Burt Rutan "Boomerang" (M1:3,5): Baubericht

[ggrambow]

Wie kommt ihr bei dem coolen Projekt vorran? Gibt es Neuigkeiten?

Moin,
danke für´s Interesse und die Nachfrage . Wesentliche Neuigkeiten gibt es nicht, die einen Beitrag lohnen würden. Warten auf das richtige Wetter, um die Deckschichten bei allen Formteilen draußen bei Windstille ohne Regen und einigermaßen warmer Witterung aufzuspritzen, hat im Norden in diesem "Frühling" noch nicht wirklich funktioniert. Einige Versuch zum Styrodurschneiden für die Flächen haben auch Zeit gekostet, wir sind etwas aus der Übung. Fahrwerke sind gekommen, jetzt plant Erwin die Innereien im Detail.
Also alles nicht spektakulär, aber es läuft.

Gruß Gerhard

 

[ggrambow]

Moin,

der letzte Beitrag ist etwas her, aber das sagt nichts. Das Projekt läuft weiter, aber es gab andere Prioritäten. Erwin hat sich darum bemüht, das unserer neuer Platz langsam flugfertig wird und ich war eine Zeit nicht da.
Morgen geht es weiter, entweder mit dem ersten Rumpf oder mit dem Höhenleitwerk.
Gruß Gerhard

 

[erwin97]

Moin zusammen,
nicht ganz einfach den Aufsetzpunkt nach so langer Unterbrechung zu finden .
Einbauteile und Schneidschablonen konstruieren und fräsen.

Dann die ersten Kerne für das Höhenleitwerk aus Styrodur geschnitten.

Wen es interessiert:
Schneiddraht aus Konstantan, 0,5mm Durchmesser, Stromstärke 3 bis 3,5 A, Widerstand 5,8 [Ω/m]
Schablonen aus Birkensperrholz, Schnittkanten mit Sekundenkleber gehärtet und fein geschliffen, Gleitflächen mit selbstklebender Kupferfolie beklebt damit der Schneiddraht besser gleitet.
Gruß Erwin

 

[akzo]

Moin ihr beiden " Silberlocken "

mittlerweile weis ich auch wieviel Arbeit dahinter steckt und wenn was von Euch kommt, dann mächtig Gutes.
Weiter so, macht Spaß hier mitzulesen.

 

[erwin97]

Moin zusammen,

Die Rohlinge für die Höhenleitwerke sind fertig.

Wir haben die Hülsen für die Steckungen durchlaufen lassen. Dadurch ließen sich die einzelnen Leitwerksteile zum Verkleben wunderbar auffädeln. In der Mitte ist der Kabelkanal.

Auch können wir für die Steckung dann wählen zwischen leichten Kohlestäben und 8mm Stahlstäben wenn hinten ballastiert werden muss.

Die Beplankung besteht oben und unten aus 0.8 mm Abachi und jeweils einer Lage CFK-Gewebe (160g/m²). Irgendwie muss man ja dafür sorgen, dass die beiden Rümpfe parallel bleiben. Das Teil ist bocksteif.

Es geht langsam weiter. Aber wir müssen ja alles doppelt bauen (2 Flieger!).

Gruß Erwin

 

[Bernd E.]

Hallo,

schön wieder was zu sehen!

Grüße, Bernd

 

[erwin97]

Moin

Beim Höhenleitwerk war noch alles rechtwinkelig. Bei den Flügeln fängt dann das Schräge an.

Hier der Schaumkern für den Steckungsbereich des linken Flügels. Um den Ausschnitt für die Steckungshülse zu schneiden brauchst du profane Kenntnisse von Analoguhren. Auf Gerhards Seite ging die Uhr sogar rückwärts. Die genaue Passung für die Hülse haben wir über die regelbare Stromstärke eingestellt. Ich sage nur saugend-schmatzend.

Über die Schablone haben wir dann auch gleich die Teilung des Kerns geschnitten. Die Querrudertiefe und der Kanal für die Ruderscharniere laufen natürlich konisch zu.

Gruß Erwin

 

[erwin97]

Schritt für Schritt

geht es (langsam) weiter. Nichts Spektakuläres.

Testeinbau des Fahrwerkes im Fahrwerksträger des Seitenrumpfes.

Fertigung weiterer Tips: 2 x Flügel links, 2 x Flügel rechts, 1 x Höhenleitwerk rechts (Nr. 2 ist im Entstehen)

Laminieren des Motordoms für den Seitenrumpf. GFK/CFK Mischlaminat auf einer 3D-gedruckten Positivform laminiert. Die gelbe Farbe ist wiederum nur ein PU-Lack (kein Kevlar!). Der äußere Sperrholzdeckel muss noch verklebt werden. Danach erfolgt der Beschnitt.

Einige Hürden tauchen natürlich auch auf: Damit die Position des Schwerpunktes in Querrichtung eingehalten werden kann benötigen wir unangenehme Ausgleichsgewichte am rechten Außenfügel. Die Masse des Seitenrumpfs erzeugt doch ein erhebliches Rollmoment nach links, welches durch Masse an einem möglichst langem Hebelarm ausgeglichen werden muss. Im ungünstigsten Fall können das 500g werden . Wir werden daher zwei Ballastkammern einbauen. Diese sind im Flügel fest verankert und ragen in den steckbaren Tip hinein. Natürlich werden wir am Seitenrumpf und am linken Flügel kein Chance ungenutzt lassen Gewicht zu sparen.

Gruß Erwin

 

[erwin97]

Anprobe

Wir haben mal Gerhards Schmuckstück auf dem Dom montiert und in die eine Hälfte der Cowlingform des Seitenrumpfes gestellt. Es passt alles! Kein riesiger aber ausreichender Abstand vom Motor zur Cowling. Von innen sind Schlauchanschlüsse und Gashebel gut zugängig. Zum Choken muss der Gashebel auf seiner Achse nach außen (im Bild nach links) gezogen werden. Dazu wird eine Gewindestange in die Achse eingeschraubt. Noch einzuklebende Führungsröhrchen von außen erhöhen wohl die Treffsicherheit. Das gilt auch für die Zugänge zu den Düsennadeln. Der kleine Trichter will auch Luft haben. Der Dom wird hierzu entsprechende Aussparungen bekommen.

Für meinen Boomerang sind zwei DLE 35Ra geplant. Bin z.Zt. am überlegen, ob ich im Hauptrumpf nicht einen DLE 55 einbaue. Könnte Gewicht da vorne gebrauchen und der Power käme es auch zugute. Dank Gerhards großzügiger Motorenwahl ist der Platz vorhanden. Aber geradeaus soll der Boomerang doch noch fliegen. Das mit den Kreisen ist mir schon beim Fesselfliegen nicht bekommen. Die Gaskurven kann man ja entsprechend programmieren. Noch ein Knopf zum Spielen mehr . Der Flieger soll ja einen Motorenausfall ohne wesentliches Trimmen verkraften. Dann müsste er unterschiedliche Motoren mit Leichtigkeit verkraften, zumal in der Draufsicht der Hebelarm zwischen Motorachse und Schwerpunkt beim Hauptrumpf 235 und beim Seitenrumpf 412 mm beträgt. Der Strömungswiderstand des Hauptrumpfes ist auch größer als der des Seitenrumpfes. Ein bisschen Momentenausgleich könnte nicht schaden. Es spricht so einiges für die Idee.

Im Original sind auch unterschiedliche Motoren eingebaut. Der Unterschied zwischen den beiden Motoren ist aber marginal.

Gruß Erwin

 

[Genie]

Hallo Erwin
Schön zu sehen, dass es bei euch weitergeht. Deine Motorenauslegung/ Überlegung macht mich neugierig. Zwei unterschiedlich große Motoren zu verbauen würde ja eine große Herausforderung in der Abstimmung bedeuten. Der DLE 35 Ra und der DLE 55 brauchen auch unterschiedliche Luftschraubengrößen, wonach willst du dich denn bei der Abstimmung richten ? Hast du da schon irgendwelche Erfahrungen sammeln können ? Auf Seite 1 ist in dem Video zu sehen, dass beim Boomerang zumindest 2 gleich große Luftschrauben verwendet werden ( meine Schätzung laut Video, habe keine weiteren fachlichen Quellen ). Ihr habt ja alles unmögliche schon umgesetzt, dann werdet ihr das sicher auch noch lösen können, aber in der Situation wäre ich total überfordert und wüsste nicht, wie ich den Erstflug angehen sollte

Ich drücke Euch aber ganz fest die Daumen und kann es kaum erwarten, das erste Video zu sehen. Ich freue mich drauf
Gruß Ralf

 

[erwin97]

Moin Ralf,

der ganze Flieger ist eine Herausforderung in der Abstimmung. Frag einen deiner Modellflugkollegen mal nach der Schwerpunktposition eines Modells. Du wirst nur eine Positionsangabe in Längsrichtung bekommen. Klar das Modell ist zu 99% symmetrisch und somit ist die Querposition Mitte Flieger. Beim Boomerang ist das nicht so. Die Draufsicht macht es deutlich.

Die roten Linien stellen den Umriss nach unserer Erhöhung der Flächentiefen dar. Im schwarzweißen Kreis sieht Burt Rutan den Schwerpunkt. Wir haben ihn etwas weiter hinten errechnet. Beide Angaben liegen aber sehr genau auf der gleichen Querposition. Burt hat auch hier gleich eine Symmetrielinie eingezeichnet. Nicht die Geometrie ist hier symmetrisch sondern die Auftriebskräfte sind links und rechts gleich. (Genaugenommen sind es aber die von den Auftriebskräften erzeugten Momente die gegenläufig gleich sein müssen.) Legen wir den Schwerpunkt auf dies Symmetrielinie dann wird der Flieger nicht zu Seite abkippen. Hilfreich ist auch die Vorstellung, dass der Schwerpunkt so etwas wie ein Kugelgelenk darstellt, um das sich das Flugzeug in allen Richtungen drehen kann je nachdem was wir so mit den aerodynamischen Kräften anstellen.

Damit der Flieger nun schön mit der Nase (den Nasen) nach vorne geradeaus fliegt, muss das Resultat aus den nach vorn gerichteten Vortriebskräften minus den hinten gerichteten zurückhaltenden Widerstandskräften links und rechts gleich sein. (Auch hier sind es eigentlich die erzeugten Momente um den Schwerpunkt.)

Der Boomerang fliegt im Segelflug (siehe Video von Boomi 2) geradeaus. Daraus kann geschlossen werden, dass die Widerstände links und rechts gleich sind. Nehmen wir einmal an, dass das Ergebnis auf das eigentliche Modell übertragen werden kann (ein Silhouettenrumpf ist schon etwas anderes als ein Rumpf mit realer Geometrie). Jetzt können wir uns den Motoren widmen und hier müssen wir dann doch die von den Motoren erzeugten Vortriebskräfte und deren Momenten um den Schwerpunkt betrachten.

Der Motor im Hauptrumpf hat einen Hebelarm von 235 mm und der des Seitenrumpfes von 412 mm. Hätten beide Motoren die gleiche Vortriebskraft würde der Motor im Seitenrumpf den Flieger aufgrund des größeren Hebelarms in eine Rechtskurve ziehen. Ausgewogen wären die Vortriebskräfte wenn der Motor im Hauptrumpf eine 412/235=1,75 fache größere Vortriebskraft (Schub) hätte. Das Leistungsverhältnis von DLE55 und DLE35 ist 1,34, also noch nicht ausreichend!

Auch wenn die Darstellung stark vereinfacht ist, lohnt es sich m.E. hier weiter darüber nachzudenken.

Dabei nicht vergessen, dass der Boomerang auch bei Ausfall eines Motors (egal welcher) sicher geflogen und gelandet werden soll. Ein paar Nüsse sind schon noch zu knacken und Gerhard und ich werden noch so einige interessante Diskussionen führen. Gerhard ist dabei ein unverbesserlicher Optimist was bei dem Flieger sehr nützlich ist.

Hoffentlich war das jetzt nicht zu viel Gesabbel.

Gruß Erwin

 

[Genie]

Hallo Erwin
War auf keinen Fall zu viel Gesabbel. Vielen Dank für die Ausführungen. So einen Optimisten an deiner Seite zu haben ist dann ja schon die halbe Miete. Da weiß man ja gar nicht, welche Berechnungen man zuerst anstellen soll, um solche Probleme zu lösen. Ich drücke euch auf jeden Fall beide Daumen
Gruß Ralf

 

[Oxymoron]

Der Motor im Hauptrumpf hat einen Hebelarm von 235 mm und der des Seitenrumpfes von 412 mm. Hätten beide Motoren die gleiche Vortriebskraft würde der Motor im Seitenrumpf den Flieger aufgrund des größeren Hebelarms in eine Rechtskurve ziehen. Ausgewogen wären die Vortriebskräfte wenn der Motor im Hauptrumpf eine 412/235=1,75 fache größere Vortriebskraft (Schub) hätte. Das Leistungsverhältnis von DLE55 und DLE35 ist 1,34, also noch nicht ausreichend!

Hallo @erwin97, ich verfolge als stiller Leser mit großem Interesse dieses ambitionierte Projekt und Dein äußerst interessantes und kompetentes „Gesabbel“! Es ist sehr informativ und inspirierend, also mache bitte so weiter.

Bezüglich der Vortriebskräfte beider Motoren im Verhältnis zu den Hebelarmen habe ich eine Verständnisfrage: warum fliegt das Original (vermutlich ungetrimmt) geradeaus, obwohl die (nahezu baugleichen) Motoren nur einen marginalen Leistungsunterschied von 10 PS (210 PS im Hauptrumpf zu 200 PS im Seitenrumpf) haben, also ein Leistungsverhältnis von lediglich 1,05 vorliegt?

 

[Bernd E.]

Hallo,

super wie ihr das Projekt durchzieht!

Oxy möchte ich mich in soweit anschließen, das doch die Ausgangslage dieses Fliegers die ist, es keiner großartigen Trimmung bedarf, damit der Flieger bei Ausfall eines Motors sicher geradeaus weiter fliegt. Das ist doch der Grund für die unkonventionelle Auslegung.

Von daher spielt es wohl keine große Rolle ob der Motor im Motorpod gleichstark, oder die oben errechnete Leistung abgibt. Zwei gleiche Motoren reduzieren auch erheblich die Kosten für die Wartung. Leistungsunterschiede kommen da nur durch Anbauteile für z.B. elektrische Versorgung, Pumpen, Fahrwerk usw. zustande.

Ich könnte mir eher vorstellen das die SLW asymmetrisch sind. Das kompensiert die asynchrone Motorleistung automatisch. Ist auch kein neues Konzept und wurde z.B. bei der BF 109 angewendet. Gibt auch andere Konzepte um einen einseitigen Motorausfall zu kompensieren. Die P-38 hatte zum Beispiel einen simpeln Schalter der die SLW Ruder elektrisch so einstellte, um den Seitenzug zu kompensieren.

Vielleicht ist es aber auch ganz simpel; ich kenne keine weitere 2-Mot deren Propeller so dicht zusammen liegen und damit die Schubachsen. Tandem und Koax mal ausgenommen. Da dürfte sich ein austrimmen bei Ausfall eines Motors auf ein Mindestmaß reduzieren.

Bin aber sehr gespannt auf eure weiteren Überlegungen.

Grüße, Bernd

 

[Boni9000]

Moin Zusammen,
dazu mal einen Einwurf eines Nicht-Technikers. Wenn ich das richtig verstehe, soll der Ausfall eines Motors ohne weitere Trimmung kompensiert werden. Dann kann doch die Kompensation nicht durch etwas erreicht werden, das vor und nach dem Ausfall gleichermaßen wirkt. Daher scheidet das Seitenleitwerk meinem logischen Verständnis nach aus. Ich würde eher den Seitenzug des jeweiligen Motors in Betracht ziehen.
Gruß
Björn

 

[pylonrazor]

Hallo Erwin,

Der Motor im Hauptrumpf hat einen Hebelarm von 235 mm und der des Seitenrumpfes von 412 mm. Hätten beide Motoren die gleiche Vortriebskraft würde der Motor im Seitenrumpf den Flieger aufgrund des größeren Hebelarms in eine Rechtskurve ziehen. Ausgewogen wären die Vortriebskräfte wenn der Motor im Hauptrumpf eine 412/235=1,75 fache größere Vortriebskraft (Schub) hätte.

Halt, halt, hier verwechselst du Gewicht mit Widerstand.
Jeder Motor muss nur seine Hälfte des Widerstands überwinden, damit der Flieger geradeaus geht. Das hat mit dem Schwerpunkt erstmal nichts zu tun, es sei denn ihr wollt mit dem Ding torquen...

Damit der Flieger nun schön mit der Nase (den Nasen) nach vorne geradeaus fliegt, muss das Resultat aus den nach vorn gerichteten Vortriebskräften minus den hinten gerichteten zurückhaltenden Widerstandskräften links und rechts gleich sein. (Auch hier sind es eigentlich die erzeugten Momente um den Schwerpunkt.)

...so wie du das schon selbst geschrieben hast.
Geht die resultierende gemeinsame Zugachse eventuell nicht durch den Schwerpunkt? Dann könnte man in der Tat über Seitenzüge nachdenken.

Beim Motorausfall ist noch zu beachten, dass sich dann bei einem Gierwinkel die Hebelarme der Motoren durch den Längsversatz verändern.

Hoffentlich war das jetzt nicht zu viel Gesabbel.

Ne, ne, dieser Art "Gesabbel" lese ich gern.

Beste Grüße
Andreas

 

[erwin97]

Moin im die Runde,

war am Wochenende endlich mal wieder rein fliegerisch beschäftig.

@Andreas

Halt, halt, hier verwechselst du Gewicht mit Widerstand.
Jeder Motor muss nur seine Hälfte des Widerstands überwinden, damit der Flieger geradeaus geht. Das hat mit dem Schwerpunkt erstmal nichts zu tun, es sei denn ihr wollt mit dem Ding torquen...

Der Schwerpunkt ist von allgemeinerer Natur als du vielleicht annimmst. Der kommt nicht nur in besonderen Flugzuständen zum Tragen.

Versetzt du einen Körper in eine freie Rotation (nicht durch eine mechanische Achse aufgezwungene Rotationsachse) so wird er um seinen Schwerpunkt (Massezentrum) rotieren. Beispiel: Du hast einen Stab an dessen Enden sich zwei Kugeln mit unterschiedlichen Massen befinden. Wenn du diesen Stab, egal in welcher Richtung, wegschleuderst wir er um seinen Masseschwerpunkt rotieren. Die Rotation von Erde und Mond sind auch ein recht anschauliches Beispiel. Wenn du in der Draufsicht des Boomerangs zwei schubgleiche Motoren annimmst werden diese aufgrund der unterschiedlichen Hebelarme eine Rotation um den Schwerpunkt erzeugen. Der Flieger dreht nach rechts. Dieser Rotation können verschiedene Dinge entgegenwirken.

• Gleiche Hebelarme (wollen wir nicht, es soll ja ein Boomerang bleiben)
• Unterschiedlicher Schub (wäre denkbar)
• Ausgleichende Strömungswiderstandskräfte (schwer vorstellbar dass die in Flugrichtung gesehene linke Seite mehr Widerstand erzeugt als die rechte Seite, eher das Gegenteil)
• Gegenhaltende aerodynamische Kräfte (die gibt es in der Form des durch den Drall des Propellerstromes an den Seitenleitwerken erzeugten Linkszuges)
• Verstärkung dieser Kräfte durch Seitenrudertrimmung (nicht schön aber vermutlich unverzichtbar)
• Erzeugung von weiteren Gegenmomenten (machen die Seitenleitwerke wenn der Flieger sich schräg zur Flugrichtung stellt, sieht auch nicht schön aus)
• Veränderung der Hebelarme bei Auslenkung (findet statt, wenn der Flieger nach rechts dreht verringert sich der Hebelarm des linken Motors und der Hebelarm des rechten Motors wird größer, zumindest quer zur Flugrichtung betrachtet, das Flugbild begeistert mich dann nicht mehr)

Ich würde der Diskussion aber gerne eine andere Zielrichtung geben. Warum fliegt der Boomerang geradeaus. Warum ist der Ausfall eines Motors einfacher zu beherrschen. Hier meine bisherigen Überlegungen.

• Enorm kleiner Abstand der Motorenachsen: Das war Auslegungsziel von Burt Rutan. Bernd hat es auch schon angesprochen. Der rechte Motor überschreitet sogar die Schwerpunktachse!
• Der Boomerang hat zwei große Seitenleitwerke: Beide SLWs liegen im Luftstrom des jeweiligen Propellers => hoher Wirkungsgrad. Bei Ausfall eines Motors ist ein SLW immer noch im Luftstrom des zugehörigen Propellers)
• Vorpfeilung der Tragflächen: Eilt bei Ausfall eines Motors die gegenüberliegende Seite vor, erhöht sich hier die Vorpfeilung und der Auftrieb wird reduziert. Die nach hinten drehende Tragfläche wird günstiger angeströmt und der Auftrieb erhöht sich was dem Absacken der Tragfläche mit dem stehenden Motor entgegenwirkt.
• Beide Motoren sind Rechtsläufer: Der Propellerdrall beider Motoren erzeugt einen Linkszug der dem vermutlich höheren Luftwiderstand der rechten Seite entgegenwirkt.
• Das Original fliegt mit Verstellpropeller: Es ergeben sich hierdurch mannigfaltige Möglichkeiten einen sauberen Geradeausflug in unterschiedlichen Flugzuständen zu realisieren. Ob dies genutzt wird weiß ich nicht.
• Der P-Effekt: Er verschiebt die Schubachsen nach rechts und verringert die ungleichen Hebelarme (das kommt aber nur bei stark angestelltem Flieger mit hoher Schubleistung wie beim Start zum Tragen, nicht aber im Normalflug)

All diese Punkte reichen aber gefühlsmäßig für mich nicht aus den Effekt der unterschiedlichen Hebelarme zu kompensieren. Wenn jemand noch weitere Gründe für den Geradeausflug hat immer her damit.

Ich versuche z.Zt. alle Giermomente zu quantifizieren. Kann einer beim Abschätzen der cw-Werte für die beiden Rümpfe helfen? Mein Tipp ist 0,08 aber eben nur ein Schätzung.

@Bernd: asymmetrische Seitenleitwerke konnte ich auf keinem Bild erkennen.

@Ralf: Beim Erstflug wird es vermutlich einen Piloten und einen Trimmpiloten geben. Gerhard fliegt und ich werde die Trimmungen bedienen damit Gerhard die Finger an den Knüppeln lassen kann. Gerhard ist auch Meister im Programmieren von Flugphasen. Zum Programmieren muss man jedoch wissen wo es lang geht. Aber da sind wir ja gerade bei.

Bin diese Woche noch ein paar Tage zum Fliegen auf Reise. Wer weiß wie lange Corona das noch zulässt?

Gruß Erwin

 

[Dix]

Respekt vor Euren Ideen zum Design und Ausführungen dazu!

Ein wichtiger Punkt, der wahrscheinlich eine große Rolle spielen wird:
Das Handling bzw der Umgang mit einem Motorflugzeug ist grundlegend anders, als mit einem Modellflugzeug!

Motorflugpiloten sind es gewohnt, dass abhängig von der Flugphase ihre Mühlen nicht geradeaus fleigen. Daher wird ja auch ständig fleißig getrimmt, oder gar aktiv ausgesteuert. Z.B. wird bei Start u Steigflug fleißig ins Pedal getreten, weil man sich nicht mehr über der Bahnverlängerung, sondern kräftig daneben wiederfinden kann.
Oft ist der Flieger von der Auslegung auf genau einen Betriebspunkt getrimmt (z.B. Seitenleitwerk sitzt mit Anstellwinkel auf dem Rumpf. Weiß leider den Typ nicht mehr.) Meist ist dies der Reiseflug. (Langstrecke?)

Alles Weitere muss weggetrimmt oder ausgesteuert werden.
Wenn man drinne sitzt, geht das leichter, als wenn man dabei am Boden steht.

Es würde mich daher nicht wundern, wenn der Boomerang als Modell permanent aktiv gesteuert werden muss.
Trotzdem bin ich sehr gespannt auf das Flugbild und den Sound!

 

[erwin97]

Moin Dirk,

kann deine Ausführungen nur bestätigen. Das gilt insbesondere natürlich für mehrmotorige Flieger. Da du dich anscheinend in der Materie auskennst, hier für dich und Andreas der Link zu einer Gutenachtlektüre.

Flight Test Development of a New Generic Configuration the Boomerang.pdf (rutanboomerang.com)

Darin wird klar, dass beim Boomerang getrimmt wird, manchmal können die Füße aber auch lässig auf den Boden gestellt werden.

Gruß Erwin

 

[ggrambow]

Moin,
diskutiert Ihr mal ruhig weiter, am Ende habe ich eh den „schwarzen Peter“ (ups, darf man das heute noch sagen?). Erwin hat ja schon freihändig festgelegt das ich den Erstflug mache . Kann ich mit leben. Was er noch nicht weis, ich nehme seinen Flieger .
Bleibt alles spannend.
Gruß Gerhard