Entwicklung der F1A-Starttechnik

Ein Blick zurück und voraus

Per Findahl - TW​

Per hat im 53. Annual Report der NFFS, dem Symposium Report 2020, einen ausführlichen Artikel über die geschichtliche Entwicklung der Starttechnik in F1A veröffentlicht. Vor allem am Beispiel seiner eigenen Fortschritte hat er den Weg von 50 m bis 140 m Starthöhe dargelegt. Ich habe den Artikel für die Thermiksense gekürzt und angepasst. Der Artikel richtet sich an Anfänger und Fortgeschrittene gleichermaßen, um einmal über seine eigenen Starts nachzudenken.

Per beschreibt am Anfang, dass evolutionäre Entwicklungen in der Natur, aber auch im Sport ganz selbstverständlich sind. Wir werden in Rahmen der Regeln immer versuchen, noch länger zu fliegen und höher zu starten. In F1A sind die Parameter für ein erfolgreiches Fliegen jedoch sehr umfangreich und vielfältig. Man sollte also immer bedenken, dass es viele Möglichkeiten gibt, seine Ergebnisse zu verbessern. Die Steigerung der Starthöhe ist nur ein Aspekt unserer komplexen Sportart.

In den Anfangsjahren wurden F1A-Modelle aus Holz und ausgerüstet mit einfachen Haken über den Kopf gezogen. Im optimalen Fall wurden so Starthöhen um 50 m erreicht. Heute werden mit modernen Modellen und Leinen bei entsprechender Starttechnik Starthöhen bis 140 m erzielt. Dabei haben sich die Regeln für F1A, abgesehen von den 5 kg-Belastung bei der Leinenprüfung, nicht geändert.

Welche Faktoren haben nun aber einen Einfluss auf die Starthöhe?

Per empfiehlt, über folgende Punkte nachzudenken:
  • Laufgeschwindigkeit des Piloten
  • Beschleunigung des Piloten
  • Timing des Startvorgangs
  • Windrichtung
  • Windgeschwindigkeit
  • Beherrschen der „Hinfalltechnik“
  • Modellentwurf und Trimmung
  • Kleidung zum schnellen Rennen
  • Thermik
  • Handschuhe und Schutzkleidung
  • Schuhe
  • Oberfläche des Startbereichs
  • Leine
  • Leinenspannung

Diese umfangreiche Aufzählung offenbart bereits die Komplexität eines F1A-Starts. Wenn es gelingt, nur einen der Punkte zu verbessern, sind bereits größere Ausgangshöhen möglich. Kann ein Pilot mehrere Parameter verbessern (von denen auf die er Einfluss nehmen kann), sind z. T. erhebliche Steigerungen denkbar. Die besten Piloten demonstrieren eindrucksvoll, was heute möglich ist.

Im weiteren Verlauf seines Artikels erinnert Per nun an seine Starthöhenentwicklung. Diese Entwicklung werden viele der heutigen „erfahrenen“ F1A-Flieger selbst mitgemacht haben. Für die jüngeren Piloten ist das ein kleiner Ausflug in die Geschichte.

1979 begann Per mit dem Geradeausschlepp und Höhen von ca. 50 m. Da der Kreisschlepphaken bereits erfunden war, setzte er ihn bald darauf selbst ein. So gelang es ihm, vor allem besser nach Thermik zu suchen, aber mit dem Zoomstart auch auf etwa 55 m zu kommen. Weitere Verbesserungen waren zunächst schwierig, weil die Flügel bei noch höheren Geschwindigkeiten zu flattern begannen und Starts damit nicht gut zu kontrollieren waren.

Flügel mit D-Boxen verringerten das Flattern, aber bald zeigte sich, dass die Holme zu schwach waren und die Flügel bei größerer Belastung brachen.

Mitte der 1980er kamen die ersten mit Kevlar verstärkten D-Boxen auf und erste Holme mit Kohlefaseranteil. Nun konnte stärker beschleunigt werden, aber die Kontrollierbarkeit des Starts war noch immer schwierig. Zusätzliche Timerfunktionen brachten weitere kleine Fortschritte.

Ende der 1980er und Anfang der 1990er setzten sich dann zunehmend Bunt-Modelle in Szene. Diese hatten Kohlefaserholme und D-Boxen, steifere Rumpfrohre, Multifunktionstimer und dünnere Profile. Der Buntstart war einfacher zu trimmen als der Zoomstart. Mit erhöhter EWD ließen sich die Modelle besser schleppen und beim Start stärker beschleunigen. Inzwischen waren Starthöhen von 65 bis 70 m möglich.

Zunehmend setzten sich nun auch elektronische Timer durch. Die Bauweisen wurden verfeinert und die Spannweiten vergrößerten sich. Starthöhen um die 75 m waren Ende der 1990er mit etwas Wind und Thermik möglich und wurden mit den ersten aufkommenden Höhenmessern auch dokumentiert.

Den nächsten großen Entwicklungsschritt brachten dann neue Leinen. Bis dahin wurden im Wesentlichen monofile Leinen verwendet, welche einen relativ großen Durchmesser hatten und ziemlich dehnbar waren. 2001 (bei seinem ersten WM-Titel) und 2002 verwendete Per zeitweise einen dünnen Stahldraht, diese Leinen waren aber schwierig zu handhaben und wurden wegen ihrer Gefährlichkeit auch bald verboten.

Nun setzten immer mehr Piloten auf geflochtene Leinen. Diese waren und sind stark, dünn, dehnen sich fast nicht und sind gut zu handhaben. 2007 wurde Per zum zweiten Mal Weltmeister. Im Stechen startete er sein Modell mit extra großer Spannweite auf 79 m.

Der nächste große Entwicklungsschub setzte ein, als einige Leute mit neuen Profilen experimentierten. Die LDA Ära begann 2008. Eigentlich gab es solche Profile schon früher, aber ihr Potenzial war ohne moderne Bauweisen und Steuerungen nicht nutzbar. Am Anfang wurde viel Lehrgeld bezahlt, bis man Profilpaarungen, Turbulatoren und noch steifere Rumpfrohre hatte, um diese Modelle zuverlässig und stabil zu beherrschen.

Doch bald wurden nun Starthöhen über 100 m erzielt, aber der Gleitflug war nicht so gut wie bei herkömmlichen Modellen. Einige Flieger trauten zudem der Zuverlässigkeit und dem Thermikverhalten der LDA-Modelle noch nicht. So wurden nahezu parallel einige Zeit lang Flapper ohne LDA-Profile eingesetzt. Makarov wurde 2009 mit so einem Modell Weltmeister.

Inzwischen waren die aerodynamischen Entwicklungen, die Bautechnologien und die Steuerungen so komplex, dass eigentlich niemand mehr das Geschehen bei vernünftigen Kosten komplett selbst beherrschen konnte. Per schloss sich deshalb GF (Gorskiy Favionics) an, um auf dem Weg zu noch besseren Ausgangshöhen und längeren Flügen weiter voranzukommen. Die nächsten Modelle, bis hin zu den heute verwendeten, waren nun durch noch steifere Flügel, bessere Karbon-Flügelverbinder, präzisere Mechaniken und verbesserte Elektroniken gekennzeichnet. Karbonbeplankte Flügel werden in aufwändigen Formen hergestellt. Verschiedene Arten von Kohlefaser werden je nach Anforderungen eingesetzt. Mit zunehmender Erfahrung konnte das Modellgewicht gesenkt werden, ohne an Festigkeit und Präzision zu verlieren. Nun waren auch die ersten Voll-Karbon-LDA-Flapper bei vernünftigem Gesamtgewicht möglich. Mit diesen Geräten werden seit einiger Zeit Höhen von bis zu 120 m erreicht und der Gleitflug dieser Segler erreicht fast die Leistung der alten Nicht-LDA-Profile. Inzwischen haben sich die LDAs weitgehend durchgesetzt, auch weil sie stabil beherrschbar sind.

Nun erzeugen die LDA-Modelle aber beim Start wesentlich höhere Geschwindigkeiten und Leinenspannungen als die früheren Modelle. Damit hat sich in der jüngeren Vergangenheit auch die Starttechnik etwas verändert. Die Modelle werden kürzer aber intensiver beschleunigt und früher von der Leine gelassen. Entscheidend für die Starthöhe ist die Geschwindigkeit des Modells, wenn es die Leine verlässt. Einige Piloten haben angefangen, sich am Ende der Beschleunigung bewusst fallen zu lassen, um dem Modell noch etwas mehr Geschwindigkeit mitzugeben. Es hat sich gezeigt, dass mit dieser Starttechnik bis zu 10 m mehr Höhe erreicht werden und so inzwischen sogar Höhen von 130 m möglich sind, wenn alle Parameter optimal passen.

Abb 1.png Abb 2.png
Per beim „fallen-lassen“-Start - Fotos: Malcom Campbell

Kurz vor dem Ausklinken dreht sich der Pilot zum Modell und lässt sich auf den Rücken fallen. Im Fallen wird dann die Leine losgelassen.

Wenn man sich auf die Hinfalltechnik einlässt, muss man natürlich die Trimmung etwas anpassen. Die Folge ist dann aber auch, dass man bei dieser Trimmung immer mit der Hinfalltechnik ausklinken muss, sonst passt die Trimmung nicht und man macht eventuell mehr Höhenverlust als Höhengewinn.

Die Entwicklung bleibt nicht stehen. Mittlerweile gibt es neue Profile, mit denen selbst bei nichtgeflappten Modellen 140 m!!! Ausgangshöhe möglich erscheinen, vorausgesetzt alles läuft optimal (Wind, Thermik, Starttechnik, Trimmung, …).

Dieser geschichtliche Rückblick zeigt eindrucksvoll, wie sich die Klasse F1A über Jahrzehnte entwickelt hat.

Abb 3.png

Viele haben mit ihrem Einsatz, ihren Erfindungen und Weiterentwicklungen dazu beigetragen. Man könnte viele Namen aufzählen von Leuten, die viel Zeit, viele Gedanken aber auch viel Geld investiert haben.

Und wie interessant wird der Teil der Geschichte, der noch vor uns liegt? Es wäre töricht zu glauben, dass es keine Weiterentwicklung geben wird. Welche Höhen werden in Zukunft erreicht? An welchen Punkten kann gearbeitet werden, um die Modelle noch höher zu schießen? Die Antwort heißt natürlich, dass an allen vom Piloten beeinflussbaren Parametern gearbeitet werden wird. Hier ein paar „Wahrsagungen“ für die Zukunft:


Modelle

Die aerodynamische Entwicklung wird weitergehen. Die Modelle werden für eine noch höhere Startgeschwindigkeit optimiert werden, ohne die Gleitflugeigenschaften zu vernachlässigen. Die Modelle werden noch stabiler und besser kontrollierbar werden. Wir werden bessere Materialien sehen, die die Modelle noch fester und leichter machen. Und ein Ende der Profilentwicklung ist ebenfalls nicht zu erwarten.


Leinen

Unsere Modelle haben eine Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h, wenn sie die Leine verlassen. Wenn wir Wege finden, den Widerstand der Leine zu verringern, werden diese Geschwindigkeiten weiter steigen. Unsere derzeitigen Leinen reißen immer wieder einmal. Das birgt, besonders bei der Hinfalltechnik, ein gewisses Verletzungsrisiko. Damit werden die Leinen wohl nicht zu dünn werden, denn sie sollten halten.

Das wäre die Traumleine der Zukunft: Geringster Luftwiderstand, perfekte Dehnung je nach Starttechnik des Piloten, gute Handhabbarkeit und genug Festigkeit, um niemals zu reißen. Die Leine wird in absehbarer Zeit immer ein Kompromiss dieser Faktoren sein. Jeder Pilot wird auch mehrere verschiedene Leinen haben, um sich dem Bereich von windstill bis viel Wind und seinen verschiedenen Modellen anzupassen. In jedem Fall kommt dem Punkt Hochstartleine eine große Bedeutung zu.


Trimmung

Um die Startgeschwindigkeit und damit die Starthöhe bei verschiedenen Wetterbedingungen und unterschiedlicher Bodenbeschaffenheit zu optimieren, muss der Pilot auch bei all diesen Bedingungen trainieren und dabei die besten Trimmungen für seine Modelle erarbeiten. Moderne Timer bieten die Möglichkeit, verschiedene Trimmungen abzuspeichern und, wenn gewünscht, abzurufen. Die Kenntnis und Nutzung der passenden Trimmung der Leitwerke, der Flaps und der Hakenposition kann zu stabileren und höheren Starts führen.


Körperliche Vorbereitung

Die neue Starttechnik mit dem Hinfallen am Ende der Beschleunigung verschiebt F1A weiter in Richtung Athletik. Das ist nicht für jeden Piloten machbar, auch unter Berücksichtigung der Verletzungsgefahr und des Alters. Ich (TW) habe mir z. B. bei meinem ersten Versuch vor ca. 3 Jahren gleich mal eine Rippe gebrochen. Daher habe ich die Technik für mich angepasst und gehe nun über das rechte (das noch nicht so kaputte) Knie zu Boden.

Die Beschleunigung zu optimieren ist eine sehr individuelle Angelegenheit.

Wir sehen leichte, aber auch sehr schwere Piloten, wie sie hohe Starts hinbekommen. Hilfreich ist es in jedem Fall, wenn man für eine explosive Beschleunigung trainiert. 10 besonders schnelle Schritte sollte man draufhaben.


Schutzvorkehrungen:

Viele Piloten benutzen seit langer Zeit Schutzmaßnahmen wie Handschuhe oder Tape an den Fingern, um die hohen Belastungen des Leinenzugs auszuhalten und um ein Einschneiden der Leine zu verhindern.

Nun kommen, jedenfalls wenn man sich darauf einlässt, die Gefahren der Hinfalltechnik hinzu.

Man stelle sich vor, die Leine reißt im Moment kurz vor dem Ausklinken. Das ganze Körpergewicht hängt an der Leine und wird plötzlich losgelassen. Die Gefahr, sich etwas zu brechen oder mit dem Kopf aufzuschlagen ist real. Das kann nicht nur den Wettbewerb, sondern noch viel mehr ruinieren!

Daher werden wir in Zukunft wohl weitere Schutzmaßnahmen sehen. Mikhail Kosonozkhin hat bereits im letzten Jahr Schutzpolster am Rücken und Kopf benutzt. Das sah alles noch ein wenig improvisiert aus. Wenn man das weiterdenkt, erscheint es möglich, dass F1A-Piloten bald wie Rugby- oder American Football-Spieler ausgestattet sind. Und wer weiß, vielleicht wird künftig eine gewisse Schutzausrüstung sogar vorgeschrieben sein.


Fazit

Eine aufregende und spannende Entwicklung der F1A-Starttechnik liegt hinter uns. Wie hätten wir wohl reagiert, wenn uns vor 40 Jahren jemand Starthöhen von 130 m mit der 50 m-Leine vorhergesagt hätte? Wer kann voraussagen, wo wir in den nächsten Jahrzehnten noch hinkommen?

Das ist ein typisches Bespiel für den menschlichen Drang nach Weiterentwicklung. Klar ist auch, dass niemals alle mit jedem Fortschritt einverstanden sind und einige ein Voranschreiten auch ablehnen.

Aber für viele ist es eine angenehme Herausforderung, immer höher und länger zu fliegen. Und es bleibt über Jahre und Jahrzehnte immer spannend und wird nie langweilig. Es entspricht dem Wettbewerbsgedanken, sich weiter zu entwickeln.

Am Ende sei nun noch einmal darauf hingewiesen, dass dieser Artikel nur einen Punkt für das Erreichen guter Ergebnisse in F1A beleuchtet, die Starthöhe. Wer an der Verbesserung seiner Starts arbeiten möchte, der vergesse bitte nicht all die anderen Aspekte der komplexen Herausforderung F1A.

Zur Verfügung gestellt durch Thermiksense
 
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Kommentare

Vielleicht sollte man Matten auslegen, wenn da beim "sich Hinwerfen" auch Rippen zu Bruch gehen. "Sehr eigene" Disziplin das Ganze :cool:
 
- ich weiß warum ich nach dem "Kreisschleppen" aufgehört habe.
Was da nicht genannt ist, daß der Wettlauf um das teuerste von fremder, russsischer Hand gebaute Modell begann und die Preisspirale steil nach oben ging.
 
Vielleicht sollte man Matten auslegen, wenn da beim "sich Hinwerfen" auch Rippen zu Bruch gehen. "Sehr eigene" Disziplin das Ganze :cool:
Dann musst du aber mindestens die Fläche eines Fußballfeldes mit Matten belegen. ;-)
Hast du schon mal bei einem Freiflug Wettbewerb zugeschaut?

Heinz
 
Zuletzt bearbeitet:
- ich weiß warum ich nach dem "Kreisschleppen" aufgehört habe.
Was da nicht genannt ist, daß der Wettlauf um das teuerste von fremder, russsischer Hand gebaute Modell begann und die Preisspirale steil nach oben ging.
Ich verstehe nicht, warum man sich immer an diesen alten Zöpfen ereifert. Wenn diese Möglichkeit nicht bestehen würde, gebe es den Wettbewerbs Freiflug in dieser Form nicht mehr. Ferner gibt es (zumindest in Deutschland) auch Standartklassen wo man mit einem klassischen alten Holzschluchtensauser gewinnen kann.
Und in allen anderen FAI Klassen sieht es doch ähnlich aus.
Und, es gibt auch noch Westeuropäische Piloten die ihr Material selbet bauen.
 
Cool was so geht! Ich kann mich erinnern (80er/90er) das schon Modelle in der Luft zerbrochen sind, wenn die Leine zu straf wahr (oder es war ein Baufehler?).
 
- ja klar, zu jeder Zeit sind schon Modelle zerbrochen. Aber mit 10 bis 12 kg Hakenöffnen gings schon in den 80 ern. Stahldraht sei Dank.
Jedenfalls hat das je nichts mehr mit A2 oder F1A zu tun.
So bringt man die ursprünglichste klassische, nordische Klasse um.
vg hans
 
Unfassbar. Ich habe mit F1A in den Mittachzigern aufgehört und mich seither nicht mehr dafür interessiert. Geblieben sind die Erinnerungen an Modellsuche im Feld/Tagebau/auf Bäumen, ein Anruf aus einem Umspannwerk nach einem sonntäglichen Wettkampf ("Ihr Modell ist samt Leine im einzigen Umspannwerk weit und breit gelandet, ihr könnt es abholen") ...

Noch nie war ich ein Bau-Freak, geschweige denn Crack (die gingen zu F1B und C). Ich kurbelte also eigentlich immer mit baulich fragwürdigen Modellen irgendwie hinterher und hab meistens wegen nicht ausreichend flugfähigem Gerät lieber den Punktrichter gemacht. Da habs auch noch ein paar Mark am Wochenende ...

Seinerzeit war schon der Kreisschlepp eine Kunst, trotzdem gab es häufig genug Leute, die in 5 Durchgängen volle Punktzahl flogen und ins Stechen mussten.

Einerseits find ich es super spannend was inzwischen technisch möglich ist, andererseits reibe ich mir ungläubig die Augen, ob es angesichts der schon in den 80er Jahren möglichen Leistungen auch nötig ist. Damals war bei den Spitzenpiloten die Gleitleistung auch ohne Thermik schon fast alleine Garant für 180sec. Gewicht und Fläche haben sich doch seither laut Reglement nicht grundlegend geändert, also warum jetzt 140m Starthöhe :confused:
 
- die Antwort ist einfach - damit von 100 Teilnehmern 90 ins Stechen kommen :);)
Ah okay. Das verstehe ich. Für die Punktrichter geil, ich glaub für uns Stifte gab es damals immer extra Geld wenn es mal etwas länger dauerte. F1C fand ich trotzdem immer geiler beim zuschauen. Äh -hören. Mein Hörschaden kommt vermutlich auch schon vom Motoren testen mit 14, 15 Lenzen ;-) ... war eine geile Zeit.

Immerhin, ich hab mir das Hobby bzw. die Leidenschaft bewahren können, bzw. wieder entdeckt. Und da ich bauen nie mochte flieg ich heut fremd gebaute Hotliner mit richtig Power, so isses auch geil 👍 ...aber an die Freifliegerei erinnern, wenn mal ein Modell eine "Außenladung" hingelegt hat passt scho. Und auf großer Wiese gleich 2x weg geflogene Luftschraube mit Spinner suchen weckt auch solche F1A Erinnerungen :D ...
 
super schöner Artikel !
Toll zu lesen was sich hier in den letzten Jahrzehnten getan hat. Und das , obwohl ich mit F1A überhaupt nichts am Hut habe.
Aber wer hätte denn vor 40 Jahren gedacht am Hang mal im Lee schnelle Runden zu drehen ? Oder mit einem Kunstflugmodell zu Torquen ?
Das ist genau das, was mich persönlich am Modellflug fasziniert :-)

Gruß
Jürgen
 
- ja klar, zu jeder Zeit sind schon Modelle zerbrochen. Aber mit 10 bis 12 kg Hakenöffnen gings schon in den 80 ern. Stahldraht sei Dank.
Jedenfalls hat das je nichts mehr mit A2 oder F1A zu tun.
So bringt man die ursprünglichste klassische, nordische Klasse um.
vg hans
Hallo Hans, da Du ja schon sehr lange kein F1A fliegst erinnerst Dich ja nur an Deine GUTE ZEIT. Was spricht gegen technischen Fortschritt beim Freiflug? In den RC Klassen scheint es ja kein Problem zu sein. Die Funke kann 500 Euro kosten (sorry habe wenig Ahnung von den Preisen) Ein F5J Modell darf auch gerne 2.500 Euro kosten (die werden auch nicht selbst gebaut sondern gekauft)
Der Freiflug in der heutigen Form ist mit der Zeit gegangen (wie andere Klassen auch)
Ich selbst habe nach einer langen Pause wieder den Weg zum Freiflug gefunden und war von der technischen Entwicklung fasziniert.

Bitte reduziert den Freiflug nicht auf den "kleinen UHU" und auf den Einstieg zum RC Flug.

In denm Sinne
Holm- und Rippenbruch

Hubert
 
- Servus Hubert ! - Du hast ja in vielem Recht, aber wenn ich mich zum Schleudern auf den Boden werfen muss hört sich für mich da alles auf. Egal, ich hatte eine schöne Zeit, was halt grundsätzlich anders war ist, daß am Anfang der Saison stolz die selbstgebauten Modelle präsentiert wurden. Das war noch was :-)
Grüße Hans
 
langsam verstehe ich den Zusammenschluss mit dem Olympischen Sportbund. Spitzensport muss ans Limit gehen. Ob das "gesund" ist, muss jeder Sportler selbst beantworten.

Muss ich vielleicht auch mal zu einem Wettbewerb, wenn einer in der Nähe stattfindet (wieder stattfinden darf).

Grüße Stefan
 
Ich glaube das hier etwas Aufklärung zu leisten ist:
Zum Starten eines F1A Modells ist es nicht erforderlich sich auf den Boden zu werfen.
Es machen nur ganz wenige Sportler um die letzten Zentimeter Starthöhe aus dem Modell zu kitzeln. Die meisten F1A Piloten starten ohne Turneinlagen und erreichen auch sehr gute Startüberhöhungen.
Starthöhe von 100 Metern garantiert mir aber auch nicht die Maximalzeit. Starte ich das Modell in ein Abwindfeld, liegt es auch nach zwei Minuten, oder sogar eher, auf dem Boden.
Es ist nach wie vor wichtig die Thermik zu finden.

Gruß
Hubert
 

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