Klar kann man einen Segler anstechen und dann mit Hilfe der großen Geschwindigkeit viel kinetische Energie ins Modell bringen, die man dann im Rückenflug aufzehren kann, dann fliegt auch ein Segler ne weile gut im Rückenflug mit nem Clark Y, dann ist aber auch die Energie aus dem Modell raus, sprich die Höhe und Geschwindigkeit sind weg.
Ein Motorflieger kann mit nem Clark Y hingegen immer gut im Rückenflug fliegen, weil er von seinem Antrieb zehren kann.
Das sind keine ausreichenden Begründungen dafür wann der Rückenflug mit einem so stark gewölbten Profil funktioniert. Es ist in der Praxis zwar so ähnlich, aber warum ist das so?
Oben hat Quaxx geschrieben der negative ca max des ClarkY sei 0,5, das überprüfe ich jetzt nicht, sondern nehme es als gegeben hin um die Zusammenhänge zu erklären.
Ein Flugzeug fliegt in einem bestimmten Flugzustand mit einem bestimmten Auftriebsbeiwert.
Der Flugzustand ist durch die Flächenbelastung als festen Wert und, gekoppelt mit der Fluggeschwindigkeit, dem Auftrieb als veränderlichen Werten gekennzeichnet.
Für Modellflugzeuge wie dem hier gewünschten, relativ langsam fliegenden Jet mit sagen wir 75 g/dm² Flächenbelastung dürfte der Auftriebsbeiwert im Langsamflug etwa 0,5-0,6 betragen.
Fliegt der Jet auf dem Rücken mit der gleichen Flächenbelastung und Geschwindigkeit wie in dem hier als Vergleich angenommenen Normalflug, dann muss das Profil mit Reserven für Böen auch im negativen ca-Bereich diesen Auftrieb liefern können.
Wenn wir von den oben genannten ca max von -0,5 ausgehen, dann bekommt das ClarkY bei der betrachteten Fluggeschwindigkeit Probleme, denn die lokale Auftriebsbelastung ist am Flügel zum Randbogen niedriger, zur Flügelmitte hin höher als der Gesamt-Auftriebsbeiwert des Flugzeugs. Also ist das Profil in der Mitte des Flügels voraussichtlich überlastet und die Strömung reißt dort ab.
Damit dieser Abriss in dieser angenommenen Situation nicht passiert kann man mehrere Maßnahmen ergreifen:
- schneller fliegen, denn damit sinkt der geflogene Auftriebsbeiwert cA (wenn der Widerstand = Gleitleistung oder =Antriebsleistung die höhere Geschwindigkeit zulässt)
- das Flugzeug leichter machen, denn damit sinkt der erforderliche Auftrieb bei gleicher Fluggeschwindigeit (Folge: Rückenflug nur mit leeren Tanks machen
)
- ein Profil verwenden, dass im negativen ca-Bereich mehr Reserven hat, also z.B. weniger Wölbung (Folge: kein ClarkY verwenden)
- auf den Rückenflug verzichten
- die Zusammenhänge zunächst ignorieren, dann daraus lernen und ein neues Flugzeug bauen
Diese Erklärung ist etwas vereinfacht und die Maßnahmenliste nicht abschließend, besonders die Flügelgeometrie bietet hier noch ein paar Möglichkeiten, aber mit diesen Erklärungsansätzen kann man zielgerichteter an die Designplanung heran gehen als mit der Binsenweisheit einen stäkeren Motor einzubauen um die Rückenflugeigenschaften zu verbessern. Frei nach Enzo Ferrari: Aerodynamik ist etwas für Leute die keine Motoren bauen können
.
Noch ein Wort zur Profilwahl: wenn das ClarkY ein cAmax von 1,75 für den Start zur Verfügung stellt, dann fliegt es im normalen Rumflug an diesem Flugzeug aber trotzdem nur mit z.B. cA 0,6. Bei cA 0,6 hat es aber erheblich mehr Widerstand bei der selben geflogenen Geschwindigkeit als ein weniger gewölbtes Profil und erfordert damit mehr Antriebsleistung, der Flieger säuft also mehr Kerosin.
Erwin hat weiter vorne schon mal darauf hin gewiesen.
Wenn für einen sicheren Handstart ca 1,0 - 1,3 ausreicht und das Flugzeug beim Rest der Betriebszeit mit cA 0,6 durch die Gegend fliegt, warum sollte ich dann so eine kerosinfressende Bremse wie das Clark Y einbauen, wenn ein widerstandsärmeres Profil vollkommen ausreichende Profileigenschaften bei weniger Spritverbrauch und einem breiteren Geschwindigkeitsbereich (nach oben) hat?
Wozu Reserven einbauen wenn man sie nicht braucht, aber teuer mit Einbußen in anderen Bereichen bezahlen muss?
Gruß,
Uwe.
schreibe ich folgendes:
, beim Leichtbau, auch mit CFK kenne ich mich gut aus.
. Ist aber sehr interessant für mich und lehrreich auf jeden Fall.
