Darf ich es noch ein bisschen komplizierter machen?
Bisher ist nur vom Reaktionsmoment bei Erhöhung oder Verringerung der Drehzahl die Rede.
Aber auch bei gleichförmiger Drehzahl gibt der massebehaftete Propeller Momente an das Flugzeug ab. Und zwar immer dann, wenn die Nase des Vogels in eine andere Richtung gebracht wird (Kurve, abtauchen, hochziehen). Dann entstehen Kreiselmomente, die um so größer ausfallen, je größer die Massenträgheit des Propellers um seine Rotationsachse ist.
Diese Erfahrung haben schon die Piloten der Fokker E III gemacht.
Da gab es welche, die haben sich einen Doppelmotor mit zwei Zylindersternen einbauen lassen. Das gab die doppelte Leistung. Gut, der doppelt so schwere Motor hat davon einiges wieder aufgefressen, aber durchgesetzt hat sich das deshalb nicht, weil die Kreiselmomente so hoch waren, dass Kurven nur noch in Kombination mit abtauchen bzw. hochziehen möglich waren, je nach Kurvenrichtung. Loopings wurden immer in eine Richtung verzogen.
Aber auch die Piloten mit normalem Umlaufmotor hatten damit zu kämpfen, was die Piloten mit Reihenmotoren ausgenutzt haben. Die Umlaufmotorisierten hatten nämlich eine ausgeprägte Vorzugsrichtung für den Kurvenflug. Das hat sie berechenbar gemacht. Und wenn der Umlaufmotorler in der Angriffsposition war, konnte man ihn mit einem Looping, der in die "falsche" Richtung verzogen wurde, ausmanövrieren.
Klar, der vergleichsweise leichte Propeller bewirkt diese Kräfte in deutlich geringerer Ausprägung, aber ein leichtes Modell könnte den Gewichstunterschied (und damit den Unterschied im Trägheitsmoment des Props) schon spüren.
