichen. Das Drosselverhalten und die zuverlässige Gasannahme muss perfekt passen.

Gruß Andreas

 

[Jürgen Heilig]

... Das Drosselverhalten und die zuverlässige Gasannahme muss perfekt passen.

Gruß Andreas

Natürlich sollten beide Motoren zuverlässig laufen, aber 100% synchron muss das in der Regel nicht sein. Die Leistung sollte - speziell beim Start - schon einigermaßen gleich sein, damit das Modell nicht extrem nach einer Seite zieht. Mit den heutigen Möglichkeiten (Servowegeinstellung, Gaskurven, Stellgeschwindigkeiten) ist die Abstimmung deutlich einfacher als damals. Man sollte allerdings schon wissen, was man da macht.

 

[Rüdiger]

Das größte Problem dürfte für den Themenstarter sein, einen 2. passenden Motor zu seinem vorhandenen zu finden. Selbst ein neu erworbenes Pärchen muss nicht zwingend gut harmonieren. Bei alten z.T. abgerockten ebay-Schnäppchen wird es erheblich schwieriger. Da wird er 4-5 Stück brauchen um 2 gute zu finden. Dabei kommte gar nicht auf die Maximalleistung an, die darf ruhig abweichen. Das Drosselverhalten und die zuverlässige Gasannahme muss perfekt passen.

Hi Andreas,

was mache ich nur falsch? Drei von drei Paaren OS55AX laufen bei mir super d'accord. Zwei Paare waren neu und sind zusammen eingelaufen, das andere Paar ist etwa zwei Jahre auseinander, die beiden Treiblinge waren vorher in anderen Modellen drin und das Laufverhalten mir bekannt.

Sicher du hast du mit deinen Zeilen recht, wenn es sich um abgerockte Schnäppchen handelt, wird es schwierig. Aber solche Kompromisse würde ich nicht eingehen und mir ein neues Paar _Markenmotoren_ holen. Und wie bereits zu Beginn des Threads geschrieben ist es nicht notwendig, dass die Motoren synchron laufen, 20% Drehzahlunterschied merkst du beim Fliegen nicht.

[Achso, Jürgen hat das auch eben erwähnt]


cu,

Rüdiger

 

[Holzfäller]

Motoren immer so einbauen, dass der Prop am Rumpf hochkommt.

Genau anders rum!
Sonst wird’s beim Motorausfall noch ungemütlicher.
Der Propeller geht am Rumpf nach unten!

Beste Grüße, Martin

 

[Jürgen Heilig]

Genau anders rum!
Sonst wird’s beim Motorausfall noch ungemütlicher.
Der Propeller geht am Rumpf nach unten!

Beste Grüße, Martin

Auch hier sollte man keine pauschalen Aussagen machen. Es gibt sowohl Originalflugzeuge, als auch bei Modelle, bei denen die Flugeigenschaften anders herum besser sind. Wer eine Twin mit gegenläufigen Luftschrauben hat, sollte das ruhig einmal probieren.
Propspitzen am Rumpf nach unten, hat zumindest den Vorteil, dass sich die Props nicht gegenseitig "Fremdkörper (Gras, Steinchen etc.) zuwerfen" können.

 

[pylonrazor]

was mache ich nur falsch?

Das kann ich dir genau sagen: du nimmst das zuverlässigste, was es zu kaufen gibt.
Ich könnte dir gern 2 55er gegen 4 alte 46 ASPs tauschen. Damit hättest du deutlich mehr Aufregung und Spannung im Leben.

Wobei ich hier mal petzen muss: Ich habe dich erst einmal deinen Duellisten fliegen sehen. Prompt stellte ein 55er ab.
(...und dann hast du noch verbotenerweise über den stehenden Motor gekurvt.) Trotzdem ist alles gut gegangen.

Auf manchen Plätzen gibt es eben keine Alternative: besser mit Tempo über den stehenden Motor kurven, als mit Rückenwind zu landen.

Auch hier sollte man keine pauschalen Aussagen machen.

So isses! Die Laufrichtung bei den Gegenläufigen hängt neben vielem anderen auch ganz stark von den Seitenleitwerksgestaltung ab.
Hier geht es aber um Verbrenner, die es kaum als Linksläufer gibt. Diese Frage stellt sich also nicht.

So und jetzt, bevor es hier zu friedlich wird, der nächste Aufreger:
Seitenzug nach außen, links, rechts, oder gar nicht?

Gruß Andreas

 

[Rüdiger]

Wobei ich hier mal petzen muss: Ich habe dich erst einmal deinen Duellisten fliegen sehen. Prompt stellte ein 55er ab.
(...und dann hast du noch verbotenerweise über den stehenden Motor gekurvt.) Trotzdem ist alles gut gegangen.

Traust du mir zu, dass ich ab und an auch etwas Show mache? ;-)

So und jetzt, bevor es hier zu friedlich wird, der nächste Aufreger:
Seitenzug nach außen, links, rechts, oder gar nicht?

Genau in dieser Reihenfolge von Backbord nach Steuerbord.

cu,

Rüdiger

 

[Martin Greiner]

Seitenzug nach außen, links, rechts, oder gar nicht?

Ich bevorzuge beide nach außen, keine Frage als Mohawk Fan

OV-1 Mohawk (Grumman)

Basic information and diagram on how to identify the OV-1 Mohawk.

www.aircav.com