DS Technik & Videos
- Ersteller 2small2fail
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UweH
User
Die Geschwindigkeit, der Auftriebsbeiwert und der Anstellwinkel sind bei gleicher Flächenbelastung proportional zueinander.
Ändert man die Flächenbelastung, dann verändert sich für die gleiche Geschwindigkeit der Auftriebsbeiwert.
Wird z.B. die Flächenbelastung höher, dann fliegt das Modell für die gleiche Geschwindigkeit mit höherem Auftriebsbeiwert=Anstellwinkel als für die geringere Flächenbelastung vorher.
Das ist besonders im DS relevant weil die Belastung durch die dort oft sehr hohen G-Kräfte im Kreis die selbe Wirkung hat wie eine höhere Flächenbelastung.
Gruß,
Uwe.
Ändert man die Flächenbelastung, dann verändert sich für die gleiche Geschwindigkeit der Auftriebsbeiwert.
Wird z.B. die Flächenbelastung höher, dann fliegt das Modell für die gleiche Geschwindigkeit mit höherem Auftriebsbeiwert=Anstellwinkel als für die geringere Flächenbelastung vorher.
Das ist besonders im DS relevant weil die Belastung durch die dort oft sehr hohen G-Kräfte im Kreis die selbe Wirkung hat wie eine höhere Flächenbelastung.
Gruß,
Uwe.
Beim Auslegen von DS Modellen ist es immer ein Weg von Kompromissen.
Allein bei der Wölbung von Profilen hat mir Quabeck gesagt...eine zu geringe Wölbung hat den Nachteil...das der Induzierte Widerstand bei zu hohen Anstellwinkel sehr stark bremsen würde...deswegen hält er auch Snapflap für besser...als den Anstellwinkel zu stark zu erhöhen.
Es gibt einfach sehr viele Baustellen...jede einzelne kann man für sich betrachten...aber leider beeinflussen sich auch alle untereinander.
Und am Ende....kommt es auch sehr darauf an...kann ich meinen Flieger auf dem schnellsten Kurs auch pilotieren und ist er stabil genug gebaut.
Gruß Robert
Allein bei der Wölbung von Profilen hat mir Quabeck gesagt...eine zu geringe Wölbung hat den Nachteil...das der Induzierte Widerstand bei zu hohen Anstellwinkel sehr stark bremsen würde...deswegen hält er auch Snapflap für besser...als den Anstellwinkel zu stark zu erhöhen.
Es gibt einfach sehr viele Baustellen...jede einzelne kann man für sich betrachten...aber leider beeinflussen sich auch alle untereinander.
Und am Ende....kommt es auch sehr darauf an...kann ich meinen Flieger auf dem schnellsten Kurs auch pilotieren und ist er stabil genug gebaut.
Gruß Robert
UweH
User
Das ändert aber nichts an den physikalischen Prinzipien, wenn man die nicht beachtet geht der vermeindlich beste Kompromiss trotzdem schief.
Dirk Pflug verwendet in der Regel beim DS höhere Profilwölbungen als bei F3F und als HQ an seinen beiden bekanntesten DS-Entwürfen Orbiter und MU.
Die Piloten die DP-Auslegungen fliegen sind derzeit die schnellsten der Welt, Herr Qabeck scheint sich mit seiner Aussage, dass man im DS nicht zu geringe Profilwölbung verwenden sollte, selbst zu bestätigen
Gruß,
Uwe.
Der aller wichtigste Punkt....das DS Fliegen macht einem Spaß und man zerschmeisst nicht dauernd einen Flieger und hat seine Erfolgserlebnisse....
Den passenden Wind für ganz schnelles DS haben wir eindeutig zu selten...und häufig macht ein F3f im Lee mehr Spaß...als eine Highspeed Rakete....
Mein Pitbull, Needle,X3, MFS und MU sind meine meist geflogenen Flieger im DS ...nicht mein K2m.
Trotzdem brauche ich den für ganz schnell...
Gruß Robert
Den passenden Wind für ganz schnelles DS haben wir eindeutig zu selten...und häufig macht ein F3f im Lee mehr Spaß...als eine Highspeed Rakete....
Mein Pitbull, Needle,X3, MFS und MU sind meine meist geflogenen Flieger im DS ...nicht mein K2m.
Trotzdem brauche ich den für ganz schnell...
Gruß Robert
Keiner hier in Deutschland legt seine Flieger so scharf wie Spencer auf DS aus.
Das liegt sicher an 2 Faktoren...weil man zum einen nicht die Erfahrung hat und zum anderen...dass man keinen Flieger haben möchte der bei normalen deutschen Bedingungen gar nicht mehr zu bewegen ist.
Das fängt bei der Auslegung an und hört beim Leichtbau auf....
Nicht falsch verstehen...wer ist schon so verrückt und macht sich soviel Arbeit für 1-2 mal im Jahr fliegen....
Gruß Robert
Das liegt sicher an 2 Faktoren...weil man zum einen nicht die Erfahrung hat und zum anderen...dass man keinen Flieger haben möchte der bei normalen deutschen Bedingungen gar nicht mehr zu bewegen ist.
Das fängt bei der Auslegung an und hört beim Leichtbau auf....
Nicht falsch verstehen...wer ist schon so verrückt und macht sich soviel Arbeit für 1-2 mal im Jahr fliegen....
Gruß Robert
UweH
User
Die Kinetics sind fast ohne Kompromisse für Top-Speeds an Top-Spots ausgelegt, die fliegen die Jungs in CA nicht nur 1-2 mal im Jahr.
Wer die an langsameren Spots öfter fliegen will muss mit den physikalisch bedingten Allüren dieser Exoten leben oder die Auslegung für besseres Handling bei langsameren Speeds anpassen......soweit das möglich ist.
Gruß,
Uwe.
Wer die an langsameren Spots öfter fliegen will muss mit den physikalisch bedingten Allüren dieser Exoten leben oder die Auslegung für besseres Handling bei langsameren Speeds anpassen......soweit das möglich ist.
Gruß,
Uwe.
Modellflugpilot
User
Also jetzt bin ich zwar schlauer und weiß daß ich nicht mit einem Einstellwinkel alle Geschwindigkeitsbereiche abdecken kann.
Ich weiß auch daß ich immer noch nicht weiß, auf welchen Einstellwinkel ich mich nun festlegen soll.
ABER ich weiß, daß eine Technik von Vorteil wäre die diesen geschwindigkeitsabhängig und lastabhängig nachregelt. Oder man fliegt die Kreise mit zunehmender Geschwindigkeit immer Größer, so daß die g Belastung immer konstant bleibt um einen gleichbleibenden Einstellwinkel beibehalten kann. Ob dann die passenden Wendepunkte da mitspielen....
?
Ich weiß auch daß ich immer noch nicht weiß, auf welchen Einstellwinkel ich mich nun festlegen soll.
ABER ich weiß, daß eine Technik von Vorteil wäre die diesen geschwindigkeitsabhängig und lastabhängig nachregelt. Oder man fliegt die Kreise mit zunehmender Geschwindigkeit immer Größer, so daß die g Belastung immer konstant bleibt um einen gleichbleibenden Einstellwinkel beibehalten kann. Ob dann die passenden Wendepunkte da mitspielen....
?
...Martin.Dortmund
User
Hallo Hans
die Fragen sind nicht einfach zu beantworten. Sehr viel hängt von den Örtlichkeiten und deinem sehe und reaktionsvermögen ab.
Ich könnte Frech sein und sagen kauf dir das Buch von Helmut Quabeck Leistung und Dynamik von Segelflugmodellen, da werden deine Fragen beantwortet und du kannst schon mal in den Keller gehen ne Rolle reste Tapete holen und entsprechend den Formeln die Helmut Quabeck vor 30 Jahren aufgestellt underklärt hat dein Problem mathematisch mit Bleistift und Taschenrechner lösen.
Ich möchte das Buch von Helmut Quabeck nicht schlecht reden aber du musst dein Hirn schon verdammt bemühen wenn du das Buch und die Gedanken ansatzweise verstehen möchtest.
Es geht aber auch einfacher
wir können uns mal mit einpar Annahmen nähern und verschidene EDV Orakel befragen.
zum einen würde ich das Holmberechnungstool von Christian Baron befragen.
Neben den Holberechnungen giebt es auch werte zum Abfangradius zu einem Flugmodell in zusammenhang mit einem Angegebenen CA Wert aus.
Das Berechnungsverfahren sehe ich als groben anhaltspunkt wie genau es für unseren Zweck ist mögen andere entscheiden. Ich habe kein anders Berechnungsverfahren welches mit meiner sprsahmen Schuhlausbildung verstehe. Also verwende ich das .
Ich habe dazu die Werte eines angenommenen Flugzeuges mit 3,11m Spannweite 6Kg gewicht und RG15 als Tragflächenprofiel angenommen.
Zugegeben ist für DS schon recht groß und das Profiel ist nach Meinung einiger seit jahrzehnte überholt. Darum geht es aber nicht, es geht darum wie mann sich der guten Einstellungen nähern kann ohne ein Hochschuhlstudium für Luft und Raumfahrt abgelegt zu haben.
Zielgeschwindigkeit bei meiner Betrachtung sind 100m/s 360KMh für einen mitelprächtigen Spot
Geht mann von einer optimalen Kreisbahn aus und der Spott erlaubt einen Kreis von 200m Durmesser ergiebt sich Lt des Rechentools von Christian ein Ca Wert von kanpp 0,2
Die optimale Kreisbahn ist jedoch ein Wunschdenken.
Nach meinen Beobachtungen wird in der Regel eine Elipse geflogen.
Wenn ich bei meiner Betrachtung davon ausgehe das ich an den Oberen und unteren Punkten einen Halbreisdurchmesser von nur 70m geflogen wird, benötige ich dafür einen Ca Wert von 0,5
Für den dann gestreckten Teil der Elipse wird der erforderliche Auftrieb unter 0,2 liegen.
Ich halte es für sinnfoll alle Einstellungen so vorzunehmen das in den gestreckten Phasen des Fluges bei Zielgeschwindigkeit alle Ruder neutral stehen und der Rumpf im Winkel 0° zur umströmenden Luft steht und dabei ein solides Stabilitätsmaß um die Querachse ergiebt.
In der Anlage die FLZ Vortex Datei zum Muster Ds bei Ca 0,2Anstellung der Flächen zum Rumpf =0° Leitwerk zum Rumpf =0° Stabilitätsmaß 26%
Dabei sollte sich entspannt auch bei 100m/S zu fliegen sein.
Alle anderen Geschwindigkeiten benötigen eine Trimmung des Höhenruders bei der Betrachtung des Musters Ds
die Fragen sind nicht einfach zu beantworten. Sehr viel hängt von den Örtlichkeiten und deinem sehe und reaktionsvermögen ab.
Ich könnte Frech sein und sagen kauf dir das Buch von Helmut Quabeck Leistung und Dynamik von Segelflugmodellen, da werden deine Fragen beantwortet und du kannst schon mal in den Keller gehen ne Rolle reste Tapete holen und entsprechend den Formeln die Helmut Quabeck vor 30 Jahren aufgestellt underklärt hat dein Problem mathematisch mit Bleistift und Taschenrechner lösen.
Ich möchte das Buch von Helmut Quabeck nicht schlecht reden aber du musst dein Hirn schon verdammt bemühen wenn du das Buch und die Gedanken ansatzweise verstehen möchtest.
Es geht aber auch einfacher
wir können uns mal mit einpar Annahmen nähern und verschidene EDV Orakel befragen.
zum einen würde ich das Holmberechnungstool von Christian Baron befragen.
Neben den Holberechnungen giebt es auch werte zum Abfangradius zu einem Flugmodell in zusammenhang mit einem Angegebenen CA Wert aus.
Das Berechnungsverfahren sehe ich als groben anhaltspunkt wie genau es für unseren Zweck ist mögen andere entscheiden. Ich habe kein anders Berechnungsverfahren welches mit meiner sprsahmen Schuhlausbildung verstehe. Also verwende ich das .
Ich habe dazu die Werte eines angenommenen Flugzeuges mit 3,11m Spannweite 6Kg gewicht und RG15 als Tragflächenprofiel angenommen.
Zugegeben ist für DS schon recht groß und das Profiel ist nach Meinung einiger seit jahrzehnte überholt. Darum geht es aber nicht, es geht darum wie mann sich der guten Einstellungen nähern kann ohne ein Hochschuhlstudium für Luft und Raumfahrt abgelegt zu haben.
Zielgeschwindigkeit bei meiner Betrachtung sind 100m/s 360KMh für einen mitelprächtigen Spot
Geht mann von einer optimalen Kreisbahn aus und der Spott erlaubt einen Kreis von 200m Durmesser ergiebt sich Lt des Rechentools von Christian ein Ca Wert von kanpp 0,2
Die optimale Kreisbahn ist jedoch ein Wunschdenken.
Nach meinen Beobachtungen wird in der Regel eine Elipse geflogen.
Wenn ich bei meiner Betrachtung davon ausgehe das ich an den Oberen und unteren Punkten einen Halbreisdurchmesser von nur 70m geflogen wird, benötige ich dafür einen Ca Wert von 0,5
Für den dann gestreckten Teil der Elipse wird der erforderliche Auftrieb unter 0,2 liegen.
Ich halte es für sinnfoll alle Einstellungen so vorzunehmen das in den gestreckten Phasen des Fluges bei Zielgeschwindigkeit alle Ruder neutral stehen und der Rumpf im Winkel 0° zur umströmenden Luft steht und dabei ein solides Stabilitätsmaß um die Querachse ergiebt.
In der Anlage die FLZ Vortex Datei zum Muster Ds bei Ca 0,2Anstellung der Flächen zum Rumpf =0° Leitwerk zum Rumpf =0° Stabilitätsmaß 26%
Dabei sollte sich entspannt auch bei 100m/S zu fliegen sein.
Alle anderen Geschwindigkeiten benötigen eine Trimmung des Höhenruders bei der Betrachtung des Musters Ds
Ob man 0° oder 1° nimmt ist sicher Makulatur.....bei 400kmh auf einer Ellipse fliegt man halt unterschiedliche Anstellwinkel....da ist halt keine Optimierung nur für den schnellen Geradeausflug möglich....ich würde mir da nicht zuviel Kopf machen.
Wenn das Lee richtig anschiebt...ist da richtig Energie drin...und häufig ist der am schnellsten der den besten Kurs fliegt.
Manche fliegen harte Wenden...manche nur die Obere hart die Untere mit einem größeren Radius...Andere nur runde Kreise....auch alles sehr Spot abhängig. Hohe oder niedrige Flächenbelastung ....usw.....
Gruß Robert
Wenn das Lee richtig anschiebt...ist da richtig Energie drin...und häufig ist der am schnellsten der den besten Kurs fliegt.
Manche fliegen harte Wenden...manche nur die Obere hart die Untere mit einem größeren Radius...Andere nur runde Kreise....auch alles sehr Spot abhängig. Hohe oder niedrige Flächenbelastung ....usw.....
Gruß Robert
UweH
User
Wenn man für die Flugzeugkonstruktion einen Kompromiss zwischen zwei Einstellwerten festlegen muss ist es selten eine gute Idee einen der beiden Extremwerte dafür zu nehmen, das wäre kein Kompromiss.
Letztlich bewegen sich die Werte für den Anstellwinkel in dem Beispiel zwischen ~0° auf der Geraden und ~ 1,5° in einer engen Wende mit 30+ g.
1,5 ° Anstellwinkeländerung wird man im Flug an der Rumpflage nicht wirklich sehen und wenn man für den Einstellwinkel auf einen Zwischenwert geht eine Änderung von +- 0,5 ° als Entscheidungsspanne noch viel weniger.
Letztlich ist diese Diskussion nach meiner Ansicht ein Sturm im Wasserglas.
Die Spots die ich meistens befliege benötigen viel engere Kreise als in dem Beispiel von Martin (~200 m werden in Weldon geflogen) und ich würde für meine DS-Fliegerei aus dem Gefühl raus 1,5 ° Einstellwinkel und 0,5° EWD nehmen. Das ist aber keine Empfehlung für den Flieger von Hans, denn der will ja schneller und in größeren Kreisen fliegen....selbst wenn er dafür einen Bagger, einen Holzernter und tonnenweise Dynamit benötigt
......wie in Post #1049 versucht er das Pferd von hinten aufzuzäumen statt sich mal etwas sorgfältiger mit der Materie zu beschäftigen und dann einfach selbst eine Entscheidung zu treffen 
...allerdings, ich glaube wenn Dirk Pflug, von dem er die Profilierung seiner DS-Fläche gekauft hat, hier geschrieben hätte er soll 3° Einstellwinkel bauen....dann hätte er das ohne weiter zu fragen getan.
Gruß,
Uwe.
Letztlich bewegen sich die Werte für den Anstellwinkel in dem Beispiel zwischen ~0° auf der Geraden und ~ 1,5° in einer engen Wende mit 30+ g.
1,5 ° Anstellwinkeländerung wird man im Flug an der Rumpflage nicht wirklich sehen und wenn man für den Einstellwinkel auf einen Zwischenwert geht eine Änderung von +- 0,5 ° als Entscheidungsspanne noch viel weniger.
Letztlich ist diese Diskussion nach meiner Ansicht ein Sturm im Wasserglas.
Die Spots die ich meistens befliege benötigen viel engere Kreise als in dem Beispiel von Martin (~200 m werden in Weldon geflogen) und ich würde für meine DS-Fliegerei aus dem Gefühl raus 1,5 ° Einstellwinkel und 0,5° EWD nehmen. Das ist aber keine Empfehlung für den Flieger von Hans, denn der will ja schneller und in größeren Kreisen fliegen....selbst wenn er dafür einen Bagger, einen Holzernter und tonnenweise Dynamit benötigt
......wie in Post #1049 versucht er das Pferd von hinten aufzuzäumen statt sich mal etwas sorgfältiger mit der Materie zu beschäftigen und dann einfach selbst eine Entscheidung zu treffen ...allerdings, ich glaube wenn Dirk Pflug, von dem er die Profilierung seiner DS-Fläche gekauft hat, hier geschrieben hätte er soll 3° Einstellwinkel bauen....dann hätte er das ohne weiter zu fragen getan.
Gruß,
Uwe.
Meine Meinung...der größte Performancegewinn liegt im Rumpf-und Leitwerksdesign.
Wie groß mache ich die Leitwerke...wie lang den Leitwerksträger...wie lang die Nase um den Schwerpunkt zu erreichen...wie schmal damit ich ihn noch stabil genug bauen kann.
Das alles so betrachtet...das der Rumpf nicht nur Widerstandsarm ist...sondern bei starken Turbulenzen den Flieger auch vernünftig stabilisiert.
Da gibt es noch genügend Arbeit für dich Hans.
Gruß Robert
Wie groß mache ich die Leitwerke...wie lang den Leitwerksträger...wie lang die Nase um den Schwerpunkt zu erreichen...wie schmal damit ich ihn noch stabil genug bauen kann.
Das alles so betrachtet...das der Rumpf nicht nur Widerstandsarm ist...sondern bei starken Turbulenzen den Flieger auch vernünftig stabilisiert.
Da gibt es noch genügend Arbeit für dich Hans.
Gruß Robert
UweH
User
Bei F3F und F3B erkannte man das Problem mit der sich ändernden Rumpfumströmung bei unterschiedlichen Auftriebsbeiwerten irgenwann um die Jahrtausendwende. Als Folge hat man aber keine aufwändige Mechanik konstruiert um den Einstellwinkel des Modells an den Anstellwinkel des Flugzustands anzupassen, sondern hat die Rumpfform besser an die Strömung angepasst.
In der Folge sind die früher üblichen Kreisquerschnitte der Besenstielrümpfe fast vollständig verschwunden und es werden die heute üblichen eiförmigen Querschnitte in vielen Varianten zusammen mit kleinem Einstellwinkel gebaut. So kann ein sinnvoller und trotzdem effektiver Kompromiss aussehen, ein gutes Beispiel einer Verbesserung die man kaum bemerkt wenn man die Grundlagen dafür nicht kennt.
Gruß.
Uwe.
UweH
User
Das macht übrigens Snap-Flap auch schon ein bisschen, wenn es zum Profil und Spot passend eingestellt und eingesetzt wird.
Modellflugpilot
User
Ja da geb ich dir recht. Deshalb bohrt es ja immer noch in mir. So einfach nach konservativer Denkweise ...also die machen es so oder so, oder weil die das schon so machen befriedigt mein Verlangen nicht. Ich bin immer mehr der Meinug, daß man komplexe Dinge nicht immer unbedingt kompliziert darstellen muß, zumeist wir halt immer nur ein Teilwissen haben und aus diesem versuchen es krampfhaft zu erklären.
(Ich spreche hier diesmal nicht den Uwe direkt an...sonst is er mir auf ewig beleidigt).
Danke Martin mit deiner Veranschaulichung und Mühe.
...und das zu sooo früher Stunde.Hilf mir dabei Martin, wie kommst du auf diese Wert ca von 0.5 ?
PS: Übrigens schönes Programm
UweH
User
Dafür ist es eh zu spät.
Wenn man Dinge nicht versteht ist es keine gute Idee den Erklärenden dafür verantwortlich zu machen und ihn zusätzlich auch noch persönlich zu beleidigen, wie du es seit Monaten bei mir tust.
Modellflugpilot
User
...Robert, da gebe ich dir schon recht, aber ein IT Mann aus der Computerbranche hat mal zu mir gesagt, daß die Anwender mit Teilwissen die unmöglichsten Sachen am PC anstellen weil sie eben eine Sache nur aus einer Teilperspektive sehen können.
Muß jetzt nicht in unserem Fall bedingt zu treffen. Aber es gilt darüber nachzudenken !
Nur ein Weiser weiß wie wenig er weiß.
Muß jetzt nicht in unserem Fall bedingt zu treffen. Aber es gilt darüber nachzudenken !
Nur ein Weiser weiß wie wenig er weiß.
