--> bedeutet die obige zitierte Aussage, dass ich das Flugverhalten fehlinterpretiere, nämlich das der optische Eindruck täuscht, dass es durch (wenn auch leichtes Ziehen) gelingt das Sinken zu verringern?
EWD, Abfangbogen und Pumpen?
- Ersteller DasSpeed
- Erstellt am
--> bedeutet die obige zitierte Aussage, dass ich das Flugverhalten fehlinterpretiere, nämlich das der optische Eindruck täuscht, dass es durch (wenn auch leichtes Ziehen) gelingt das Sinken zu verringern?
Hannes Kolks
User
Der Wind, der Wind...
Der Wind, der Wind...
Hallo Hape,
lass den Wind mal aus dem Spiel
Dein Flugzeug kennt - zumindest solange es fliegt - nur die Airspeed (also die Geschwindigkeit relativ zur Luft). Der Modellpilot sollte dies wissen und Groundspeed (also die Geschwindigkeit des Modells relativ zum Boden) nicht mit der Airspeed verwechseln. Diese Verwechslung führt dann zu den von Markus beschriebenen psychologischen Gesetzen
Ich hoffe, das hilft dir weiter.
LG
Hannes
Der Wind, der Wind...
Hallo Hape,
lass den Wind mal aus dem Spiel
Dein Flugzeug kennt - zumindest solange es fliegt - nur die Airspeed (also die Geschwindigkeit relativ zur Luft). Der Modellpilot sollte dies wissen und Groundspeed (also die Geschwindigkeit des Modells relativ zum Boden) nicht mit der Airspeed verwechseln. Diese Verwechslung führt dann zu den von Markus beschriebenen psychologischen Gesetzen
Ich hoffe, das hilft dir weiter.
LG
Hannes
Jein. IDR ist ein Modellsegelflugzeug im Geradeausflug eher beim besten Gleiten oder etwas schneller getrimmt. D.h. dass beim (moderaten) Ziehen die Sinkgeschwindigkeit zunächst etwas abnimmt. Insbesondere gibt es auch noch den Effekt der Knüppelthermik, dass also Überfahrt in Höhe getauscht werden kann, dass man durch Ziehen also die Sinkgeschwindigkeit kurzfriustig etwas verringern oder sogar steigen kann. Knüppelthermik gibt es aber nicht dauernd. Relativ rasch landest Du dann bei einer Geschwindigkeit langsamer als die des besten Sinkens. Und dort nimmt dann die Sinkgeschwindigkeit wieder rapide zu.
Am besten sieht man den Zusammenhang in der Sinkpolare.
In der Polare für die unballastierte (manntragende) ASW-28 (Das ist die oberste, am weitesten links liegende, mit durchgezogener Linie gezeichnete) liest man eine Geschwindigkeit für geringstes Sinken von ca. 85 km/h ab, das Sinken ist da etwa 0.55 m/s Das beste Gleiten ist bei ca. 95 km/h, Sinken da etwa 0.58 m/s. (Man behafte mich nicht auf die hinterste Stelle nach dem Komma; das ist aus einer Briefmarke abgelesen.)
Es ist möglich, einiges langsamer als die 85 km/h des besten Sinkens zu fliegen; Minimalgeschwindigkeit ist etwa 68 km/h. Das Sinken hat aber in diesem (gefährlichen, weil kurz vor dem Abkippen) Arbeitspunkt auf 1 m/s zugenommen. Zum Vergleich: im Vorflug muss man bis auf ca. 125 km/h andrücken, um auf ein ähnlich hohes Sinken zu kommen.
Danke erstmal an alle die auf meine Frage geantwortet haben.
Ich möchte nochmal auf mein Eingangsbeispiel zurückkommen:
Hierzu der Tipp von Jürgen:
... ich gehe mal davon aus, dass dieser Vorschlag den "richtigen" Weg aufzeigt.
D.h. aber auch, das (zumindest in der Theorie) zu jeder EWD ein "fester" Schwerpunkt zugeordnet werden kann (unter der Voraussetzung, man möchte die Höhenruderklappe im Strak stehen stehen haben) ... ?
Oder verstehe ich hier was falsch?
Ich möchte nochmal auf mein Eingangsbeispiel zurückkommen:
Hierzu der Tipp von Jürgen:
... ich gehe mal davon aus, dass dieser Vorschlag den "richtigen" Weg aufzeigt.
D.h. aber auch, das (zumindest in der Theorie) zu jeder EWD ein "fester" Schwerpunkt zugeordnet werden kann (unter der Voraussetzung, man möchte die Höhenruderklappe im Strak stehen stehen haben) ... ?
Oder verstehe ich hier was falsch?
robi
User
Vereinfacht gesagt, hast Du das richtig verstanden.
Es gibt sogar ein SP-Berechnungsprogramm, welches EWD und SP zusammen ausgibt.
Hier kannst Du auch schön die Veränderung des Stabilitätsmaß sehen, die sich dabei ergibt.
http://www.rainers-modellflugseite.de/Schwerpunkt.html
Schau das nicht so "angenagelt" an. Erstmal: Betrachtung ist einfacher umgekehrt, d.h. Welche EWD / Trimmung zu welchem Schwerpunkt? Denn der SP ist, sobald Du gestartet bist, fix. An EWD / Trimmung kannst Du (und wirst Du) im Flug Änderungen vornehmen.
Und dann ist es so: Mit weiter vorn liegendem SP hat das Flugzeug zunächst die Tendenz, die Nase runter zu nehmen, schneller zu fliegen. Für gleiche Fluggeschwindigkeit (z.B. die des besten Gleitens) brauchst Du mehr EWD / ein höher getrimmtes HR.
Zu jedem SP gehört aber ein ganzer Bereich von fliegbaren Geschwindigkeiten (den man während jedes Fluges zumindest teilweise nutzt). Und zwar normalerweise der ganze Bereich von Minimalgeschwindigkeit (Höchstauftrieb, den der Flügel liefern kann) bis strukturell vorgegebener Maximalgeschwindigkeit (im (sehr) schnellen Bahnneigungsflug fangen normalerweise an einem Segler irgendwann die Flächen an zu flattern.) Kannst Du nicht den ganzen Bereich ausfliegen, weil der Flieger unkontrollierbar wird, dann ist für den eingestellten SP das HR zu klein. Die HR-Einstellung für jede Geschwindigkeit ist aber wie gesagt von der SP-Lage abhängig.
Zu Deiner Eingangsfrage: Wenn Du nach der Landung merkst: HR-Klappe steht etwas auf hoch, ich möchte sie aber im Strak, dann hast Du zwei Möglichkeiten:
- [Edit für flüchtige Später-Leser: Die folgende Aussage ist FALSCH; ich lasse sie aber stehen, um die nachfolgende Diskussion nicht zu verfälschen.] SP etwas vornehmen, bis Du die gewünschte Fluggeschwindigkeit bei Klappe im Strak erreichst. [/Ende Falschaussage]
Mit Änderung des SP ändern sich aber die Flugeigenschaften.(Das was Robi mit "Stabilitätsmass" umschreibt) Mit SP vorn wird der Flieger etwas "stumpfer"; er reagiert weniger auf Böen, zeigt damit Thermik schlechter an (das kann durchaus erwünscht sein; allzu nervös ist auch nicht gut); er braucht mehr HR-Trimmung für die gleiche Geschwindigkeitsänderung. Er hat auch etwas höheren Trimmwiderstand und damit leicht schlechtere Leistungen. - Du erhöhst bei gleich gehaltenem SP die EWD an der HR Dämpfungsfläche. Das ist aber, je nach Konstruktion, ein grösserer (Umbau-) Akt. Bei nur 1 mm HR Trimmung würde ich mir das sparen.
... hmm, danke, aber Du bringst jetzt das genaue Gegenteil von Jürgens (fox12) Aussage
... bin verwirrt(er)
, oder habe ich SP vornehmen falsch verstanden?Stimmt, war ein Brainfart von mir. Wenn Die Klappe hoch steht, und Du willst mit neutraler Klappe die gleiche Geschwindigkeit erreichen, dann muss Blei raus, SP zurück, nicht rein / vor.
Damit reduzierst Du aber das Stabilitätsmass. Teste danach im Anstechtest ob Du mit dem nun etwas nervöseren Verhalten immer noch zufrieden bist.
Habe inzwischen die Konstruktion des Fliegers angeschaut. Das HR ist da ja aufgeschraubt; Änderung des EW der Dämpfungsfläche also kein Problem. Das kann man durchaus auch ins Auge fassen.
Damit reduzierst Du aber das Stabilitätsmass. Teste danach im Anstechtest ob Du mit dem nun etwas nervöseren Verhalten immer noch zufrieden bist.
Habe inzwischen die Konstruktion des Fliegers angeschaut. Das HR ist da ja aufgeschraubt; Änderung des EW der Dämpfungsfläche also kein Problem. Das kann man durchaus auch ins Auge fassen.
... ok, nun, passt ja alles wieder 
...
... ja, die EWD-Änderung beim Rival ist einfach. Habe ich bereits genutzt, denn die jetzt von mir eingestellte EWD von + 0,7 entspricht nicht der originalen Rumpfanformung für das Höhenleitwerk --> Für die + 0,7 habe ich an der Nasenleiste vom Höhenleitwerk unterlegt ... Folgt man der originalen Anformung ist die EWD höher ...
Ps. Gehöre keinem Verein an und stelle hier schon mal die "ein" oder "andere" "blöde" (ich weiß, gibt es nicht) Frage, als Alleinflieger braucht man schon mal Unterstützung --> danke für die ausführlichen Antworten!
... ... ja, die EWD-Änderung beim Rival ist einfach. Habe ich bereits genutzt, denn die jetzt von mir eingestellte EWD von + 0,7 entspricht nicht der originalen Rumpfanformung für das Höhenleitwerk --> Für die + 0,7 habe ich an der Nasenleiste vom Höhenleitwerk unterlegt ... Folgt man der originalen Anformung ist die EWD höher ...
Ps. Gehöre keinem Verein an und stelle hier schon mal die "ein" oder "andere" "blöde" (ich weiß, gibt es nicht) Frage, als Alleinflieger braucht man schon mal Unterstützung --> danke für die ausführlichen Antworten!
darf ich mich hier mal in die Diskussion einklinken?
ich habe mehrere Segler mit unterschiedlichen Höhenleitwerken.
- Da haben wir zB einen Heron von Multiplex, da hat das HLW ein Profil wie ein Flügel. (Höhenruder optisch in die Mitte des HLW gebracht und das klappt)
- da haben wir eine Alpina 4001 mit Pendelhöhenruder - da kann ich durch Trimmung ja tatsächlich den EWD verändern (korregiert mich wenn das falsch ist)
Und nun wollte ich einen F5J "Leisetreter" haben und gönnte mir den Cirrus von Reichard.
Dessen HLW ist fest montiert, hat aber kein Profil. Das ist einfach nur ein Balsabrettchen - von Nasenleiste bis Endleiste die gleiche Stärke.
Nun kann ich durch Beilegen unter dem HLW den EWD verändern, es bringt aber vermeintlich keine Änderung in der Flugstabilität, egal wie ich den Schwerpunkt mit dem Akku verändere.
Habe mir den Flieger mit der Schwerpunktwaage auf Werte zwischen 90 und 120mm eingestellt und finde immer noch keine stabile (für mich stressfreie) Floating-Fluglage. Einen Abfangbogen hat der Flieger nicht, er zieht seine Bahn einfach weiter wie ich ihn gedrückt habe bis ich wieder Höhe ziehe.
Jemand einen (oder gern auch mehr) Tip(s)?
Grüße
Woody
ich habe mehrere Segler mit unterschiedlichen Höhenleitwerken.
- Da haben wir zB einen Heron von Multiplex, da hat das HLW ein Profil wie ein Flügel. (Höhenruder optisch in die Mitte des HLW gebracht und das klappt)
- da haben wir eine Alpina 4001 mit Pendelhöhenruder - da kann ich durch Trimmung ja tatsächlich den EWD verändern (korregiert mich wenn das falsch ist)
Und nun wollte ich einen F5J "Leisetreter" haben und gönnte mir den Cirrus von Reichard.
Dessen HLW ist fest montiert, hat aber kein Profil. Das ist einfach nur ein Balsabrettchen - von Nasenleiste bis Endleiste die gleiche Stärke.
Nun kann ich durch Beilegen unter dem HLW den EWD verändern, es bringt aber vermeintlich keine Änderung in der Flugstabilität, egal wie ich den Schwerpunkt mit dem Akku verändere.
Habe mir den Flieger mit der Schwerpunktwaage auf Werte zwischen 90 und 120mm eingestellt und finde immer noch keine stabile (für mich stressfreie) Floating-Fluglage. Einen Abfangbogen hat der Flieger nicht, er zieht seine Bahn einfach weiter wie ich ihn gedrückt habe bis ich wieder Höhe ziehe.
Jemand einen (oder gern auch mehr) Tip(s)?
Grüße
Woody
reinika
User
Hallo Woody
Wenn das die eigentliche Frage ist: Teste mal die Biegesteife des Leitwerksträgers. Reichard Modelle sind oft sehr weich da. Statt einer Trimmänderung verbiegt sich nur der Rumpf anders, wenn Du SP und EWD änderst.
Test: Spanne einen Drahtlitze von oben vom SLW zum Rumpf vorne im Steckungsbereich. Wenn sich dann normales Trimmverhalten einstellt, musst Du den Rupf versteifen. Zb. mit Carbonleisten, oben und unten auf die Naht geklebt.
Gruss
Reini
danke für den Hinweis mit dem Verbiegen des Rumpfrohres. Ich werde das mal untersuchen...
ein Abspannen kann ich mir nur schwerlich vorstellen, da das SLW aus einem 4mm dünnem Balsabrettchen gebaut ist (1-7 cm tief), was zudem noch mit großen Aussparrungen versehen ist. Da bricht mir am Ende noch das SLW ab...
Grüße
Woody
ein Abspannen kann ich mir nur schwerlich vorstellen, da das SLW aus einem 4mm dünnem Balsabrettchen gebaut ist (1-7 cm tief), was zudem noch mit großen Aussparrungen versehen ist. Da bricht mir am Ende noch das SLW ab...
Grüße
Woody
reinika
User
Hier haben wir das Thema behandelt, ab Seite 5, Post 71.
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/372281-Mandarin-F5J-von-Staufenbiel/page5
Der Cirrus ist ja ganz ähnlich aufgebaut.......................
http://www.rc-network.de/forum/showthread.php/372281-Mandarin-F5J-von-Staufenbiel/page5
Der Cirrus ist ja ganz ähnlich aufgebaut.......................
dank, scheint ja ein allgemeines Problem der Flieger zu sein... werde die Kohlestabvariante probieren.
Grüße
Woody
Grüße
Woody
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