@uwe wie die ewd von Becker aber war kannst du auch nicht genauer sagen? Mir kommt es dahingegen komisch vor, als dass ich bei normalen/schwachen Bedingungen Höhe ziehen muss...das bedeutet doch unweigerlich Energie Vernichtung. Wäre es nicht besser es so zu haben dass in dem Fall alles im Strak ist und somit aerodymisch optimaler, und bei besseren Bedingungen dann Tiefe getrimmt wird, bzw. Gleich auf Speedstellung?!
Hallo Markus,
die EWD von Becker weiß ich nicht und mein aktueller Focus ist leider nach Flitschenunfall so stark beschädigt dass ich sie nicht raus messen kann.
Aber hier vielleicht noch mal ein paar grundsätzliche Worte zu dem Thema:
Grundsätze der Flugzeug-Aerodynamik:
- bei kleinen Auftriebsbeiwerten haben die Profilwiderstände den größten Anteil am Gesamtwiderstand
- bei großen Auftriebsbeiwerten hat der induzierte Widerstand den größten Anteil am Gesamtwiderstand, sein Anteil wächst mit dem Auftrieb
Diese Grundsätze gelten nicht nur für den Flügel, sondern auch für das Leitwerk!
Um die optimale EWD für einen bestimmten Auftriebsbeiwert des Flügels zu bestimmen muss man das Stabilitätsmaß und den davon abhängigen Auftriebsbeiwert des Leitwerks bestimmen. Ist dieser ein anderer als Null, dann hat das Leitwerk den geringsten Widerstand nicht bei neutraler Klappe, sondern bei ausgeschlagener Klappe!
Ein Klappenausschlag ist in dem Fall keine Energievernichtung, sondern Widerstandsersparnis.
Welchen Leitwerks-cA hat Dein Focus im Langsamflug?
Im Alltag fliegt ein Modellflugzeug aber nicht nur einfach nur geradeaus mit einem fixen cA für den Flügel und einem dazugehörigen fixen Leitwerks-cA, sondern es führt auch Mannöver aus, wird also gesteuert und muss mit Böen zurecht kommen.
Das sind gesteuerte und ungesteuerte Änderungen des Flügel- und Leitwerksauftriebs, die im Flug ständig vorkommen und bei denen alle Teile des Flugzeugs ebenfalls möglichst gut funktionieren müssen. Hier wird dann eine Simulation und fixe Voreinstellung schwierig, eine Ein-Punkt-Auslegung des Leitwerksflügels macht wegen der unterschiedlichen Steuerwiderstände bei Manövern keinen Sinn.
Trotzdem braucht man einen Anhaltspunkt worauf man die Grundeinstellungen des Fliegers auslegt und dafür kommt es auf den bevorzugten Einsatzzweck an....also den cA-Wert bei dem sich der Flieger am häufigsten bewegt (Wirtschaftlichkeit) oder bei dem er die beste Leistung zeigen soll (Show oder Spezialdisziplin).
Bei einem Hangflugmodell wie dem Focus gehe ich davon aus, dass es sich am meisten bei hoher Fluggeschwindigkeit = niedrigen Flügel-cA bewegt.
Bei kleinen cA dominieren die Profilwiderstände. Es bietet sich an alle Teile des Flugzeugs auf niedrige cA-Werte hin zu optimieren um diesen bevorzugten Einsatzbereich des Flugzeugs mit geringsten Widerständen zu befliegen.
Dazu wird eine kleine EWD eingestellt und der Schwerpunkt so gewählt, dass sich bei Höhenruder im Strak (Leitwerks-cA ~ Null) der gewünschte niedrige Flügel-cA einstellt.
Damit muss für den Langsamflug gezogen werden!
Das ist aber gar kein Problem, weil damit der Leitwerks-cA anders ist als Null und es einerseits wieder mehr auf den induzierten Widerstand ankommt (schön wenn der Flieger dann eine dafür günstige Leitwerks- und Klappenform hat), andererseits der geringste Widerstand des Leitwerksprofils mit ausgeschlagener Klappe nicht mehr bei ca = 0 ist, sondern bei einem anderen ca und dadurch mit den Anforderungen, also der cA-Belastung des Leitwerks "automatisch" mitgewandert ist.
Ich würde Dir empfehlen beim Focus für den schnellen Hangflug eine EWD von 0,5° einzubauen und einen Schwerpunkt von 63 mm als Startpunkt fürs erfliegen der persönlichen Einstellungen zu wählen.
Ich hoffe mit dieser vereinfachten Erklärung eines Auslegungsfalls etwas zur allgemeinen Verwirrung der EWD-Einstellung von Segelflugzeugen beigetragen zu haben. Die Leute sollten sich einfach mehr mit Leistungsnurflügeln beschäftigen, da kann man nix unterlegen oder Schwerpunkt verschieben wenn die EWD nicht passt, da müssen die Parameter der Einsatzauslegung bei der Konstruktion fix ins Flugzeug eingebaut werden und dass man das nicht genau berechnen konnte ist ein Grund für die schlechten Leistungen vieler Nurflügel in der Vergangenheit, je nach Know-How des Konstrukteurs ist das jedoch auch heute noch so.
Gruß,
Uwe.
mein V ist verschraubt).
