@Kay - OS hat tatsächlich ein Bio Ethanol Variante OS 55 AX-BE auf ihrer Web Site angekündigt. Ich weiß nicht, ob Links hier erlaubt sind, falls er nicht gelöscht wird, wäre der:
http://www.os-engines.co.jp/english/bio_eng/
Ansonsten zum Thema hoher Ölanteil im Sprit:
Öl erfüllt viele für den dauerhaften(!) Betrieb des Motors unabdingbare Funktionen. Neben der Schmierung (Verhinderung von direktem Metall/Metall Kontakt), die bereits oben mehrfach erwähnte (innere) Kühlung des Motors. Daneben steht aber auch die abdichtende Wirkung (z.B. zwischen Kolben/Zylinderbuchse), Abfuhr/Austrag von Verbrennungsrückständen und Fremdkörpern und Neutralisation von (sauren) Verbrennungsrückständen bzw. Korrosionsschutz.
Dem Faktor innere Kühlung kommt eine ganz große Bedeutung zu, insbesondere dann, wenn der NitroAnteil im Sprit hoch ist. Zur Erklärung muss man etwas weiter ausholen: Kraftstoff kann mit der Verbrennungsluft nur in bestimmtem Mischungsverhältnis verbrannt werden. Die Grenze, wie viel Kraftstoff man in einem Motor umsetzen kann, wird daher im Wesentlichen von der angesaugten Luftmenge bestimmt. Diese Luftmenge ist wiederum konstruktiv abhängig u.a. vom Hubvolumen und den Ansaugquerschnitten (z.B. Vergaseröffnung, Querschnitte der Ansaugkanäle und Überströmkanäle, Ventilöffnungen).
Nitro verschiebt nun die physikalisch durch die oben genannten Faktoren vorgegeben Grenzen. Dem Kaftstoff steht zur Verbrennung dann nicht nur der Sauerstoff aus der angesaugten Luftmenge, sondern auch der im Nitro gebundene Sauerstoff zur Verfügung. Somit kann man eine - im Verhältnis zur angesaugten Luft - höhere Kraftstoffmenge im Motor umsetzen.
Die Leistung jedes Motors wird wiederum durch die bei der Verbrennung umgesetzte Kraftstoffmenge pro Zeiteinheit ganz wesentlich (mit)bestimmt. Dabei muss man im Auge behalten, dass bei unseren Kleinmotoren nur ein äußerst bescheidener Anteil (bestenfalls 20 – 30%, wenn überhaupt) von der im Kraftstoff gebundenen Energie auch am Propeller ankommt. Das ist leider prinzipbedingt und muss so weitestgehend hin genommen werden. Der überwiegende Anteil der im Kraftstoff enthaltenen Energie geht entweder verloren (z.B. unverbrannter Kraftstoff) oder muss zur Vermeidung von Überhitzung als Abwärme abgeführt werden. Diese Wärmeabfuhr kann bei den Flugmotoren entweder durch Strahlung (über das Motorgehäuse und Zylinder-Verrippung) oder die Abwärme durch das Abgas „mitgenommen“ werden (Stichwort „innere Kühlung“).
Gase sind gegenüber Flüssigkeiten vergleichsweise schlechte Wärmeträger, weil die „Packdichte“ der Moleküle in Flüssigkeiten ungleich höher ist. Deshalb trägt schlussendlich (unverbranntes) Öl, das mit dem Abgas den Motor wieder verlässt, einen ganz wesentlichen Anteil an dem gesunden Wärmehaushalt eines Motors bei.
Deswegen kann man durchaus den prinzipiellen Zusammenhang so sehen:
Hoher Nitroanteil = Hohe Motorleistung (im Verhältnis zur Größe)
Hohe Motorleistung = Hoher Wärmeanfall
Hoher Wärmeanfall = Hoher Bedarf nach Wärmeabfuhr
Hoher Bedarf an Wärmeabfuhr = Hoher Ölbedarf
Vermutlich bewegen sich die Hersteller mit ihren Empfehlungen zugegeben eher auf der sicheren Seite. Und sicher kann man die Grenzen jeden Motors – was den Ölbedarf betrifft - nach unten austesten. Aber warum sollte ich das tun? Mir selbst ist das Risiko zu hoch, mir einen vorzeitig verschlissenen und/oder überhitzten Motor einzuhandeln.
Gruß
Winrich