C09 Wie kann ich das modell verstehen?

[RSO]

Hallo Hans,

Horten hat durch die Auswahl seiner Pfeilung, Zuspitzung und Schränkung SIN^3, am Aussenflügel
negatives örtliches Cwi, welches theoretisch sogar Vortrieb liefern sollte. Quelle Horten Archiv, Edward Uden. Horten hatte zunächst eigene
Rechenverfahren, rechnete später mit Multhopp, Laschka und Truckenbrodt wurde von Ihm nie eingesetzt. Guckt man sich die Originalmaschinen
z.B. in Berlin an, so kann man keine Rückschlüsse
auf seine Art der Schränkung ziehen. Jedenfalls haben die WWII-Hortens fürchterlich gegiert lt.
Testpilot Heinz Scheidhauer.

Elliptische Nurflügel wie der Co5 zum Vergleich für eine Glockenauslegung heranzuziehen macht wenig Sinn, da das Konzept doch ein anderes ist.

Allerdings hat sich HJU durch seine Co... im Laufe der Jahre immer mehr in Richtung grösserer
Schränkung bewegt.

www.das-nurfluegelteam.de

Gruss, Raimund

[ 22. September 2004, 09:13: Beitrag editiert von: RSO ]

 

[Hans Rupp]

Hallo Raimund,

...negatives örtliches Cwi, welches theoretisch sogar Vortrieb liefern sollte. Quelle Horten Archiv, Edward Uden

Wenn ich ich richtig erinnere, konnte aber Uden nicht angegeben, womit dies errechnet wurde. Daher leider nicht nachprüfbar, ob es tatsächlich so war. Und ich habe sonst an keiner Stelle davon gelesen. Deshalb bin ich diesbezüglich skeptisch.

Elipptische Nurflügel wie der Co5 zum Vergleich für eine Glockenauslegung heranzuziehen macht wenig Sinn, da das Konzept doch ein anderes ist.

Es ging mir da um die Auswirkung der unterschiedlichen Konzepte auf das negative Wendemoment. Also absichtlich ein ganz unterschiedliches Konzept zum Vergleich. Erwartet habe ich ja ein positives Wendemoment bei Horten und ein negatives bei CO5. RANIS spuckte aber beides mal ein Negatives aus.

Wenn man den CO9 nachrechnet, stellt man fest das der aussen unterelliptisch ist ( siehe auch Beitrag hier ).

Hans

 

[jwl]

der ortliche cwi ist negativ nicht der gesamte,
dass es zu einem negativen cwi kommt wird an einer andern steller erkauft. insgesammt kann man die auftriebsverteilung so hinschieben das, dass wendemoment postitiv ist. aber dieses ist bereits gesagt worden. oder anders ausgedrück beim horten werden die aussenflügel mit auftrieb nicht belastet dh. wo kein auftrieb da gibt es auch keinen induzierten widerstand (bei negtiven auftrieb gibt es halt negativen cwi). da die spitzen keinen auftrieb leisten können sie auch nicht die aerodynamische leistung erhöhen. macht unter dem strich ein k-faktor von 1.33 ich denke aber das man die auftriebsverteilung auch so hin biegen könnte das dieser wert unterschrittem werden könnte. der absolute induzierte widerstand ist allein abhängig von der effektiven spannweite.

ein fluegel mit einem gewicht von 1 kg und einer spannweite von 2metern und einer flächentiefe von 20cm hat bei einer geschwindigkeit von ca 8ms den gleiche absoluten induzierten widerstand wie ein fluegel mit einem gewicht von 1kg und einer spannweite von 2 metern und einer flächentiefe von 30cm

gruss jwl

 

[RSO]

Hallo All,

@Hans
Uden hat Herrn Horten einige Male in Cordoba besucht und daher jede Menge mündliche und schriftliche Infos aus erster Hand. Im Juli konnte ich Einsicht in das Hortenarchiv nehmen. Es existieren eine Unmenge von akribisch zusammengestellten Rechnungen jedes Bautypen. Damit kann man leicht den mathematischen
Werdegang der einzelnen Maschine nachvollziehen.
Meistens wurden die Maschinen dann aber beim Bau modifiziert. Horten war ein genialer Mathematiker, der erkannt hat, das sein Konzept eines der (manntragend) wenigen Konzepte ist, welches die meisten bösartigen Probleme des NFs entschärft. Denn die meisten der in der Neuzeit gebauten NFs (Starrflügel) sind abgestürzt, mit tödlichem Ausgang für den Piloten. Mit den heutigen modernen Rechenverfahren sollte se möglich sein eine moderne Horten zu bauen mit super Flueigenschaften.
Wer das letzte Hortenmodell von Alfons Gabsch hat fliegen sehen, wird begeistert sein, was derzeit mit dem Konzept möglich ist. Der fliegt mit seinem kleinen Hortenmodell alles in Grund und Boden....

um das neg. Wendemoment am Nurflügel mit Winglets
richtig zu berechenen sollte man ein 3d-Verfahren
einsetzen. Da ist im Prinzip mit Truckenbrodt der ja nur für planare Flügel gilt, nichts zu löten.

Gruss, Raimund

 

[Ralf4444]

*g* ok..ich glaub ich steig aus...

brauch erstmal meine flasche baldrian, um
mich von meinem schock zu erholen, was für faktoren es gibt...muß zu lesen anfangen!

gruß ralf

 

[Pfeiffer]

Hallo

Damit Dir nicht all zu sehr die Ohren schlackern. Konzentriere Dich erst mal auf einen Nurflügeltyp, da Du mit dem Ceo9 liebäugelst, kümmere Dich zuerst um die Pfeilflügel. Horten sind etwas anders, aber ein einteressantes Thema.
In dem folgenden Link kannst Du etwas über Auftriebsverteilungen und Auslegungs Ca lesen, das dürfte helfen.

www.zanonia.de/vt_sci.php

Insgesamt kann man sagen, daß das Auslegungs ca von dem Einsatzzweck abhängig ist. Der Grund hierfür ist, daß Ruderausschläge Leistung vernichten. Einen schnellen Nurflügel über Höhenruder ziehen langsam machen ruiniert die Leistung des Profils. Wenn man also langsam fliegen möchte braucht man eine nach unten ausschlagende Wölbklappe, diese ruiniert allerdings in vielen Fällen die Auftriebsverteilung.
Einen langsamen Nurflügel mit einem Auslegungs Ca von z.B. 0,7 kann man nicht vernünftig über Tief geben schnell machen, da der Klappenausschlag nach unten bremst.
Ein guter Kompromiss ist deswegen ein Auslegungs ca von 0,3 (Streckenflug) Hier kann man dann die Wölbklappe zum schnell fliegen hoch fahren, allerdings braucht man dann ein Profil was dafür ausgelegt ist.
Es läuft bei diesen Gedankenspielchen immer wieder auf eines heraus und zwar, wie ist der Einsatzbereich des Modells und passen da Auftriebsverteilung (beeinflußt von geometrischen Faktoren), Klappenausschläge, die an braucht um in einen Flugzustand zu kommen und verwendete Profile zusammen.
Ob die Auftriebsverteilungen die diese Programme ausspucken richtig sind, weiß ich auch nicht, allerdings geben die Programme gute Aussagen über Schwerpunkt und Ruderausschläge. Ich hatte die letzten Jahre öfter die Erfahrung, daß ich die Modelle werfe und (fast) alles richtig getrimmt ist. Das zeigt denke ich die guten Voraussagen. Und die Programme geben einem ein Gefühl, was sich verändert, wenn man bestimmte Größen verändert.

Ich rechne meine Modelle ausschließlich mit Vortex und simuliere da auch Winglets. Aber die meisten Erfahrungen konnte ich durch spielen mit dem Programm von Michael Möller machen, da man hier sehr schnell sieht, was man eigentlich verbrochen hat. Die Auftriebsverteilungen des Ranis Programms sehen den Rechnungen von Vortex recht ähnlich, zumindest in den Bereichen in denen wir (Herbert und ich) bis jetzt gerechnet haben.
Also nicht abschrecken lassen, weiter mit dem Programm spielen, sich aber bewußt machen wo die Grenzen liegen.

Viele Grüße von einem Hessen im Schwabenland

Bernd

 

[NuriULF]

Hallo, ich hol mal diese Thread wieder hoch, man muß nicht jedesmal einen Neuen aufmachen, so findet man zusammengehörende Sachen beser wieder. Und hier ging es ja mal um die Auslegung des CO9.

Was ich an der nicht verstehe, ist die Profilwahl.
Innenprofil ist ein RS005a mit 1.6% Wölbung. Im zugespitzten Außenflügel wird auf ein RS005a20 mit gleicher Dicke aber auf 2.0% erhöhter Wölbung gestrakt. Warum wird das gemacht? Für den Schnellflug ist das sicher kontraproduktiv. (ohne jetzt hier wieder dikutieren zu wollen ob es das überhaupt gibt) - wenn man bei ganz niedrigem cA eventuell sogar negative ca am Außenflügel bekommt, fliegt man mit der höheren Wölbung eher unten aus der Laminardelle raus. Für die Abrißeigenschaften scheint es mir auch nicht notwendig zu sein, da das geforderte ca_max nicht mehr so groß wie etwa bei halber Spannweite ist.

Also was übersehe ich? Ich würde außen eher entwölben (a-la Horten, na gut, nicht gleich symmetrisch aber ein bischen) um die Laminardelle für den Schnellflug nach unten zu schieben. Speziell beim RS005a ist das sicher nicht notwendig, weil das Profil serh gut negativ geht.
Aber hochgewölbt kommt die untere Laminardellen-Ecke ziemlich an die Null ran.

Vielleicht kann sich jemand am Design beteiligter mal dazu äußern, vielleicht können wir alle was lernen.

 

[Pfeiffer]

Bei großen Pfeilwinkeln, werden an den Außenflügeln bei Aufnickbewegungen große Anstellwinkel induziert. Rechne mal mit Ranis den Ceo9 nach und addiere linear 3° bis 4° Antellwinkel auf die gängige Verwindung. Damit hätte der Außenflügel nur noch 2 bis 3° Verwindung. Und jetzt sieh Dir für ein erzwungenes Gesamt cA die ca Verteilung an. Ich könnte mir vorstellen, daß der Abriß am Außenflügel stattfindet, wenn man die ca Reserve durch den Profilstrak hat.

Bei der Pfeilung, Zuspitzung und den Bogenwinglets braucht man wahrscheinlich den Profilstrak. Wegen der Problematik des Aufnickens bin ich von den hohen Pfeilungen wieder weggegangen.

 

[NuriULF]

Ah, das ist der Knackpunkt, den ich noch nie begriffen hab, weil ich keine Hochstarts mache. Bei der Freigabe gibt es eine schnelle Rotation um die Querachse und das führt zu dynamisch induzierten Anstellwinkeln.

Ich hab bisher immer nur statisch (auch mal mit erzwungenen Anstellwinkeln) gerechnet, was bei Böen etc. so passieren kann, aber das wirkt natürlich immer gleichermaßen auf den Gesamtflügel.

Herzlichen Dank für deine Antwort, die hat mir echt die Augen geöffnet.