Software für Tragflächendesign

[Frank Ranis]

Hallo Henning,

>Die Frage war etwas anders geartet:
Also ein Verständnisproblem.

Wenn man sich die ca-Kurve anschaut , ist diese ja recht wellig.
Optimal (gute Leistung) wäre eine geradlinige Verteilung des lokalen ca's, das gibt dann die wenigsten Verluste.
Ein elliptischer Grundriss, wie z.B. bei der Spitfire ergibt so einen ca-Verteilung, die Auftriebs- oder Zirkulationsverteilung (ca*t/2) hätte dann auch eine ellpitische Form und der durch die Flügelrandumströmung erzeugte induzierte Widerstand wäre minimal.

Man kann die Auftriebsverteilung durch einen geeigenete Grundrissform erreichen , was dann über weite Anstellwinkelbereiche gültig ist.
Oder man kann dies durch eine Verwindung erreichen, was dann wie Kurbel schon sagte, nur für einen Anstellwinkel genau passt.
Wählt man verschiedene Profile entlang der Spannweite, ist das aber im Prinzip auch eine Verwindung , genauso , wenn man die Klappenauschläge entsprechend wählt.
Dann hat man wieder das Dilemma, dass es halt wieder nur für einen Anstellwinkel genau passt.
Die Klappen kann man natürlich für jeden Betriebszustand passend einstellen (Thermik, Gleitflug, Schnellflug, Landung).
Hat man sich für einen festen Profilstrak entschieden und nur wenige Klappen zu Verfühgung , legt man sich beim Grund-Entwurf schon fest.

Es gibt zwei wichtige Aspeket , die man im Auge behalten muß.
1) Sicherheit, Gutmütigkeit , z.B. bei der Landung
2) hohe Leistung des Flugzeuges, für jeden Flugzustand einen guten Kompromiss finden.

Hohe Leistung geht meist auf Kosten von Punkt 1)
Und wählt man Sicherheit und Gutmütigkeit, dann geht meist die Leistung in den Keller.

Das Problem , was wir hier jetzt haben.
Es muß zunächst einmal eine gute Grundauslegung des Flügels (ohne Klappenhilfe) gefunden werden.
Es wäre ja wünschenswert , wenn der Segler auch ohne Einsatz der WK oder Flaps sicher durch alle Fluglagen zu steuern ist, auch wenn dann eventuell nicht die maximale Leistung erzielt wird.
Irgendwann hat mal mal eine brennzliche Situation, wo man vergisst den Sender umzuschalten, oder keine Zeit hat dies zu tun.
Und dann muß der Vogel beherrschbar bleiben.
Überlegt mal im Landeanflug reisst die Strömung im Bereich der Querruder ab und diese werden unwirksam, nur weil man vergessen hat die Klappen für die Landung zu setzten.

@ Henning
Hast Du denn eine genaue Vorstellung, was Du mit deinem Segler hauptsächlich machen willst?
Möchtes Du vor allem in der Themik fliegen, oder weite Strecken abschubben , oder Allround?

Dann wäre es an der Zeit, mal eine konkrete Profil-Aussagen von unsern Seglerexperten zu bekommen, mir feht da leider die Erfahrung (bin eher der Flachland-Motorflieger) .

Also:
Welche Profile (oder Profilstrak) haben sich bewährt (beim Winglet Profil A, am Außenflügel Profil B , Wurzel Profil C) .
Bitte nicht weiträumig umschreiben, was man bei der Profilwahl alles beachten muß (damit kann Henning nichts anfangen).

Dann bauen wir diese Profile mal in den Entwurf ein.

Für die von der Grundauslegung abweichenden Flugzustände kommen dann die Klappen zum Einsatz.

Gruß

Frank

 

[deftones]

Hallo Hennig,

ich glaube mehr als den Expertenrat brauchst Du erstmal einen kleinen Überblick über die Thematik.

Beachte außerdem, dass Du mit Wirbelleiterfahren vielleicht richtige Sensitivitäten, nicht aber absolut richtige Werte für z.B. die Einbauwinkel von Flügel und Leitwerk hinbekommst. Das liegt daran, dass Reibungs- und Verdrängungseffekte nicht berücksichtigt werden.

Einlesen zum Aerodynamik kannst Du Dich hier:
http://www.desktopaero.com/appliedaero/preface/welcome.html
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/index.htm => Aerodynamics

Zum Thema Flugzeugentwurf:
http://adg.stanford.edu/aa241/AircraftDesign.html
http://www.charlesriverrc.org/articles/supra/supra.htm
http://www.aero.lr.tudelft.nl/~frits/fletchtxt.html
http://www.akamodell-braunschweig.de/index.php/mb01-qquickstepq

Benjamin

 

[Hans Rupp]

Hallo,

wie schon geschrieben würde ich erst mal ohne Winglets rechnen. Da habe wir nämlich zwar ein paar erprobte Kochrezepte, aber wenig verlässliche Erfahrungen aus der Praxis die über gefühlte Eindrücke hinausgehen.

Ich habe Henning einen Vorschlag mit alternativer Profilierung mit meinem Entwurf zugemailt und auch ein File mit einem Strak auf Basis der SA703x-Serie (in Dicke und Wölbung angepasst wie von deftones an andere Stelle für ein ähnliches Modell vorgeschlagen). Beides sind Profile, die in den von mir benutzten Verfahren etc. unauffällige Polaren produzieren. Da kommt eine recht brauchbare Auftriebsverteilung raus, man sollte kleine Abweichungen nicht überbewerten.

Ich habe mal den Flügel auch in Nurfluegel eingegeben. Auf den ersten Blick sieht die Auftriebsverteilung gut aus (Abweichung rd. 1% über alle Anstellwinkel). Grafisch Aufbereitet kann man auch aus einer Mücke einen Elefant machen, muss nur nah genug ranzommen



Ich will ihn dort auch noch mit verschiedenen Klappenstellungen durchrechnen und die Ergebnisse denen von FLZ-Vortex gegenüberstellen. Aber das braucht mehr Zeit als ich gerade habe.

Als vorab ein Polarenschaubild mit meinem Profilstrak und dem SA703x-Strak:



Beidesmal ist die maximale Gleitzahl rd. 26, was ganz gut hinkommen könnte.

Bei den Polaren mit verschiedenen Klappenstellungen habe ich noch Klärungsbedarf, wieso im mittleren Ca-Bereich die Speedstellung so gut abschneidet. Auch die Stufe in den Polaren neutral und Thermikstellung kurz vor dem Abriß kann ich mir nicht erklären. Es sieht so aus, also ob das Verfahren mit den Profile im unverwölbten und positv gewölbten Zustand ein Problem hat, mit der entwölbten Variante nicht.

Klärungsbedarf.

Deshalb erstmal die Linkliste von Benjamin durcharbeiten.


Hans

 

[Hans Rupp]

Hallo,

hier die ganze Sache mit Winglets (wird nicht besser aber auch nicht schlechter ) und Blasenvorhersage abgeschaltet:



Maximale Gleitzahl bei rd. 26.

Es werden immer noch Problem an den Winglets vorhergesagt, liegt aber auch daran dass der Programmcode den Profile ein geringeres Ca-Max zutraut akls XFoil. Sonst ist es o.k. Die Verwindung musste ich auch hochnehmen, was aber zu den Erfahrungen mit Winglet von Unverfehrt passt (der einzige von dem ich ühber Siggi weiß, dass er bei der Entwickung des Co9 aufwändige Flugerprobungsversuche gemacht hat).


Hans

FLZ-File:
Anhang anzeigen DiscusCS-haru-Winglet.flz.pdf

 

[Gast_8624]

Hallo Hans,
...sind die Stufen im oberen Bereich der Polare jetzt weg weil die Blasenvorhersage abgeschaltet ist ?

 

[Hans Rupp]

Ja.

Ich habe mit Frank Ranis per Mail darüber ausgetauscht. Kein Programm ist perfekt (XFOIL, Eppler...) und die Blasenvorhersage ist mit das schwierigste an dem ganzen Geschäft. Was letztendlich gilt weiß ich nicht, wetten würde ich darauf dass keines von beiden stimmt

Nur mal so als Punkt zum nachdenken. Bei den Grossmodellen mit integrierter Humansteuerung geht man davon aus, dass je nach Mückenbefall 30-70% der Fläche der turbulent umströmt wird, da hinter jeder Mücke ein keilförmiger, turbulenter Bereich liegt. Und da ist dann schon alles anders. Man entwirft heute Profil unter Berücksichtigung von Mückenbefall. Die von uns angewandten Verfahren können aber die Oberflächengüte nur sehr schlecht bis gar nicht simulieren. In F3B wird vor jedem Durchgang der Flügel abgewischt wenn etwas drauf zu sehen ist, am Hang habe ich das noch nie gesehen

Nehmt das Tool als das was es ist. Ein großartiges Werkzeug um Auftriebsverteilungen recht gut zu ermitteln, Flugverhalten wie wo kommt der Abriß, Rollraten, Schiebewinkel anzusehen und nebenbei eine Abschätzung der möglichen Leistungen zu erhalten. Es ist kein Werkzeug mit dem man ohne Vorkenntnisse durch rumprobieren zum optimalen Design mit Profilwahl etc. kommt, sondern mit dem man sein Design überprüfen kann.

Das Stieren auf das minimale Sinken und die Gleitzahl und Vergleichen von einem Entwurf mit verschiedenen Profilen ist nicht der Zweck des Programms.

Hans

 

[henning86]

Hallo,

also das mit den Gesamtpolaren ist wirklich eine schöne Sache und ich bin ein bisschen am Vergleichen. Sieht wirklich ganz gut aus so, vorallem auch dein Strak Hans.

Ich möchte mich dann auch langsam mal wieder dem praktischen Fortschritt nähern, also zum Beispiel der Festlegung der Einstellwinkel. Wie gehe ich denn da jetzt am besten vor? Um herauszufinden, in Welchem Winkel die Tragfläche zur Konstruktionslinie des Rumpes stehen soll und in welchem Winkel das Höhenleitwerk? Dazu muss ich mich ja definitiv erstmal auf eine EWD festlegen und ich frage mich, welchen Betriebspunkt man da am besten auswählt. Ich gehe mal davon aus, dass man das dann auch ohne Klappen auslegt, damit man erstmal ein sicheres Flugbild ohne Klappen gewährleistet.

Ich habe zu diesem Zweck mal eine Polare über Anstellwinkel von 1-4° der Tragfläche (Höhenleitwerk 0°) berechnet. Und kann mir so die verschiedenen Parameter in Abhängigkeit der EWD ansehen. Wie geht man jetzt am schlausten vor um die EWD festzulegen?

Und wie geht es danach weiter, wenn es um die Einbauwinkel von Fläche und Leitwerk geht?

Viele Grüße, Henning

 

[Frank Ranis]

Hallo Henning,

>Ich möchte mich dann auch langsam mal wieder dem praktischen Fortschritt nähern, also zum Beispiel der Festlegung der Einstellwinkel.
>Wie gehe ich denn da jetzt am besten vor?

1)Also zunächst mal den Schwerpunkt für ein gewünschtes Stabilitätsmaß berechnen lassen, z.B. 15%.
2)Schwerpunkt in der Auslegungskarte fixieren, da dieser sich nachher ja auch am Modell fix ist.
3)Sich ein Auslegungs-CA (eventuell mit Hilfe der CA-E-Polaren aussuchen) , z.B. CA 0,7.
4)Das Höhenleitwerk zunächts erst mal auf 0° Einstellwinkel.
5)Jetzt Schrittweise den Einstellwinkel der Tragfläche ändern, bis das CA 0,7 erreicht ist , der Schwerpunkt immer fix.
6)Wenn das geschaft ist haben wir eine EWD , diese entspricht dann dem Einstellwinkel der Tragfläche, weil ja das Höhenleitwerk 0 ist.

In der Auslegungkarte wird jetzt warscheinlich ein Anstellwinkel <> 0 stehen.
Auf diesen Anstellwinkel (Anstellwinkel der Konstruktionslinie) beziehen sich nun auch die Anstellwinkel von Tragfläche und Höhenleitwerk.

Haben wir z.B. folgende Situation .
Berechneter Anstellwinkel in der Auslegungskarte ist z.B. 1°.
Der Durch die EWD gegebene Einstellwinkel der Tragfläche ist z.B. 2,5°.
Der Einstellwinkel des Höhenleitwerkes ist 0°.

Die Tragfläche wird nun im Auslegungsflug mit 1° (berechneter Anstellwinkel) plus 2,5° (Tragflächeneinstellwinkel) = 3,5° angeströmt.
Das Höhenleitwerk mit 1° (berechneter Anstellwinkel) plus 0° (HLW-Einstellwinkel) = 1° angeströmt.
Würde man die Rumpflängsachse mit der Konstruktionslinie gleichsetzten, dann würde der Rumpf auch mit 1° angeströmt.

Soll der Rumpf aber im Auslegungsflug gerade stehen, wäre der nächste Versuch.
7) Den Einstellwinkel der Tragfläche um 1° erhöhen , also von 2,5° auf 3,5°.
Den Einstellwinkel des Höhenleitwerkes von 0° auf 1° erhöhen.
Die EWD wäre dann wieder 2,5° für unser gewünschtes CA von 0,7.

Durch das Abwindfeld hinter der Tragfläche kann es aber passieren, das diese PLUS von 1° für den Einstellwinkel von Tragfläche und Höhenleitwerk nicht auf Anhieb passt und noch ein paar kleinere Korrekturen an den Einstellwinkel der beiden Flächen nötig werden.
Das dürfte sich dann aber nur noch in Bereichen von 1/10 ° bewegen.

8)Wenn die Feinjustage erledigt ist, dann sollte in der Auslegungkarte einen Anstellwinkel von 0° stehen und das CA bei den gewünschten 0,7 liegen.

Für den Einbau der Flächen richtest Du nun die Rumpflängsachse (Konstruktionslinie 0°) parallel zum Baubrett aus.
Dann zeichnest Du die die Wurzelrippe der Tragfläche am Rumpf an und zwar mit dem Einstellwinkel aus dem Programm , etwa 3,5° +- der Feinkorrektur.
Dann die Wurzelrippe des Höhenleitwerkes anzeichnen , in etwa 1° +- der Feinkorrektur.

Die Nasen beider Flächen müßen also etwas höher stehen als deren Endleisten.
Ist der Vogel nun in der Luft unterwegs (ohne Ausschlag irgendwelcher Klappen) , dann sollte die Rumpflängsachse genau in Anströmrichtung (Anstellwinkel 0°) zeigen, die Tragfläche hätte einen Anstellwinkel von 3,5° und das Höhenleitwerk einen Anstellwinkel von 1°.

Die Geschichte mit den Anstellwinkeln, Einstellwinkeln ist eine echte geistige Herausforderung, jedes mal wieder aufs neue.
Da vertüddelt man sich ganz schnell und nicht nur der Aerodynamik-Anfänger.
Der Anstellwinkel einer Fläche bezieht sich auf die Anströmrichtung , Aerodynamisch.
Der Einstellwinkel auf eine gedachte Konstruktionslinie (z.B. die Rumpflängsachse), Geometrisch.

Gruß

Frank

 

[henning86]

Vielen Dank für die Ausführung Frank!

Mein Hauptproblem war, dass ich nicht genau wusste wie ich die Anstellwinkel Angabe in der Auslegungskarte zu verstehen habe. Aber eigentlich ist es ja logisch, wenn ichs mir jetzt überlege

Und wo legt man am schlausten den CA-Wert fest? Auf den Wert für bestes Gleiten zum Beispiel? Oder muss man da etwas wichtiges beachten, was ich nicht bedacht habe?

Gruß Henning

 

[Frank Ranis]

Hallo Hening,

>Und wo legt man am schlausten den CA-Wert fest? Auf den Wert für bestes Gleiten zum Beispiel?
>Oder muss man da etwas wichtiges beachten, was ich nicht bedacht habe?

Wenn ich mir die Polaren anschaue , die hier bis dato abgedruckt sind , würde ich mich so für ein Auslegungs-CA von 0,6-0,7 entscheiden.
Mit der Gleitzahl , so um die 22, könnte ich mich da schon mal anfreunden.
Auch die Sinkgeschwindigkeit ist in diesem Bereich akzeptabel , so an die 0,5m/s.

Von dieser Grundauslegung aus könnte man dann mit gemäßigten Klappenausschlägen in die anderen Betriebszustände (Thermik, bestes Gleiten, Schnellflug , Landung) wechseln .
Wenn Du dich für ein zu hohes Auslegugs-CA entscheidest , ist das vielleicht für die Thermik ideal, aber bei allen anderen Flugzuständen mußt Du dann ordentlich in die Ruder langen und ob das dann für richtig gute Profileigenschaften sogt, ?
Hier wäre dann wieder die Profil-Kompetenz von Markus und Hans gefragt.


Gruß

Frank

 

[MarkusN]

Wenn Du dich für ein zu hohes Auslegugs-CA entscheidest , ist das vielleicht für die Thermik ideal, aber bei allen anderen Flugzuständen mußt Du dann ordentlich in die Ruder langen und ob das dann für richtig gute Profileigenschaften sogt, ?
Hier wäre dann wieder die Profil-Kompetenz von Markus und Hans gefragt

Das Auslegungs-CA beeinflusst eigentlich fast nur die Lage des Rumpfes zur Flugrichtung. Ganz geringfügig noch den Leitwerkswiderstand, weil die Klappe für alle anderen Trimmzustände ausgeschlagen ist. Mit der Schwerpunktlage hat man ausserdem diesen Trimmwiderstand ein Stück weit in der Hand. Wählt man die Schwerpunktlage weiter hinten, näher beim Neutralpunkt, sind weniger Trimmausschläge nötig.
Bei ganz knapp ausgelegten Leitwerken kann es vorkommen, dass irgendwo der Rand des Trimmbereiches erreicht wird, weil das Leitwerk nicht mehr Auf- oder Abtrieb liefern kann. Das sollte man tunlichst vermeiden und das Auslegungs-CA in die Richtung schieben, wo der Trimmbereich nicht mehr reicht.

Wegen der Rumpfausrichtung ist es sinnvoll, das Auslegungs CA eher etwas tiefer zu wählen, als für die Geschwindigkeit, mit der man plant, vor allem zu fliegen. Dann hat man im Langsamflug den Rumpf etwas positiv angestellt, was in der Gesamtwiderstandsbilanz nicht allzusehr ins Gewicht fällt. Dafür liegt der Rumpf im extremen Schnellflug dann nicht allzusehr negativ. Der Rumpfwiderstand hat in diesem Flugzustand ein erhebliches Gewicht an der Flugleistung.

Ganz allgemein: Welches Auslegungs-CA Du letztendlich wählst, ist nicht furchtbar wichtig. Die anderen Flugzustände werden einfach durch Umtrimmen erreicht. Die oben beschriebenen Spitzfindigkeiten modifizieren ganz geringfügig die Gesamtpolare. Beim Auslegungs-CA sieht sie ein bisschen besser aus, weit davon weg ein bisschen schlechter.

 

[Hans Rupp]

Hallo,

bei der Größe und noch moderaten Flächenbelastung, Schweiz mit seinen bergen als Heimatland würde ich den Flügel etwa 1,5 bis 2 ° zum Rumpf anstellen. Hat sich bewährt.

Gerade am Hang fliegt man oft um den ca Bereich zwischen 0,2 bis 0,5 herum, weil man sonst bei etwas Wind kein ruhiges Flugbild mehr hat. Mit Klappen und umtrimmen liegt der Rumpf dann in fast allen Situationen soweit gerade in der Luft, dass es optisch gut aussieht.

Wenn Du mit Höhenruderauschlage mal das Ca varierst wirst Du feststellen, dass Du erst bei recht kleinen Ca-Werten gegen Wind mit 20 km/h ankommst.

Hans

 

[henning86]

Hallo

Also wenn ich die Tragfläche mit "nur" 2° anstelle, dann bekomme ich das beste Gleiten (Ca = 1) erst ab Anstellwinkeln von 4°. Ist das normal so? Oder muss ich dann doch eher höher gehen? Weil bei schwachen Bedingungen und Thermik wird dieser Zustand dann ja doch mal gebraucht. Man kann ja nicht immer mit Ca unter 0,6 fliegen.

Gruß Henning

 

[Hans Rupp]

Hallo Henning,

alles kann man nicht haben.

Deine Wohnortangabe lässt mich ermuten, dass Du nicht nur in ner Ebene fliegst, und selbst Da gibt es manchmal Wind. Und man fliegt seltener nahe ca=1 wie man denkt, eher bei Ca=0,6. Die Gleitzahl ist zwar bei höheren Ca tatsächlich etwas höher, nur gegen den Wind verschiebt sich das deutlich . Im Extremfall kommst Du bei bester Gleitzahl und v=10 m/s 0 Meter vorwärts und fliegst dann gezwungenermaßen mit Ca=0,2 und Gleitzahl < 10 über Grund.

Zu dem Thema welche Ca wir meist fliegen habe ich vor dieses Jahr etwas Daten zu sammeln.

Hans

P.S. EWD Flügel 1,5° Klappen 5° HLW -0,5° StabMAß 12% -> Anstellwinkel Rumpf 2,6° Gleitzahl 25

Ich beziehe die 1-2° übrigens auf die Mittellinie der Rumpfröhre zwischen Flügel und Leitwerk ohne Rumpfkeule vor dem Flügel.
Optisch bewertet man die vordere Rumpfkeule aber mit.

 

[henning86]

Hallo Hans,

solche Erfahrungswerte sind natürlich Gold wert! Diese Statistik wäre sicherlich sehr aufschlussreich.

Zu meinem Wohnort: Ich studiere (leider) nur für ein Jahr hier in Lausanne und danach bin ich auch wieder im "flachen" Hessen zu Hause

Gruß Henning

PS: Deine 2,6° kann ich leider nicht rekonstruieren. Ich komme mindestens auf 3,6° Anstellwinkel. Also ich benutze eine Version ohne Winglets, keine Ahnung ob das so einen Unterschied machen kann.

 

[kurbel]

Matthieu Scherrer hats schon gemessen

Matthieu Scherrer hats schon gemessen

Matthieu Scherrer hat sich die Frage nach der Häufigkeitsverteilung der in der Praxis geflogenen Ca-Werten schon mal gestellt und das gemessen:

http://pagesperso-orange.fr/scherrer/matthieu/aero/papers/Which cl our model flies.pdf

Kurbel

 

[Chrima]

PS: Deine 2,6° kann ich leider nicht rekonstruieren.

Hallo Henning
Hast Du nicht noch die -0.5° vom HLW vergessen ? Das ist bei Dir noch auf 0°.
Dann kommst Du schon eher hin.
Vermutlich hat Hans die WK auch nicht über die ganze Spannweite auf 5°.(?)

Gruss
Christian

 

[henning86]

Also was das Höhenruder angeht hab ich alles probiert. Ganzes Leitwerk (das wäre aber ja eigentlich dann eine EWD von 2,5°), nur Ruder...auch mit verschiedenen Klappenstellungen. Lande aber immer bei über 3°.

Gruß Henning

 

[Hans Rupp]

Hallo,

@kurbel:
danke für den Link. Ich kannte bisher nur mündlich überlieferte Aussagen aus Messungen des LOGO-Teams. Die Daten von M. Scherrer decken sich mit den Ergebnissen und denen meiner Überlegungen. Ich zitiere mal daraus:

Typical flight performed at slope (in dark blue) :

• The airfoil is the most often used around CL=0.3
• Typical CL range of most use is 0.15 to 0.6
• Nevertheless, CL over 1 are flown, but not over a long period of time

NB : conclusion drawn here would be different when considering a F3F run, as the flight is much shorter and proportion of tight turn much higher.
Typical flight performed over flat land (in red) :

• The airfoil is the most often used around CL=0.6
• Typical CL range most use is 0.3 to 0.8
• Nevertheless, CL up to 1.1 - 1.2 are flown, but not over a long periods of time

NB : conclusion drawn here might probably stand for duration tasks in competitions

Genau die 0,6 haben die LOGOrianer meines Wissens auch für F3B-Zeitflug ermittelt.

Je weniger Spannweite das Modell hat, desto höher ist der induzierte Widerstand , desto niederiger sollte die Flächenbeblastung sein und desto niedriger sind dann die ausgeflogenen Ca ( CL) Werte. Für den 4m Discus passen die Werte recht gut in der Veröffentlichung gut.

D.h. ein guter Allrounder deckt 0,15 bis 0,8 ab. Und das passt zun den angegeben Werten.

@Henning:
HLW habe ich als Pendelruder (Klappentiefe 100%), das ist aber für den Anstellwinkel der Fläche bei gegebenem Ca egal. Klappenausschlag ist bei mir durchgängig bis auf die Tiplets, die bekommen weniger, mache aber auch nicht viel aus.

Was ich schon alles geschrieben habe (kamm als ich Google nach "Dreiseitensicht (!) Discus" gesucht habe; mache wohl immer dieselben Tippfehler)

Und dann mal mit der Dreiseitansicht des Discus gespielt:


3° Rumpfröhre + 2° EWD Flügel -> 5° Anstellwinkel. Sieht doch noch nicht so verKehrt aus.

Wie singt die Schlange Kaa im Dschungelbuch immer: Vertrauauaueeee mir





Hans

 

[henning86]

Hallo Hans,

ja das singt sie wohl Und ich gebe zu, das sieht alles ganz ansprechend aus!

Jetzt muss ich mir nur nochmal klar werden, im vergleich wozu ich jetzt den Anstellwinkel der Tragfläche einstelle. Die von dir gemeinte Linie ist also die Verbindung der Mittelpunkte (vertikal, also in der Rumpfseitenansicht) der Rumpfröhre am Leitwerk und im Bereich der Tragfläche (mitte? vorne?)?

Wieso bin ich eigentlich nie darauf gekommen Bildchen zu drehen? Ich habe das immer an meinem CAD-Modell gemacht und da ist das irgendwie relativ umständlich (was daran liegen mag, dass ich mit dem Programm noch nicht so fit bin)

Noch eine Verständnissache:
Bei EWD denke ich immer an die Differenz der Einbauwinkel der Fläche und des Leitwerkes. Meintest du jetzt zum Höhenruder, dass ich es fest mit den -0,5° einbauen soll (was für mich dann eine EWD von 2,5° insgesammt ergeben würde), oder dass ich es nur für den Langsamflug dann mit den Klappen um -0,5° ausschlagen soll? Da ich ja kein Pendelleitwerk habe, müsste ich es dann wohl wesentlich weiter ausschlagen und erstmal gucken ob das dann noch effektiv klappt.


Gruß Henning