DS Technik & Videos
- Ersteller 2small2fail
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UweH
User
Ich rechne bei meinem derzeit mit einer Gewichtsspanne von ca. 2,8 - 5 kg, das wären dann 78 - 140 g/dm²
Das ist mehr als genug für mich und ob der für 4 kg / 450 km/h gerechnete Holm das dann tatsächlich schafft ist nicht mehr sicher, von der relativ leichten Schale ganz zu schweigen. Aber wenn der Bau gelingt wie geplant bieten rund 4 kg / 110 g/dm² mit 400 g Tip-Ballast und 900 g Stahlverbindern außen für meine bescheidene DS-Fliegerei auch an großen Spots erstmal genug Spaß
Gruß,
Uwe.
Der Ballast sitzt ja dann größtenteils über den Flügel verteilt und belastet den Holm kaum.
UweH
User
Jo, stimmt eigentlich. Beim DS ist der Scherzonendurchflug zwar immer etwas speziell weil die Turbulenzen sehr ungleichmäßig am Flügel zerren können, aber der längs über den Flügel verteilte Ballast belastet den Holm nicht wirklich mehr. In der Rechnung ändert das höhere Fluggewicht auch nichts an der Gurtbelegung, sondern nur am Abfangbogen bei gleicher Geschwindigkeit und Auftriebsbeiwert.
Da man bei höherem Gewicht mit höherer Geschwindigkeit rechnen muss ist die höhere Maximalgeschwindigkeit der kritische Faktor.
Danke für die Auffrischung in Sachen Holmbemessung
Gruß,
Uwe.
Martin.Dortmund
User
Das hört und sieht sich gut an habe mir Daniels HP als Lesezeichen gespeichert
Gruß
Martin
Felix Schlieter
User
Am Samstag hatte ich die Möglichkeit nochmal ein bisschen zu üben.
Am Anfang fiel es mir schwer die Luft richtig "abzutasten" und wirklich gleichmäßig zu fliegen, später wurde das dann besser
Am Anfang fiel es mir schwer die Luft richtig "abzutasten" und wirklich gleichmäßig zu fliegen, später wurde das dann besser
Hi Uwe,Danke Robert, aber ich habe gar nichts gerollt
Ich habe gemäß einem Tipp von Stefan "Gideon" zuerst reichlich leicht tixotropiertes Harz in die Form gestrichen, dann das ST-Gewebe trocken eingelegt und mit einem trockenen, festen Rundpinsel flächig angetupft. Das Gewebe von Daniel legt sich da schon schön geschmeidig auf die Fläche und in die größeren Radien, meine bisherigen ST-Gewebe waren viel härter und haben sich nur sehr widerwillig irgendwo angelegt.
Dann ne halbe Stunde Kaffee trinken.
Dann noch mal mit dem trockenen Pinsel das Harz durch tupfen, noch etwas angelieren lassen und dann wieder Harz in die Form tupfen und pinseln um mit trockenem Gewebe weiter zu arbeiten.
Bei mir kamen dann zunächst ST-Holmgurte, HM-Gelege als Klappenversteifung und sonstige dünne Zulagen rein.
Gruß,
Uwe.
ich hab mal eine Frage zu dieser Vorgehensweise. Ich verstehe nicht, warum man die erste Lage angelieren lassen sollte, bevor man die nächste einlegt. Weil dadurch wird das Vakuum und das Absaugen des überschüssigen Harz doch deutlich ineffektiver, oder?
Und mal so generell zum verwendeten Gewebe: Ich denke theoretisch müsste das ST bei gleicher Faser steifer sein, weil es ja weniger "Umlenkungen" durch den Webeprozess hat. Zumindest in Faserrichtung. Ein Köper bei gleichem Flächengewicht baut vielleicht etwas dicker auf - das hätte eventuell den Vorteil, das es, übertrieben gesagt wie ein Sandwich, biegesteifer wird. Also meine eigentliche Frage ist: Warum benutzt Du das ST und kein Köper bei einem DS Flieger, bei welchem das Gewicht der fertigen Fläche nicht sooo im Vordergrund steht?
Wie immer: Danke Dir für Deine Expertise.
Felix Schlieter
User
Ja, aber durch die bewusst harzreicher gebaute Außenlage bekommst du weniger Spreadtow-Artefakte und somit eine bessere Oberfläche.
Auch verhinderst du ein optisches "Durchdrücken" der folgenden Lagen Gewebe (kannst schneller dickere Grammaturen hinterlegen).
Sowas ist immer ein Handel zwischen Gewicht und Oberfläche. Wobei Gewicht hier ja eher zweitrangig ist.
Steifer ist Spreadtow bei gleicher Faser und Grammatur, korrekt. Das Köper-Laminat verliert die Steifigkeit durch die Ondulationen.
Genau, wichtiger bei Flächen ist aber die daraus folgende Beulsteifigkeit gegen die Torsion der Fläche.
Also entweder ST mit Stützstoff oder einfach ne fette Hartschale.
UweH
User
Genau, wichtiger bei Flächen ist aber die daraus folgende Beulsteifigkeit gegen die Torsion der Fläche.
Also entweder ST mit Stützstoff oder einfach ne fette Hartschale.
Hallo Felix,
danke dass Du die Fragen im Wesentlichen schon beantortet hast
Ich habe noch ein paar persönliche Gründe für meine Belegung.
Die Spots an denen ich meistens fliege sind nicht so schnell wie die großen Spots und viel Gewicht ist vor allem beim Landen problematisch.
Deshalb habe ich mich für einen steifen und festen, aber eben nicht fetten, sondern relativ leichten Hartschalenaufbau entschieden.
Ich habe einen leichten Kohle-Kevlar-Hartschalen-Drops220 mit 160er Köper-CFK als Decklage und sehr steifem Holm, der hat sich mit einer Gewichtsspanne von ca. 1,9 - 2,5 kg für meine Zwecke sehr gut bewährt. Aus dieser Erfahrung wollte ich den SDS für mehr Ballast und damit breiterer Gewichtsspanne aufbauen, damit er mit dem selben Flügel sowohl an meinen Heimatspots, als auch an größeren Spots fliegbar ist.
So hab ich ja auch die Aerodynamik konzipiert.
Der SDS hat fast genau den selben Flächeninhalt wie der Drops220, damit kann man die Werte ziemlich direkt vergleichen.
Ich denke mein SDS wird unballastiert ca. 2,8 kg haben und kann mehr als 2 kg Ballast laden.
Damit die leichte Hartschale das hohe Gewicht trägt sind Innen-und Außenlage aus 100 g/m² ST Gewebe und die erste Holmgurtlage aus 135 g/m² ST-UD Kohle geht zur Verbesserung der Beulsteifigkeit bei Flügelbiegung über die gesamte D-Box-Breite. Als Zwischenlagen sind 315 g/m² Basalt Köper und 60 g/m² Kevlar drin, alles diagonal orientiert.
Der Servobereich hat zur Schalenversteifung zusätzlich 100 g/m² ST-UD in Flugrichtung bzw. ist das die Kraftrichtung der Anlenkung.
Die Schale ist also nicht extrem fett, aber belastungsorientiert versteift um für meine Anforderungen an sehr unterschiedliche Spots von 150 bis 400 km/h einen guten Kompromiss aus Steifigkeit, Festigkeit und Gewicht zu bekommen.
Wenn man eine sehr fette Schale mit ST statt Köper aufbaut, wird das Verhältnis zwischen Gewicht und Steifigkeit natürlich auch besser, aber das wirkt sich auf den Materialpreis für den Flügel aus....außer der Preis ist einem egal oder man bekommt das ST zu einem ähnlichen Preis in € x g/m² wie normales CFK-Gewebe.
Gruß,
Uwe.
Kleine Anmerkung…
Gerade bei einer Hartschalenfläche gibt es günstige Alternativen zum edlen ST…
Wir haben z. B.in vielen Rümpfen und Hartschalenflächen ein CFK-Biaxialgelege verarbeitet, das nur einseitig mit Klebefäden fixiert wird, Bezeichnung MX160 (seinerzeit bei Haufler bezogen). Das lag +/- 45 Grad auf 52cm breiten Rollen. Vorteilhaft der geringe Verschnitt für Torsionslagen, und der absolut geradlinige Faserverlauf.
Zur aktuellen Verfügbarkeit kann ich nichts sagen, soll nur eine Anregung sein…
Gruß
Gregor
Gerade bei einer Hartschalenfläche gibt es günstige Alternativen zum edlen ST…
Wir haben z. B.in vielen Rümpfen und Hartschalenflächen ein CFK-Biaxialgelege verarbeitet, das nur einseitig mit Klebefäden fixiert wird, Bezeichnung MX160 (seinerzeit bei Haufler bezogen). Das lag +/- 45 Grad auf 52cm breiten Rollen. Vorteilhaft der geringe Verschnitt für Torsionslagen, und der absolut geradlinige Faserverlauf.
Zur aktuellen Verfügbarkeit kann ich nichts sagen, soll nur eine Anregung sein…
Gruß
Gregor
Heute konnte ich meinen Pitbull endlich nach der Reperatur wieder einfliegen... 
Für das DS bei schwächeren Bedingungen ist er einfach klasse.
Gruß Robert
Für das DS bei schwächeren Bedingungen ist er einfach klasse.
Gruß Robert
Modellflugpilot
User
Ouh....das ist hart.
Man Robert den hat's aber knackig gedreht. Das sind so die Geräusche die man nicht gerne hört. War es tatsächlich ein Abriss oder doch Walze. Du kennst da deinen Flieger besser.
Aber ein großes Lob für deine flotte Reparatur..... sauber !
Das ist doch die Stelle an der die Wirbel besonders stark auftreten....hattest du doch mal erwähnt.
Grüße Hans
Man Robert den hat's aber knackig gedreht. Das sind so die Geräusche die man nicht gerne hört. War es tatsächlich ein Abriss oder doch Walze. Du kennst da deinen Flieger besser.
Aber ein großes Lob für deine flotte Reparatur..... sauber !
Das ist doch die Stelle an der die Wirbel besonders stark auftreten....hattest du doch mal erwähnt.
Grüße Hans
Es ist die Kombination aus dem Wirbel und dem großen Ausschlag mit dem man versucht den Flieger aus zu steuern.
Irgendwann erwischt es einen...das ist das Spiel....
Zum Glück war der PB1 gut zu reparieren...ist für Treeline DS mein Lieblingsflieger.
Aber häufiger brauch ich das nicht...ist kein schönes Gefühl nur noch Zuschauer bis zum Einschlag zu sein...
Gruß Robert
Irgendwann erwischt es einen...das ist das Spiel....
Zum Glück war der PB1 gut zu reparieren...ist für Treeline DS mein Lieblingsflieger.
Aber häufiger brauch ich das nicht...ist kein schönes Gefühl nur noch Zuschauer bis zum Einschlag zu sein...
Gruß Robert
Modellflugpilot
User
Hallo Robert,
hab mir dein Video noch mal ganz langsam angeschaut. Dabei fiel mir auf, daß immer an der gleichen Stelle - also kurz vor der untern Wende - scheinbar ein Wirbel den Flieger immer nach links eindreht. Fiese Walze aber immer gut gegengesteuert .
Aber diesmal etwas zu spät - Flieger kam dem Boden schon sehr nah - hast im letzten Moment gut reagiert, aber vermutlich überreagiert.
Hab den Crasch meiner Mutter zeigen müssen, und der haste echt leid getan. Die hatte mit deinem Schrei echt mitgeführt.
Tat mir aber auch im Herzen weh....
.
hab mir dein Video noch mal ganz langsam angeschaut. Dabei fiel mir auf, daß immer an der gleichen Stelle - also kurz vor der untern Wende - scheinbar ein Wirbel den Flieger immer nach links eindreht. Fiese Walze aber immer gut gegengesteuert .
Aber diesmal etwas zu spät - Flieger kam dem Boden schon sehr nah - hast im letzten Moment gut reagiert, aber vermutlich überreagiert.
Hab den Crasch meiner Mutter zeigen müssen, und der haste echt leid getan. Die hatte mit deinem Schrei echt mitgeführt.
Tat mir aber auch im Herzen weh....
.
Ja, das braucht man echt nicht oft, selbst wenn man mit diesem Risiko leider immer fliegen muß!
haki
User
Hallo Robert,
sehr gutes Anschauungsvideo...wenn auch für dich nicht so schön!
Ich denke man sieht sehr gut, dass der Flieger beim letzten Einfliegen zu langsam war, immerhin kommen wir in der Phase immer mit dem Wind rein und können dann in der Wende unten nicht immer erwarten, dass wir Gegenwind haben. Daher kommt ja auch die Regel, dass man so schwer wie möglich fliegt um eventuelle Ausbremser durchfliegen zu können.
Hast du noch weitere Bilder deiner Reparatur. Der Querschnitt Holmaufbau ist ja auch immer sehr interessant. Mein PB1 wird ja auch immermalwieder gequält.
Meine Taschen/Holmreparur am FS5 macht mir noch etwas Kopfzerbrechen....
Gruss Hannes
sehr gutes Anschauungsvideo...wenn auch für dich nicht so schön!
Ich denke man sieht sehr gut, dass der Flieger beim letzten Einfliegen zu langsam war, immerhin kommen wir in der Phase immer mit dem Wind rein und können dann in der Wende unten nicht immer erwarten, dass wir Gegenwind haben. Daher kommt ja auch die Regel, dass man so schwer wie möglich fliegt um eventuelle Ausbremser durchfliegen zu können.
Hast du noch weitere Bilder deiner Reparatur. Der Querschnitt Holmaufbau ist ja auch immer sehr interessant. Mein PB1 wird ja auch immermalwieder gequält.
Meine Taschen/Holmreparur am FS5 macht mir noch etwas Kopfzerbrechen....
Gruss Hannes
Was mir wichtig war....1. Habe ich eine Schale laminiert...in der ich den Flügel wieder 100% gerade zusammen kleben konnte....
2.Die Bruchstelle vorher so stabil gemacht ...das ich später vernünftig schäften konnte.
3. Eine stabile Holmbrücke zwischen den Gurten mit einem Verbinder einlaminiert plus den Flächenabschlussteg wieder stabil hergestellt....sozusagen als Steckung ...
....und erst dann den Flügel zusammen geklebt.
Danach alles angeschäftet und die Schäftungen mit passendem Gewebe ergänzt....Gurtschäftungen gepresst....
Gruß Robert
2.Die Bruchstelle vorher so stabil gemacht ...das ich später vernünftig schäften konnte.
3. Eine stabile Holmbrücke zwischen den Gurten mit einem Verbinder einlaminiert plus den Flächenabschlussteg wieder stabil hergestellt....sozusagen als Steckung ...
....und erst dann den Flügel zusammen geklebt.
Danach alles angeschäftet und die Schäftungen mit passendem Gewebe ergänzt....Gurtschäftungen gepresst....
Gruß Robert
Das Problem an den niedrigen Spots ist...man muss tief runter....damit man den Turn unter dem Shearlayer fliegt...sonst wird man zum einem nicht schnell und normalerweise hat man dort auch eine saubere Luft in der man den Flieger gut turnen kann.
Das Problem ist...wenn sich ein Wirbel unter dem Shearlayer bildet...der zum einen den Flieger eindreht und die Aerodynamic am Flügel ungleich stört....dann braucht man gar nicht viel übersteuern und die Strömung reißt ab.
Gruß Robert
Das Problem ist...wenn sich ein Wirbel unter dem Shearlayer bildet...der zum einen den Flieger eindreht und die Aerodynamic am Flügel ungleich stört....dann braucht man gar nicht viel übersteuern und die Strömung reißt ab.
Gruß Robert
crosscorWHOmor
User
@Supo RS jetzt habe ich dein Video PB1 Strömungsabriss geschaut und den Flip im unteren Wirbel mit andchließenden Einschlag gesehen. Mir bleibt zu klären wie du die unteren Turns im shearlayer fliegst. ? Wenn deine Kiste eingestellt ist, dann gehst du in diesen Momenten immer auf 100% Höheninput oder fliegst du anders?? (Ich habe zum Beispiel die Wahrnehmung, dass gleicher Höhenausschlag bei unterschiedlicher Luft anderes bewirken kann... das bei deiner Sache in Punkto Beschleunigung und Reaktion nochmals verschärft wird)
Das worstcase Szenario ist der Einschlag, einmal in gerader Linie und einmal mit flip "entschärft".... dennoch erstaunlich das du den PB wieder flicken konntest.... ich hätte das vermutlich in die Tonne gekippt oder zum @Zaunkonig gebracht. Sehr schön, auch wie andere das sehen:
Das worstcase Szenario ist der Einschlag, einmal in gerader Linie und einmal mit flip "entschärft".... dennoch erstaunlich das du den PB wieder flicken konntest.... ich hätte das vermutlich in die Tonne gekippt oder zum @Zaunkonig gebracht. Sehr schön, auch wie andere das sehen:
weiterhin viele tolle Kreise und mehr Dampf ums Kohleharzgemisch
