Vollgasfest - muss das (immer) sein?

[Supo RS]

Schön das jeder hier seine Meinung frei äußern kann...
Was ich traurig finde....das es hier Äußerungen gibt...die darauf hin abzielen...nicht jeden Piloten mit der gewonnen Höhe im Rahmen der Stabilität seines Fliegers ....das zu machen....worauf er Lust hat.
Warum schreibt nicht jeder einfach das...was ihm gefällt und warum.
Ich fliege halt gerne schnell und das am liebsten mit jedem Modell und dafür brauche ich stabile Flieger. Es ist einfach klasse...wie die modernen Flieger potentielle Energie in kinetische umwandeln und zurück.
Die modernen manntragenden Segelflieger sind brutal stabil...man fliegt zwischen Rotoren und Wellensystemen 200kmh Schnittgeschwindigkeiten und die braucht man...um 3000km an einem Tag zu schaffen...und die Karren sind bis Anschlag mit Wasserballast gefüllt...
In 5000-6000m ist die angezeigte Geschwindigkeit total daneben und man muss damit super vorsichtig sein. Von wegen Redline oder gar nur gelber Bereich. Da braucht man eine TAS....
Vielleicht wäre es schön...sich erstmal zu informieren....bevor man am teilweise schnellen Fliegen Kritik äußert. Ich habe auch kein Problem damit...wenn jemand gerne langsam fliegt. Aber das hat mit modernem Streckensegelflug extrem wenig zu tun.
Gruß Robert

 

[Chrima]

Was ich traurig finde....das es hier Äußerungen gibt...die darauf hin abzielen...nicht jeden Piloten mit der gewonnen Höhe im Rahmen der Stabilität seines Fliegers ....das zu machen....worauf er Lust hat.

Finde es gab bis jetzt kaum negative Äusserungen

 

[Everything that flies]

Bei diversen Threads hier im Forum hat man den Eindruck, dass bei Scale-Seglern egal welcher Größe immer die Vollgasfestigkeit zwingend notwendig ist. Bei Swifts und dergleichen kann ich das verstehen, das fliegt ja das Original auch nicht anders, aber wie sieht es mit ganz normalen Streckenfliegern aus? Gibt es wirklich kaum jemanden, der einfach nur Freude am gemütlichen Thermikfliegen hat? Oder ist die "Ablasserfraktion" einfach nur überrepräsentiert?

Das ist nur mein Eindruck, jetzt bin ich auf Eure Sicht der Dinge gespannt...


Jonas

Doch Jonas, gibt es, mich zum Beispiel. Ich schaue mir manchmal auf unserem Platz solche Ablassergeschichten an, (wobei die dort aufgrund Sicherheitstechnischer/Platzspezifischer Belange eh kaum geflogen werden können) denke dann aber jedesmal nee, das brauchst Du wirklich nicht haben. Mal zum reinlanden a bisserl schneller anfliegen beim Gegenanflug und noch ein paar Kreise danach ist für mich o.k., mehr brauch ich aber nicht wirklich. Ist aber wie alles im Leben Geschmackssache. Harry hat es weiter oben trefflich beschrieben.

 

[Chrima]

Eben, es ist Geschmackssache.
Für mich ist Segelflug auch (eher) Streckenflug, als Sturzflug.
Was Swift, Stingray und Co so in die Luft brennen ist sicher eindrücklich.
Hochgestreckte Flügel dafür zu verwenden kann ich hingegen wieder nicht nachvollziehen. Da ginge es mir dann eben um den Genuss fürs Auge und da ist ganz klar auch scale-likes Fliegen für mich im Vordergrund.
Aehm damit meine ich, die Geschwindigkeit ist auch massstäblich verkleinert !

 

[jonasm]

Schön das jeder hier seine Meinung frei äußern kann...
Was ich traurig finde....das es hier Äußerungen gibt...die darauf hin abzielen...nicht jeden Piloten mit der gewonnen Höhe im Rahmen der Stabilität seines Fliegers ....das zu machen....worauf er Lust hat.
Warum schreibt nicht jeder einfach das...was ihm gefällt und warum.
Ich fliege halt gerne schnell und das am liebsten mit jedem Modell und dafür brauche ich stabile Flieger. Es ist einfach klasse...wie die modernen Flieger potentielle Energie in kinetische umwandeln und zurück.
Die modernen manntragenden Segelflieger sind brutal stabil...man fliegt zwischen Rotoren und Wellensystemen 200kmh Schnittgeschwindigkeiten und die braucht man...um 3000km an einem Tag zu schaffen...und die Karren sind bis Anschlag mit Wasserballast gefüllt...
In 5000-6000m ist die angezeigte Geschwindigkeit total daneben und man muss damit super vorsichtig sein. Von wegen Redline oder gar nur gelber Bereich. Da braucht man eine TAS....
Vielleicht wäre es schön...sich erstmal zu informieren....bevor man am teilweise schnellen Fliegen Kritik äußert. Ich habe auch kein Problem damit...wenn jemand gerne langsam fliegt. Aber das hat mit modernem Streckensegelflug extrem wenig zu tun.
Gruß Robert

Robert, ich hatte ja explizit nach Euren Ansichten darüber gefragt, also gibt es da auch kein richtig oder falsch und bisher hat ja jeder auch nur geschrieben, was und wie er gerne fliegt, ich lese da nirgendwo ein madig machen von anderer Leute Flugstil. Und gegen schnell fliegen hat ja auch keiner was, mich hatte halt nur interessiert, ob jeder immer nur ballern will, oder ob es evtl. eine (stille) Gruppe gibt, die einfach nur Spaß am Thermikfliegen hat.

Vergleiche doch mal die Fahrtmessereinteilung von einer LS4 aus den 80ern und der neusten AS33. Ich sehe da wenig Unterschied für 42 Jahre Fortschritt. Dass im manntragenden Bereich heute größere Distanzen geflogen werden, liegt an besserer Flugtaktik und Wetterbeobachtung/-Vorhersage. Aber das ist ja nicht ganz das Thema...

 

[Supo RS]

Das kann ich erklären....das hat was mit der Zulassung der Flieger zu tun...kein Hersteller hat Lust für 300kmh eine Erprobung zu fliegen....
Die modernen Flieger haben auch eher wenig mehr Gleitzahlpunkte beim besten Gleiten...Sie wurden vor allem zum besseren Gleiten bei höheren Geschwindigkeiten optimiert...

 

[koegs]

Vergleiche doch mal die Fahrtmessereinteilung von einer LS4 aus den 80ern und der neusten AS33. Ich sehe da wenig Unterschied für 42 Jahre Fortschritt. Dass im manntragenden Bereich heute größere Distanzen geflogen werden, liegt an besserer Flugtaktik und Wetterbeobachtung/-Vorhersage. Aber das ist ja nicht ganz das Thema...

Das sich der Wissenstand über Wetter und Taktik der Streckenflieger verbessert hat, möchte ich nicht bestreiten, jedoch liegt der Sprung zu den großen Strecken ganz klar bei der Weiterentwicklung der modernen Segelflieger. Wenn man sich die Polare mancher aktueller Segelflieger anschaut liegt bei denen die Geschwindigkeit bei welcher noch immer das beste Gleiten einer LS4 erreicht wird deutlich höher, sprich die Polare sind heute deutlich flacher. Große Strecken fliegen zu können, heißt hohe Schnittgeschwindigkeiten erreichen zu können.

 

[StratosF3J]

Hi zusammen,

für mich heißt Vollgasfest aus ca. 400-500m in einem Alpinen Gelände abzutauchen und durch Thermikblasen durchzufliegen ohne in Gefahr zu treten, dass sich die Flächen tordieren oder sogar abbrechen. Wenn dies ein Modell aushält, ist dies für mich ein vollgasfester Flieger.

Das schöne für mich ist, dass diese Flieger auch noch thermikhungrig sind und ich mit diesen stundenlang gemütlich in der Thermik herumschippern kann.

Und für mich hat sich die Entwicklung dahin bewegt, dass man nicht zwangsläufig für jede Situation einen neuen Flieger braucht. Da sind die heutigen Auslegungen echt genial.

 

[Supo RS]

Es tut mir leid...das ich in meinem Post....die Eingangsfrage nicht gut beantwortet habe.
Ein aerodynamisch gut ausgelegter Scaleflieger sollte meiner Meinung nach schon einige Stabiltätsreserven haben....sie werden einfach schnell schnell und nicht nur bei senkrechten Ablassern.
Der Ausdruck Vollgasfest....passt eher in die Rubrik DS....
Wenn man wollte...kriegt man fast jeden Scale in der Luft kaputt...und sowas braucht man nicht unbedingt...
Gruß Robert

 

[WundererM]

Um dem Threadstarter seine Frage zu beantworten: ich oute mich als einer der eher schnelleren Sorte. Warum? Ganz einfach, weil ich irgendwie damit mehr Spaß habe. Klar, ich kann auch mal den Zwei-Achs-Bobby rauswerfen, der alten Zeiten wegen. Oder mit dem RES-Gerät versuchen doch noch was zu holen was an dem Tag offensichtlich nicht zu holen ist. Hat auch seinen Reiz. Aber das mache ich eine halbe Stunde, maximal ne Stunde und dann fang ich zu gähnen an. Wenn es aber richtig trägt gibt es einfach nichts geileres als die Fox oder den Swift mal ordentlich laufen zu lassen. Da ist einfach ganz ein anderer Flow, so ein Rythmus drinnen. Und hand aufs Herz: man kriegt jedesmal wieder ne Gänsehaut, wenn die Fure aus 300m vorbeirauscht und dabei pfeift wie Sau.
Es ist halt einfach ein Gefühl von Freiheit, Weite das ich mit einem leichten "Thermikwunder" nicht habe.

 

[Dix]

Die modernen Flieger haben auch eher wenig mehr Gleitzahlpunkte beim besten Gleiten...Sie wurden vor allem zum besseren Gleiten bei höheren Geschwindigkeiten optimiert...

Die Profile sind erheblich besser geworden.
Weniger anfällig für Turbulenz und Verschmutzung.
Besserer Auftrieb bei höheren Flächenbelastungen. Damit können die Flügel kleiner werden mit weniger benetzter Oberfläche.
Und damit rennen die Dinger bei den selben Geschwindigkeiten besser als ihre Vorgänger.

Schneller als die üblichen 270km/h brauchen nur sehr sehr wenige Piloten...

PS: Aber das sind Verbesserungen im einstelligen bis niedrigem zweistelligen Prozentbereich. Wo es sich stärker bemerkbar macht ist das Handling für den Piloten. Das macht es dann nochmal erheblich besser, als die Zahlen auf dem Papier es vermuten lassen.

Außer dem schickeren Design hat der gemeine Modellflieger nix davon. Höchstens der Konstukteur den Ärger mit Re-Zahlen und Bauräumen...

 

[torreypines]

Also meine Auffassung von Vollgasfest, ist fest bei 'Vollgas', also das Modell flattert oder demontiert nicht bei maximaler Geschwindigkeit (45 Grad bis senkrecht runter aus Sichtgrenze). Einen Rechtecklooping danach aus vollem Lauf muss das Modell aber (bei mir) nicht aushalten. Ich finde derartig gebaute und angelenkte (Hebelverhältnisse an den Rudern!) Modelle sehr gut zum Hang- und Thermikfliegen. Wie die Kollegen oben ihre Kiste durch Trudeln aus starker Thermik 'retten' ist für mich schwer nachvollziehbar. Die Barogramme aus diesem Jahr ergaben Steiggeschwindigkeiten in der Thermik von bis zu 5-10 m/s daheim und bis zu 15 m/s in den Pyrenäen. Wer da den Vogel durch Flachtrudeln retten kann, hat eher einen zackigen Spiralsturz eingestellt ;-) Bei mir brach jedenfalls der Schweiß aus, als ich meine ballastierte Mini Vision auf den Kopf stellte und das Vario einen Nullschieber piepste. Viele moderne F3F und fest gebaute F3J Modelle halten aber gleichmaessig hohe Geschwindigkeiten ohne Flattervogel aus, was die Sicherheit beim Thermikfliegen ungemein erhöht. Auch mit modernen Semiscalern geht das super, was ja auch gewollt ist, schließlich will man ja mit der großen Kiste höher hinaus als mit einem 3 m F3F Modell. Gruß, Michael

 

[Martin Greiner]

@Michael (torreypines) - volle Zustimmung!

Vollgasfest bedeutet für mich dass das Modell aus im Modellflug zulässigen Höhen (meinetwegen im in der Schweiz erflogen, weil man da wohl höher darf) aus Maximalhöhe den senkrechten, ungebremsten Abstieg mit einem nicht harten Abfangbogen klaglos übersteht.
Selbstverständlich in ruhiger Luft geflogen.
Anders lässt sich das m.M.n. nicht reproduzierbar vergleichen.

Unsere manntragenden Kollegen dürfen auch nicht bei jeder Wetterlage immer voll in die Tasten hauen.
Max. Geschwindigkeit ist stets in ruhiger Luft und mit moderaten Ruderausschlägen. Gut erkennbar an den verschiedenen max. Werten auf dem Fahrtmesser im Cockpit.

DS erfordert wohl nochmal eine ganz andere Festigkeit als Vollgasfest, alleine durch die Schläge beim Durchfliegen der jeweiligen Felder.

Trudeln als bester Höhenabbau, ja, das war zu meinen Kindertagen noch eine korrekte Aussage.
Seitdem sind ein paar Jahre vergangen und ich hab das eine oder andere erlebt - auch den Fortschritt an den Modellen.
Es gibt nicht wenige Modelle, die widerwillig bis gar nicht im Trudel bleiben und bei denen wäre es töricht das zu praktizieren.
Nicht zu vergessen, es ist heute wesentlich effizienter mittels Klappen im steilen Winkel abzusteigen als im Trudeln.

Ein Erlebnis war auch, dass wir mit der alten Bauermann PB 50 (die exzellent trudelt!) im Trudel leider nur gestiegen sind und daher kann ich gesichert sagen dass die Steigrate deutlich höher war als die erzielbare Sinkrate...
So haben wir den Durchgan am Wettbewerb als Streicher eingetragen, denn als wir 5 Minuten über den 180 Sekunden Flugzeit waren machte es einfach keinen Sinn mehr. Die Landung gelang dann nach 12 Minuten (übrigens durch Speed-Rückenflug), da ist die Leistung dann entsprechend schlecht.

Ablasser fliege ich höchst selten - mir macht es mehr Spaß aus der Höhe abzuturnen.
Da ist es mir etwas zu langweilig einfach nur runter zu stechen.
Aber das gilt selbstverständlich nur für mich.

 

[Bertram Radelow]

"Vollgasfest" bedeutet für mich nicht unbedingt aus unbegrenzter Höhe herunterzuheizen und mit gemässigtem Radius abzufangen (obwohl das auch sehr schön ist), sondern mehr noch als überaus willkommene Nebenwirkung auch die Sicherheit struktureller Reserven bei folgenden Fällen:

• Sichtverlust mit (laut Vario) "starkem" Sinken - irgendwo rauscht der Segler unsichtbar in die Tiefe... Und dann alle Manöver fliegen zu können ohne Angst zu haben, dass die Flügel oder das HR versagen: ich habe in meinem Modellflieger selber ein oder zwei Mal ein ausser Sicht geratenes Modell erst sehr bodennah gerettet und bestimmt drei oder mehr Mal bei anderen zugeschaut (bzw. lange eben nicht zugeschaut, erst am Ende).
• Ungewollt harte Landungen. Speziell beim alpinen Hangfliegen ohne Golfrasen-Landeplätze, die auch noch mit Steinen vermint sind (oder den bekannten weichen Tellerminen), ist es schon ganz angenehm, bei heftigen Winden einen strukturstarken fliegenden Panzer zu haben.

Natürlich macht hoch-tief-hoch auch viel Spass...
LG Bertram

 

[madmao]

Ich mag den Kampf mit den Elementen. Bei schwachen Bedingungen liebe ich es, mit einem Thermikflieger oder F3K möglichst lange oben zu bleiben. Bläst es kräftig oder ist die Thermik stark, fliege ich so dynamisch wie es nur geht, gerne auch aus grosser Höhe und mit entsprechenden Modellen. Immer Vollgas muss nicht sein, mir macht beides Spass.

 

[Supo RS]

Ich mag den Kampf mit den Elementen. Bei schwachen Bedingungen liebe ich es, mit einem Thermikflieger oder F3K möglichst lange oben zu bleiben. Bläst es kräftig oder ist die Thermik stark, fliege ich so dynamisch wie es nur geht, gerne auch aus grosser Höhe und mit entsprechenden Modellen. Immer Vollgas muss nicht sein, mir macht beides Spass.

Ich sehe das absolut genauso...für alles gibt es einen passenden Flieger...
Es macht für mich keinen Sinn...einem Scale ein schnelles modernes wiederstandsarmes Profil zu verpassen...und dann damit nur langsam zu fliegen. Dann braucht aber der Flieger auch entsprechende Stabilität....
Wie weit das immer Ablasser aus Sichtgrenze mit über 300kmh sein müssen...sollte den Piloten selbst überlassen bleiben...solange man niemanden gefährdet.
Da ich momentan in der open category leider nur 120m hoch an meinen Spots darf...beschränkt sich das schnelle Fliegen auch leider eher auf DS....und da würde ich mir im richtigen Flieger...in jedem Turn die Lampen ausschiessen....und mit einem Scale muss man dort echt vorsichtig sein...sonst macht man den kaputt.
Gruß Robert

 

[Steffen]

Die modernen manntragenden Segelflieger sind brutal stabil..

sie können nicht ein bischen mehr als vor 40 Jahren, nur mit höheren Massen.
Solange ist die vD schon immer gleich ausgelegt und an ihr muss sich alles orientieren...

Aber das ist ein anderes Thema...

 

[Johannes W.]

Immer wieder kommt hier die Höhe als Wert ins Spiel " vollgasfest aus 200, 400, 800, 1200 m ". Die Geschwindgkeit ergibt sich aber aus dem Winkel der Flugbahn - frei nach Otto Walkes: Je schräger desto Bums - und da geht eben mehr als senkrecht nicht. Die Geschwindigkeit steigt, bis entweder der Luftwiderstand sie begrenzt, oder der Boden , heisst eine gewisse Maneuverhöhe ist natürlich nötig. Aber die Höhe an sich ist kein Wert um über die Speedfestigkeit zu reden, ein dicker Holzflieger redet von anderen Höhen als ein schlankes CFK Geschoß.

 

[Supo RS]

sie können nicht ein bischen mehr als vor 40 Jahren, nur mit höheren Massen.
Solange ist die vD schon immer gleich ausgelegt und an ihr muss sich alles orientieren...

Aber das ist ein anderes Thema...

Deswegen hat zum Beispiel die alte Clubklasse teilweise den roten Strich schon unter 250 kmh oder die Holzflieger bei 200kmh..oder wenn strukturelle oder Flatterprobleme an Fliegern festgestellt werden...wird über eine LTA die Betriebsgrenzen des Handbuchs eingeschränkt...und oder nachgearbeitet....
Bei modernen Flieger verarbeitet man auch mittlerweile viel mehr Kohle...
Gruß Robert

 

[lastdownxxl]

Immer wieder kommt hier die Höhe als Wert ins Spiel " vollgasfest aus 200, 400, 800, 1200 m ". Die Geschwindgkeit ergibt sich aber aus dem Winkel der Flugbahn - frei nach Otto Walkes: Je schräger desto Bums - und da geht eben mehr als senkrecht nicht. Die Geschwindigkeit steigt, bis entweder der Luftwiderstand sie begrenzt, oder der Boden

Hallo,

mir graust es bei 4-stelliger Höhe über Grund und anderen Unfug. Im Sturzflug wird die Geschwindigkeit
von der Flächenbelastung G/S und dem Cw-Wert vom Flieger bestimmt.

G... Abfluggewicht [kg] * 9.81 m/s²
S...Flügelfläche [m²]

Im normalen Geschwindigkeitsbereich ist Cw << Ca, daher vereinfacht sich die Formel dann enorm.

Standard Cirrus 15 m:
Flügelfläche S = 10 m²
Leergewicht 202 kg
BG bei 80 km/h 38
GS bei 70 km/h 0.57 m/s
Höchstgeschwindindigkeit zul. 220 km/h

AS33 15 m:
Flügelfläche S = 8.8 m²
Leergewicht 290 kg

Gruss
Micha