Probleme mit DA 100
- Ersteller Gerhard_G
- Erstellt am
Hallo Gerhard,
ich b in nächste Woche bei DA und DA hat mittlerweile schon das Spezialteil. Toni Clark hat es auch und alle werden es natürlich erstmal ausgiebig testen.
Klar, dass seriöse Firmen dieses machen, auch wenn das Teil bei A. Brömer super funktioniert.
So nebenbei: Hast Du mal den Leerlauf magerer gedreht ?? Beim B-Kader Wettbewerb in Untermünkeim war abend ein C-ARF 2,6 m Extra Flieger mit dem DA 100 und Pilot schilderte mir das Problem ähnlich wie Du es hast. Ich habe daraufhin den Leerlauf deutlichst magerer gedreht und dr Motor war nicht mehr wiederf zu erkennen und der Besitzer schaute verwundert. Auch sein Spritverbrauch verwunderte ihn, da er viel mehr Sprit nach der Landung im Tank hatte als sonst. Kein Wunder, dass der Tank recht schnell leer wird, wenn der Motor im Teillastbereich überfettet.
Leider hatten wir keine zeit mehr, den Leerlauf noch magerer zu drehen (wegen F 3A Trainings).
Sein Problem war sicherlich nicht zu 100 % gelöst, aber ich würde mal sagen zu 90 %., so dass man gescheit auch in der Toquerolle fliegen konnte.
Über den Rest berichte ich nach der Rückkehr aus den USA bzw. wer will, kann mich privat anmailen ab dem 01.11.2004.
Gruss
PW
ich b in nächste Woche bei DA und DA hat mittlerweile schon das Spezialteil. Toni Clark hat es auch und alle werden es natürlich erstmal ausgiebig testen.
Klar, dass seriöse Firmen dieses machen, auch wenn das Teil bei A. Brömer super funktioniert.
So nebenbei: Hast Du mal den Leerlauf magerer gedreht ?? Beim B-Kader Wettbewerb in Untermünkeim war abend ein C-ARF 2,6 m Extra Flieger mit dem DA 100 und Pilot schilderte mir das Problem ähnlich wie Du es hast. Ich habe daraufhin den Leerlauf deutlichst magerer gedreht und dr Motor war nicht mehr wiederf zu erkennen und der Besitzer schaute verwundert. Auch sein Spritverbrauch verwunderte ihn, da er viel mehr Sprit nach der Landung im Tank hatte als sonst. Kein Wunder, dass der Tank recht schnell leer wird, wenn der Motor im Teillastbereich überfettet.
Leider hatten wir keine zeit mehr, den Leerlauf noch magerer zu drehen (wegen F 3A Trainings).
Sein Problem war sicherlich nicht zu 100 % gelöst, aber ich würde mal sagen zu 90 %., so dass man gescheit auch in der Toquerolle fliegen konnte.
Über den Rest berichte ich nach der Rückkehr aus den USA bzw. wer will, kann mich privat anmailen ab dem 01.11.2004.
Gruss
PW
Hallo,
ich verwende die MTW TDH 75 Dämpfer. Der Drehzahlsprung entspricht ziemlich genau Gerhards Beschreibung. Krümmerläange ist exakt wie von MTW empfohlen.
Ein Magererstellen bringt natürlich etwas bezüglich der Überfettung im Teillastbereich, die sich durch 4-takten und einen unruhigen Lauf bemerkbar macht.
Der Drehzahlsprung wird nach meiner Beobachtung aber eher noch stärker, wenn die L-Nadel magerer steht. Ein Fetterstellen bringt etwas Abhilfe, aber auf Kosten der Laufruhe, jedenfalls bei meinem DA100.
Gruß
Klaus
ich verwende die MTW TDH 75 Dämpfer. Der Drehzahlsprung entspricht ziemlich genau Gerhards Beschreibung. Krümmerläange ist exakt wie von MTW empfohlen.
Ein Magererstellen bringt natürlich etwas bezüglich der Überfettung im Teillastbereich, die sich durch 4-takten und einen unruhigen Lauf bemerkbar macht.
Der Drehzahlsprung wird nach meiner Beobachtung aber eher noch stärker, wenn die L-Nadel magerer steht. Ein Fetterstellen bringt etwas Abhilfe, aber auf Kosten der Laufruhe, jedenfalls bei meinem DA100.
Gruß
Klaus
Hallo,
also nach dem, was ich bislang getestet und gehört habe, trägt der Schalldämpfertyp, -hersteller und die Abstimmlänge zu dem Effekt bei, verschiebt diesen in verschiedene Drehzahlbereiche und ist mal mehr und mal weniger stark. Das eigentliche Problem ist aber nicht die Auspuffanlage.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass es keinen Unterschied gibt zwischen KS- Dämpfern (für 70ccm, Heckauslass) und den TDH75, obwohl diese im Aufbau sehr unterschiedlich sind (Prallplatte bei KS und Expansionsdämpfer bei MTW).
Ich hoffe, dass die Brömers jetzt die tatsächliche Ursache gefunden haben, und vor allem dass das "Tuningteil" bald auf den Markt kommt.
Gruß
Klaus
also nach dem, was ich bislang getestet und gehört habe, trägt der Schalldämpfertyp, -hersteller und die Abstimmlänge zu dem Effekt bei, verschiebt diesen in verschiedene Drehzahlbereiche und ist mal mehr und mal weniger stark. Das eigentliche Problem ist aber nicht die Auspuffanlage.
Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass es keinen Unterschied gibt zwischen KS- Dämpfern (für 70ccm, Heckauslass) und den TDH75, obwohl diese im Aufbau sehr unterschiedlich sind (Prallplatte bei KS und Expansionsdämpfer bei MTW).
Ich hoffe, dass die Brömers jetzt die tatsächliche Ursache gefunden haben, und vor allem dass das "Tuningteil" bald auf den Markt kommt.
Gruß
Klaus
Armageddon
Vereinsmitglied
Hallo Motorenexperten und DA-Besitzer,
tritt dieses Problem auch im Teillastbereich des DA-150 auf?
Gruß Kai
tritt dieses Problem auch im Teillastbereich des DA-150 auf?
Gruß Kai
Hallo Kai,
diese Probleme treten bei allen Motorenherstellern auf, mal mehr oder weniger.
Es ist kein reines DA Problem; auch andere Firmen kennen das Problem.
Die sog. Experten (siehe TOC PIloten)können das Problem kaschieren durch Propellerauswahl, extrem magerer Einstellung, Modifizierung der Abgasanlage oder durch Verschiebung der Gaskurve.
Mit einigen Tricks und Erfahrungen kann man das Problem in den Griff bekommen, dass man dann auch mit einem in allen Lagen laufenden Motor gescheit Wettbewerbe fliegen kann (siehe TOC, wo dann sowohl DA als auch 3W Motore zuverlässig laufen).
Vieles hängt auch vom Vergaser ab; da diese Zukaufteile der Motorenhersteller sind und wohl auch mal Fertigungstoleranzen vorhanden sind.
Man kann also nicht generell sagen, dass der Motor X der Problem hat und der Motor Y nicht.
Gruss
PW
diese Probleme treten bei allen Motorenherstellern auf, mal mehr oder weniger.
Es ist kein reines DA Problem; auch andere Firmen kennen das Problem.
Die sog. Experten (siehe TOC PIloten)können das Problem kaschieren durch Propellerauswahl, extrem magerer Einstellung, Modifizierung der Abgasanlage oder durch Verschiebung der Gaskurve.
Mit einigen Tricks und Erfahrungen kann man das Problem in den Griff bekommen, dass man dann auch mit einem in allen Lagen laufenden Motor gescheit Wettbewerbe fliegen kann (siehe TOC, wo dann sowohl DA als auch 3W Motore zuverlässig laufen).
Vieles hängt auch vom Vergaser ab; da diese Zukaufteile der Motorenhersteller sind und wohl auch mal Fertigungstoleranzen vorhanden sind.
Man kann also nicht generell sagen, dass der Motor X der Problem hat und der Motor Y nicht.
Gruss
PW
Hallo
@ Jean-Claude: Ich habe die TD 75 Schalldämpfer. wenigstens steht das hinten drauf.
@ Peter (PW): Den Leerlauf habe ich schon so mager gedreht, dass keine vernünftige Gasannahme mehr vorhanden war. Nachdem auch in der Anleitung steht (frei übersetzt):" wenn der Motor nicht vernünftig läuft, ist der Leerlauf, evtl. auch Vollgas zu fett eingestellt"
Was die TOC Piloten betrifft: Wenn ich praktisch ohne Schalldämpfer und mit Drehzahlen von 8000 U/min und mehr fliegen könnte, hätte ich das Problem vermutlich auch nicht.
@ Klaus: üben wir uns in Geduld und hoffen, dass das Teil von den Brömer-Brothers bald verfügbar ist.
Grüße an alle und danke für die zahlreichen Antworten.
Gerhard
[ 07. Oktober 2004, 22:54: Beitrag editiert von: Gerhard_G ]
@ Jean-Claude: Ich habe die TD 75 Schalldämpfer. wenigstens steht das hinten drauf.
@ Peter (PW): Den Leerlauf habe ich schon so mager gedreht, dass keine vernünftige Gasannahme mehr vorhanden war. Nachdem auch in der Anleitung steht (frei übersetzt):" wenn der Motor nicht vernünftig läuft, ist der Leerlauf, evtl. auch Vollgas zu fett eingestellt"
Was die TOC Piloten betrifft: Wenn ich praktisch ohne Schalldämpfer und mit Drehzahlen von 8000 U/min und mehr fliegen könnte, hätte ich das Problem vermutlich auch nicht.
@ Klaus: üben wir uns in Geduld und hoffen, dass das Teil von den Brömer-Brothers bald verfügbar ist.
Grüße an alle und danke für die zahlreichen Antworten.
Gerhard
[ 07. Oktober 2004, 22:54: Beitrag editiert von: Gerhard_G ]
Andreas Bömer
User
Hallo zusammen,
da hier mehrere Fragen gleichzeitig auftauchten, versuche ich mal zu sondieren:
1. Der DA 150 wird das Problem ebenfalls haben, allerdings bedingt durch den deutlich größeren Ansaugquerschnitt sicher nicht so stark wie der 100er.
2. Drehzahlsprünge wie die beschriebenen, sind sicher auf Resonanz zurück zu führen. Hierfür verantwortlich insbesondere Krümmerlänge und Staudruck.
3. Der Strömungstrichter ist in Arbeit. Aber bitte: Er wird nicht ein Wunderding sein, womit alle Probleme dies es gibt (gerade bei Membrangesteuerten Motoren) beseitigt sind. Das schon längst bekannte über Abstimmlänge, Volumen bei den Dämpfern, Krümmerlänge, beruhigte Luft für die U- Membran,...etc hat weiterhin Gültigkeit und sollte unbedingt weiterhin beachtet werden.
Zusätzlich wird es immer unterschiede geben, da nunmal Toleranzen hierfür verantwortlich sind. Aber schaun wa mal....
Ein bisschen Ärgern...: meiner läuft schon...
Viele Grüße,
Andreas Brömer
da hier mehrere Fragen gleichzeitig auftauchten, versuche ich mal zu sondieren:
1. Der DA 150 wird das Problem ebenfalls haben, allerdings bedingt durch den deutlich größeren Ansaugquerschnitt sicher nicht so stark wie der 100er.
2. Drehzahlsprünge wie die beschriebenen, sind sicher auf Resonanz zurück zu führen. Hierfür verantwortlich insbesondere Krümmerlänge und Staudruck.
3. Der Strömungstrichter ist in Arbeit. Aber bitte: Er wird nicht ein Wunderding sein, womit alle Probleme dies es gibt (gerade bei Membrangesteuerten Motoren) beseitigt sind. Das schon längst bekannte über Abstimmlänge, Volumen bei den Dämpfern, Krümmerlänge, beruhigte Luft für die U- Membran,...etc hat weiterhin Gültigkeit und sollte unbedingt weiterhin beachtet werden.
Zusätzlich wird es immer unterschiede geben, da nunmal Toleranzen hierfür verantwortlich sind. Aber schaun wa mal....
Ein bisschen Ärgern...: meiner läuft schon...
Viele Grüße,
Andreas Brömer
Andreas Bömer
User
Zur Info:
Hallo zusammen,
jetzt ist es offiziell:
Was sich aufgrund von langer Test und Optimierungzeit länger als erwartet rausgezögert hat, ist nun fertig und kann bei Toni Clark bestellt werden.
Hier handelt es sich um einen Einsatz aus GFK (2-3 Gramm schwer)der in den Ansaugtrakt einfach reingesteckt wird. Damit sind die bekannten Probleme beseitigt.
Etliche, voneinander unaghängige Piloten haben mittlerweile getestet und die positive Wirkung bestätigt.
Gruziee
Andreas
Hallo zusammen,
jetzt ist es offiziell:
Was sich aufgrund von langer Test und Optimierungzeit länger als erwartet rausgezögert hat, ist nun fertig und kann bei Toni Clark bestellt werden.
Hier handelt es sich um einen Einsatz aus GFK (2-3 Gramm schwer)der in den Ansaugtrakt einfach reingesteckt wird. Damit sind die bekannten Probleme beseitigt.
Etliche, voneinander unaghängige Piloten haben mittlerweile getestet und die positive Wirkung bestätigt.
Gruziee
Andreas
Hallo zusammen,
wie sieht es aus mit der Wirksamkeit des Tuning-Teils ? Gibt es Erfahrungen aus dem Alltagsbetrieb mit den von T.C. umgebauten Motoren ? Habe zwar das Teil einbauen lassen, aber mittlerweile einen BME in meiner Raven, sodass der DA nur rumliegt, und dabei bringt das Tuning nicht so viel
Gruß
Klaus
wie sieht es aus mit der Wirksamkeit des Tuning-Teils ? Gibt es Erfahrungen aus dem Alltagsbetrieb mit den von T.C. umgebauten Motoren ? Habe zwar das Teil einbauen lassen, aber mittlerweile einen BME in meiner Raven, sodass der DA nur rumliegt, und dabei bringt das Tuning nicht so viel
Gruß
Klaus
dv
User
Hallo Klaus
Ich hatte mir Ende letzten Jahres so ein Vergaserteil bei Toni Clark einbauen lassen.Letztes Wochenende habe ich den Motor dann das erste mal
mit dem " Tuningteil" probiert.Der Motor reagierte zwar einen kleinen Tuck besser auf das Gasgeben,aber
ein Drehzahlsprung war immer noch vorhanden.Ich habe dann einen Flug damit gemacht.In Normallage lief der Motor dabei einwandfrei,jedoch im Rücken bzw.Messerflug brach die Drehzahl deutlich ein.Ich habe dann noch was an der Vergasereinstellung probiert,aber den Drehzahleinbruch nicht weg gekriegt.Ausserdem war die Drehzahl des Motor mit dem Teil 200upm niedriger,als im Originalzustand.Ich habe das Teil
dann ausgebaut,und den Motor wieder sauber eingestellt unf fliege jetzt so.Nachwievor ist ein
geringer Drehzahlsprung an der Erde vorhanden,aber
beim Fliegen und vorallem beim Torquen Habe ich keine Probleme mit dem Zwischengas Bereich.
Den Motor fliege ich in einer C-ARF Extra mit MTW
TD75K Dämpfern.
Gruss Dirk
Ich hatte mir Ende letzten Jahres so ein Vergaserteil bei Toni Clark einbauen lassen.Letztes Wochenende habe ich den Motor dann das erste mal
mit dem " Tuningteil" probiert.Der Motor reagierte zwar einen kleinen Tuck besser auf das Gasgeben,aber
ein Drehzahlsprung war immer noch vorhanden.Ich habe dann einen Flug damit gemacht.In Normallage lief der Motor dabei einwandfrei,jedoch im Rücken bzw.Messerflug brach die Drehzahl deutlich ein.Ich habe dann noch was an der Vergasereinstellung probiert,aber den Drehzahleinbruch nicht weg gekriegt.Ausserdem war die Drehzahl des Motor mit dem Teil 200upm niedriger,als im Originalzustand.Ich habe das Teil
dann ausgebaut,und den Motor wieder sauber eingestellt unf fliege jetzt so.Nachwievor ist ein
geringer Drehzahlsprung an der Erde vorhanden,aber
beim Fliegen und vorallem beim Torquen Habe ich keine Probleme mit dem Zwischengas Bereich.
Den Motor fliege ich in einer C-ARF Extra mit MTW
TD75K Dämpfern.
Gruss Dirk
Ups, das kling ja nicht so toll.
Habe schonmal einen vergleichbaren Bericht gehört, deshalb auch meine Nachfrage.
Bei mir war damals hängengeblieben, dass durchaus deutliche Verbesserungen bezüglich der Linearität der Gaskurve mit dem Brömer-Einsatz erzielt werden konnten, denn diese war, zumindest bei meinem DA100, sowohl mit KS als auch mit MTW TDH75 Dämpfern schon sehr störend sprunghaft.
Vielleicht ist ja eine deutlich andere Vergasereinstellung mit dem Einsatz erforderlich, um dessen Vorteile nutzen zu können?
Gruß
Klaus
Habe schonmal einen vergleichbaren Bericht gehört, deshalb auch meine Nachfrage.
Bei mir war damals hängengeblieben, dass durchaus deutliche Verbesserungen bezüglich der Linearität der Gaskurve mit dem Brömer-Einsatz erzielt werden konnten, denn diese war, zumindest bei meinem DA100, sowohl mit KS als auch mit MTW TDH75 Dämpfern schon sehr störend sprunghaft.
Vielleicht ist ja eine deutlich andere Vergasereinstellung mit dem Einsatz erforderlich, um dessen Vorteile nutzen zu können?
Gruß
Klaus
dv schrieb:
Hallo!
Habe anscheinend das gleiche Problem. Der DA100 wurde im Neuzustand gleich mit dem Vergaserteil nachgerüstet, also fehlt mir der Vergleich zu vorher. Fliege auch mit den TD75K Dämpfern in der Comp. Extra.
Der Motor dürfte inzwischen schon gut eingelaufen sein, hat ca. 35 ltr. Sprit hinter sich und der Leerlauf ist schon extrem mager eingestellt.
Der Motor springt förmlich von ca. 4200 Umdrehungen auf 5000. Überlege jetzt einen Ansaugtrichter auf den Vergaser zu setzen.
Meint ihr das bringt was? Welche Möglichkeiten gäbe es noch?
Der Sprung ist leider in der Luft auch vorhanden und gescheites Torquen damit nicht richtig machbar. Im Rückenflug läuft der Motor einwandfrei, lediglich beim Drehen in den Messerflug bzw. beim langsamen Rollen geht die Drehzahl kurz zurück, kommt aber gleich wieder. Habe leider von Benzinern noch nicht die Erfahrung und bin mit meinem Latein ein wenig am Ende.
Ralph
Hackl_Johann
User
Hallo Ralf
Die gleichen Probleme hatte ich auch.
Ich habe mir dann auch von Tony Clark diesen Ansaugtrichter einbauen lassen,
bin aber dann noch weniger zurechtgekommen als vorher und habe das Teil wieder entfernt.
Wahrscheinlich lag es auch an mangelnder Einstellkenntnis.
Ich habe aber inzwischen viele Versuche gemacht und habe meinen Motor jetzt in den Griff bekommen. Einen Ansaugtrichter würde ich dir auf jeden Fall empfehlen, der hat bei mir einiges gebracht. Wichtig finde ich, dass der Ansaugtrakt bei verschiedenen Flugmanövern gleichen Strömungsverhältnissen ausgesetzt ist. Die Verlegung der Membrandrucköffnung ins
Rumpfinnere hat auch eine Verbesserung herbeigeführt.
Ein Vereinskollege hat ebenfalls den DA und der funktioniert unter diesen Voraussetzungen
auch gut, jedoch auch in der gleichen Maschine.
Ich betreibe ihn mit 2 KS-Dämpfer Krümmerlänge 320mm und einer Engel 3-Blatt 25x12 mit ca. 6200-6300 U/min). Mein Kollege hat etwas kürzere Krümmer fliegt aber ein Engel 3-Blatt 24x12 mit ca. 6600-6700 U/min.
Die gleichen Probleme hatte ich auch.
Ich habe mir dann auch von Tony Clark diesen Ansaugtrichter einbauen lassen,
bin aber dann noch weniger zurechtgekommen als vorher und habe das Teil wieder entfernt.
Wahrscheinlich lag es auch an mangelnder Einstellkenntnis.
Ich habe aber inzwischen viele Versuche gemacht und habe meinen Motor jetzt in den Griff bekommen. Einen Ansaugtrichter würde ich dir auf jeden Fall empfehlen, der hat bei mir einiges gebracht. Wichtig finde ich, dass der Ansaugtrakt bei verschiedenen Flugmanövern gleichen Strömungsverhältnissen ausgesetzt ist. Die Verlegung der Membrandrucköffnung ins
Rumpfinnere hat auch eine Verbesserung herbeigeführt.
Ein Vereinskollege hat ebenfalls den DA und der funktioniert unter diesen Voraussetzungen
auch gut, jedoch auch in der gleichen Maschine.
Ich betreibe ihn mit 2 KS-Dämpfer Krümmerlänge 320mm und einer Engel 3-Blatt 25x12 mit ca. 6200-6300 U/min). Mein Kollege hat etwas kürzere Krümmer fliegt aber ein Engel 3-Blatt 24x12 mit ca. 6600-6700 U/min.
Hallo Ralph
ich habe mit den BMB Dämpfern die besten Erfahrungen gemacht, mein DA 100 war damit nicht wiederzuerkennen.
Mehr findest Du hier: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=30987
Grüße
Gerhard
ich habe mit den BMB Dämpfern die besten Erfahrungen gemacht, mein DA 100 war damit nicht wiederzuerkennen.
Mehr findest Du hier: http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=30987
Grüße
Gerhard
