gewölbtes höhenruder
- Ersteller hannesk
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Yeti
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hannesk schrieb:also würde das stabilisieren, oder? (ist ja der sinn bei den großen) da wollte ich wissen, ob sowas sich schon jemand für sein modell überlegt hat - bzw. überlegen will
hannesk
Hallo Hannes!
Wenn dein Modell statisch längsstabil ist (SP vor dem Gesamt-Neutralpunkt), dann fängt es sich sowieso von alleine ab -> Stabilität mit festem Ruder. Das ist schonmal die Grundvoraussetzung. Stabilität mit losem Ruder ist nur wegen des Knüppelkraftverlaufs gefordert. Wenn du in die Höhenruderanlenkung eine zusätzliche Elastizität einbaust, wird es davon nicht stabiler, sondern nur schwammiger zu steuern (evtl. auch Flattergefahr). Die Elastizität könnte ja auch ein viel zu schwaches HR-Servo sein, das nicht in der Lage ist, das Höhenruder stellgenau in die gewünschte Position zu bringen. Würdest du sowas wollen?
Gruß Yeti, äh Rosinante
hallo christian,
das ganze würde nur sinn machen in verbindung mit dem gewölbten ruder. man könnte dann den SP noch etwas nach hinten nehmen (weniger blei z.b.) und EWD kleiner machen, also näher an eine weniger stabile einstellung gehen ohne das das ganze instabil wird.
man wird etwas mehr servohub brauchen für denselben ausschlag, die wirkung sollte bei schnellerem flug weicher werden als bei harter kopplung aber ich weiß nicht ob "schwammig" der richtige ausdruck ist: am knüppel gibt man eher kraft ein (abhängig von der feder). dämpfung wird zu berücksichtigen sein (wie ein loses seitenruder tut weiß ich..), ist aber frage der dimensionierung.
hm.
jetzt müßte ich einen finden der rechnen kann ..
gruß
hannesk
das ganze würde nur sinn machen in verbindung mit dem gewölbten ruder. man könnte dann den SP noch etwas nach hinten nehmen (weniger blei z.b.) und EWD kleiner machen, also näher an eine weniger stabile einstellung gehen ohne das das ganze instabil wird.
man wird etwas mehr servohub brauchen für denselben ausschlag, die wirkung sollte bei schnellerem flug weicher werden als bei harter kopplung aber ich weiß nicht ob "schwammig" der richtige ausdruck ist: am knüppel gibt man eher kraft ein (abhängig von der feder). dämpfung wird zu berücksichtigen sein (wie ein loses seitenruder tut weiß ich..), ist aber frage der dimensionierung.
hm.
jetzt müßte ich einen finden der rechnen kann ..
gruß
hannesk
Yeti
User
hannesk schrieb:
Wenn du den SP nach hinten verlegst, nimmt die statische Längsstabilität ab, egal, wie elastisch deine Ruderanlenkung ist. Der von dir gewünschte Effekt wird sich also NICHT EINSTELLEN!
Meinetwegen probier's aus, aber erwarte nicht, dass wir dir beim Einsammeln der Trümmer helfen
Gruß Rosinante
Stabilität
Stabilität
Hallo Christoph,
ich glaube, jetzt hast du deinen Grundirrtum auf den Punkt gebracht.
Auch bei F3A will man ein vernüftige statische Längsstabilität, sonst lässt der Flieger sich nicht vernünftig auf Horizontalflug trimmen. Man will, genau wie bei fast jedem Flieger, eben kein indifferentes Flugverhalten. Höchstens bei Fun-Flyern. Das weiß ich aber nicht sicher, denn so was habe ich noch nicht geflogen (und werde es auch nicht).
Genauer, wenn man will, dass der Flieger so liegen bleibt, wie man ihn hinlegt, dann ist das STABIL und eben nicht INDIFFERENT. Zumindest was die Längsstabilität anbelangt.
Dietrich Altenkirch und ich habe das mal vor fast 20 Jahren bei allen F3A-Bundesliga-Modellen ausgemessen und nachgerechnet. Rainer Seubert wird sich noch erinnern (es war die Zeit, als er ab und zu noch Motoren aus Wut versenkt hat). Manche sind mit fast 30 % Längsstabilität rumgeflogen. Auf den dezenten Hinweis, es doch mal mit deutlich weiter hinten zu probeieren, haben die alle positiv reagiert. Deutlich weniger als 10 % scheint aber auch nicht sinnvoll zu sein. Der SP ist also eben nicht weit hinten, sondern er liegt in einem sinnvollen Bereich. Extremismus: Nein Danke.
Aus diesem Grund empfehle ich in meinen Längsstabilitätsprogrammen 8 bis 16 % Stabilität zu wählen. Das passt praktisch immer, für jede Sorte Flieger. Feintuning kann man je nach Geschmack noch beim Einfliegen machen.
Weiter, die EWD hat mit der Stabiltät gar nichts zu tun. Die macht man so, dass beim auszutrimmenden Flugzustand das Ruder gerade steht.
Jörg Russow
Stabilität
Christoph@F3A schrieb:
Hallo Christoph,
ich glaube, jetzt hast du deinen Grundirrtum auf den Punkt gebracht.
Auch bei F3A will man ein vernüftige statische Längsstabilität, sonst lässt der Flieger sich nicht vernünftig auf Horizontalflug trimmen. Man will, genau wie bei fast jedem Flieger, eben kein indifferentes Flugverhalten. Höchstens bei Fun-Flyern. Das weiß ich aber nicht sicher, denn so was habe ich noch nicht geflogen (und werde es auch nicht).
Genauer, wenn man will, dass der Flieger so liegen bleibt, wie man ihn hinlegt, dann ist das STABIL und eben nicht INDIFFERENT. Zumindest was die Längsstabilität anbelangt.
Dietrich Altenkirch und ich habe das mal vor fast 20 Jahren bei allen F3A-Bundesliga-Modellen ausgemessen und nachgerechnet. Rainer Seubert wird sich noch erinnern (es war die Zeit, als er ab und zu noch Motoren aus Wut versenkt hat). Manche sind mit fast 30 % Längsstabilität rumgeflogen. Auf den dezenten Hinweis, es doch mal mit deutlich weiter hinten zu probeieren, haben die alle positiv reagiert. Deutlich weniger als 10 % scheint aber auch nicht sinnvoll zu sein. Der SP ist also eben nicht weit hinten, sondern er liegt in einem sinnvollen Bereich. Extremismus: Nein Danke.
Aus diesem Grund empfehle ich in meinen Längsstabilitätsprogrammen 8 bis 16 % Stabilität zu wählen. Das passt praktisch immer, für jede Sorte Flieger. Feintuning kann man je nach Geschmack noch beim Einfliegen machen.
Weiter, die EWD hat mit der Stabiltät gar nichts zu tun. Die macht man so, dass beim auszutrimmenden Flugzustand das Ruder gerade steht.
Jörg Russow
kurbel schrieb:Und im Rückenflug wäre die Charakteristik dann genau verkehrt herum, wie unangenehm...
Kurbel
das ist ein argument. bei so nem großen swift dürfte sowas nicht zu finden
sein. ich geb ja jetzt schon frieden
aber ein letztes noch: ist so eine große ls8 für rückenflug nicht zugelassen?hannesk
Christian Ückert schrieb:Nein, ist sie nicht. Aber nicht wegen ihrer "EWD" oder ihres gewölbten Höhenruders, sondern weil es keinen Sinn macht
tschuldige, wenn ich jetzt nochmal.
.ich bau an einer 6m LS5. da macht rückenflug auch keinen sinn, jedenfalls nicht in der auslegung bei 7-8kg. da meine rohteile etwas übergewicht haben (kann nix dafür), v.a. das HLW, und der SP sowieso *weit vom NP liegt (und muß, schon weil beim besten gleiten der DP weit vom NP liegt), und ich halt das so beobachtet hatte dachte ich ...
aber wenn ich das HLW eh nochmal halb so schwer baue brauche ich sowieso kein blei mehr, und dann ist das eh akademisch. aber vielleicht baue ich etwas wölbung rein und spiel mal damit (ohne den SP hinter den NP zu legen
- übrigensso ein elektro epp teil fliegt sich lustig mit SP fast auf NP - da braucht aber auch keiner beim trümmer zusammenklauben helfen
).danke und grüße
hannesk
RainerSeubert
User
F3A uns Stabilität
F3A uns Stabilität
@Christoph
Jörg hat ja schon alles gesagt, denn auch Du fliegst mit ca. 15% Stabilität und das ist verdammt viel! Deshalb gehen unsere Kisten dann halt auch "wie auf Schienen"!
Überlege dir das Spiel noch mal, vorallem den Unterschied zwischen Flügelneutralpunkt und Gesamtneutralpunkt !!!!! Aber mach dir nichts draus, damit lege ich bestimmt 75% der Absolventen eines Luftfahrtstudiums aufs Kreuz und selbst in sogenanter Fachliteratur steht es falsch drin! Übrigends, ich hab das ganze Spiel: Schwerpunkt, Druckpunkt, Neutralpunkt, Fluggeschwindigkeit, EWD, Trimmerei, Motorsturz, Längsstabilität, Kreisel, Drall ja alles ausführlich und (ich glaube) anschaulich in meinen Vorträgen dargestellt, die Jungs von der Kunstflugakademie sollten es wissen....
Und noch mal meine persönliche Meinung: leider ist es so, dass die Mehrzahl der "Grossflieger" noch weniger Ahnung von Aerodynamik haben, als die "Spielzeugflieger". Ich sag immer, 90% Prozent fallen auf den Pinsel, wenn mal die Überziehwarnung nicht funktioniert....
Rainer Seubert
Spezieller Gruss an Jörg !!!!
F3A uns Stabilität
@Christoph
Jörg hat ja schon alles gesagt, denn auch Du fliegst mit ca. 15% Stabilität und das ist verdammt viel! Deshalb gehen unsere Kisten dann halt auch "wie auf Schienen"!
Überlege dir das Spiel noch mal, vorallem den Unterschied zwischen Flügelneutralpunkt und Gesamtneutralpunkt !!!!! Aber mach dir nichts draus, damit lege ich bestimmt 75% der Absolventen eines Luftfahrtstudiums aufs Kreuz und selbst in sogenanter Fachliteratur steht es falsch drin! Übrigends, ich hab das ganze Spiel: Schwerpunkt, Druckpunkt, Neutralpunkt, Fluggeschwindigkeit, EWD, Trimmerei, Motorsturz, Längsstabilität, Kreisel, Drall ja alles ausführlich und (ich glaube) anschaulich in meinen Vorträgen dargestellt, die Jungs von der Kunstflugakademie sollten es wissen....
Und noch mal meine persönliche Meinung: leider ist es so, dass die Mehrzahl der "Grossflieger" noch weniger Ahnung von Aerodynamik haben, als die "Spielzeugflieger". Ich sag immer, 90% Prozent fallen auf den Pinsel, wenn mal die Überziehwarnung nicht funktioniert....
Rainer Seubert
Spezieller Gruss an Jörg !!!!
hannesk schrieb:tschuldige, wenn ich jetzt nochmal.
aber wenn ich das HLW eh nochmal halb so schwer baue brauche ich sowieso kein blei mehr, und dann ist das eh akademisch. aber vielleicht baue ich etwas wölbung rein und spiel mal damit (ohne den SP hinter den NP zu legen
An hannesk: Und was soll das bringen mit der Wölbung des HLW? Ich habe das nicht komplett verfolgt, aber was soll das bringen mit der Wölbung des HLW?
Die Wölbung dimensioniert man bei einem Pendelruder so, das man in keinem Flugzustand Probleme mit dem jeweiligen Maximalauftrieb hat. Je nach Flieger und Einsatz (z.B. Windenstart) ist das nach oben oder unten. Oftmals weder noch.
Beim Klappenruder ist es etwas komplizierter. Oft ist die Wölbung, die durch den Kalppenausschlag entsteht, eigentlich verkehrt herum für den montanen Flugzustand. Daraus folgt ein gewisser Zusatzwiderstand.
Die Wölbung des HLW hat keinen Einfluss auf die Stabilität (bei nicht überzogen und so weiter).
An Rainer: das ist ja richtig stressig hier. Ich glaub, für mich zu stressig.
Conny schrieb:An hannesk: Und was soll das bringen mit der Wölbung des HLW? Ich habe das nicht komplett verfolgt, aber was soll das bringen mit der Wölbung des HLW?
mußt vielleicht doch weiter oben nochmal lesen. geht auch nicht um hexenwerk, das mit dem f3a hat mit meiner frage auch nix zu tun.
in summe: vielleeiicchhht gibts ein bischen was zum spielen, aber bloß ohne zulassung für rückenflug
für mich ist meine frage erledigt
allerdings ist was du anreißt für mich stressig, ich glaub da muß ich erst noch was lernen.
hannesk
Christoph F3A
User
Ajo, jetzt ist es ja geklärt! Aber es ist schon ein sehr Interesseantes Thema!
...
@Rainer: Ich denke wir sehen uns auf dem erst F3A B-Kader Wettbewerb, vielleicht können wir da noch mal kurz über das Thema reden! Grade Richtung F3A Modell! Würde mich freuen
Gruß
Christoph
...
@Rainer: Ich denke wir sehen uns auf dem erst F3A B-Kader Wettbewerb, vielleicht können wir da noch mal kurz über das Thema reden! Grade Richtung F3A Modell! Würde mich freuen
Gruß
Christoph
RainerSeubert
User
... kein Problem, weiss allerdings noch nicht so richtig, ob ich überhaupt fliege, 25 Jahre Bundesliga sollten reichen, und jetzt bin ich immerhin noch im A-Kader!
Rainer Seubert
Rainer Seubert
Nachdem hier alle kompetenten Leute versammelt sind, eine Frage, bin ich mir schon jahrelang nicht beantworten kann:
Segelflugmodelle, 220cm Spannweite (tw. größer bis 370cm, V-Leitwerk, verschiedene Profile, verschiedene Flächengeometrien. Die EWD kann durch Unterlegen der Fläche verändert werden.
Nach wirklich sauberen Einfliegen, Schwerpunkt errechnen und Erfliegen bis auf ein paar Gramm und Einstellen der EWD (Schwerpunktlage relativ weit hinten, sollten ca. 8% Stabilitätsmaß sein) ergibt sich immer das gleiche Bild am V-Leitwerk: Die Klappen stehen ganz leicht, ca. 1-1,5mm nach oben! Vergrößert man die EWD am Flügel, so dass sich neutrale Klappen ergeben, sind die gewünschten Flugeigenschaften und Leistungen weniger gut.
Wieso kommt das zu Stande???
Danke für eure Antworten.
Segelflugmodelle, 220cm Spannweite (tw. größer bis 370cm, V-Leitwerk, verschiedene Profile, verschiedene Flächengeometrien. Die EWD kann durch Unterlegen der Fläche verändert werden.
Nach wirklich sauberen Einfliegen, Schwerpunkt errechnen und Erfliegen bis auf ein paar Gramm und Einstellen der EWD (Schwerpunktlage relativ weit hinten, sollten ca. 8% Stabilitätsmaß sein) ergibt sich immer das gleiche Bild am V-Leitwerk: Die Klappen stehen ganz leicht, ca. 1-1,5mm nach oben! Vergrößert man die EWD am Flügel, so dass sich neutrale Klappen ergeben, sind die gewünschten Flugeigenschaften und Leistungen weniger gut.
Wieso kommt das zu Stande???
Danke für eure Antworten.
Unifly schrieb:
hallo,
da mußt du dazu sagen was du mit "weniger gut" meinst, bzw. zu welchem trim
das leicht gezogene höhenruder gehört. es klingt so, als ob du deinen segler gern mit speed weiträumig fliegst, die trimmstellung aber eher zu einem langsameren
(ausruh-) zustand gehört.
hannesk
am HLW ein MH32 mit Wölbung zum Boden ohne EWD.
am HLW ein MH32 mit Wölbung zum Boden ohne EWD.
wenn Unifly´s Beobachtung für die Mehrheit der Segler gelten würde, hätten wir die Symetrie zu den Manntragenden Fliegern ja:
ein HLW, das negativ gewölbt ist !
Und jetzt kommt wieder meine Frage:
Antsatt die klappen nach oben zu zerren, könnte man doch gleich ein nach unten gewölbtes HLW ohne EWD montieren und hätte weniger Widerstand durch das Leitwerk.
Klartext: am HLW ein MH32 mit Wölbung zum Boden ohne EWD.
am HLW ein MH32 mit Wölbung zum Boden ohne EWD.
wenn Unifly´s Beobachtung für die Mehrheit der Segler gelten würde, hätten wir die Symetrie zu den Manntragenden Fliegern ja:
ein HLW, das negativ gewölbt ist !
Und jetzt kommt wieder meine Frage:
Antsatt die klappen nach oben zu zerren, könnte man doch gleich ein nach unten gewölbtes HLW ohne EWD montieren und hätte weniger Widerstand durch das Leitwerk.
Klartext: am HLW ein MH32 mit Wölbung zum Boden ohne EWD.
