EWD
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Schon mal Kunstflug gemacht?
Schon mal Kunstflug gemacht?
Hallo Yeti,
Du fandest diesen Quote von kurbel gut. Leider muss ich Dir grundlegend widersprechen, zumindest wenn wir von Kunstflug im Stil von F3A reden. Man ist als Pilot darauf angewiesen, genügend Längsstabilität zu haben. damit ist Cm über Alpha gemeint. Der Hintergrund ist, dass sich ein definiertes Lastvielfaches über dem HR-Ausschlag einstellen muss. Wenn ich mehr ziehe, schwingt sich der Flieger auf ein grösseres CA ein und umgekehrt. Bei einem Flieger mit CmAlpha = 0 geht dieser Zusammenhang verloren. Das fliegt sich einfach scheiße!
Conny
Schon mal Kunstflug gemacht?
Yeti schrieb:
Hallo Yeti,
Du fandest diesen Quote von kurbel gut. Leider muss ich Dir grundlegend widersprechen, zumindest wenn wir von Kunstflug im Stil von F3A reden. Man ist als Pilot darauf angewiesen, genügend Längsstabilität zu haben. damit ist Cm über Alpha gemeint. Der Hintergrund ist, dass sich ein definiertes Lastvielfaches über dem HR-Ausschlag einstellen muss. Wenn ich mehr ziehe, schwingt sich der Flieger auf ein grösseres CA ein und umgekehrt. Bei einem Flieger mit CmAlpha = 0 geht dieser Zusammenhang verloren. Das fliegt sich einfach scheiße!
Conny
Huhn oder Ei
Huhn oder Ei
Hallo Frank,
dazu zwei Bemerkungen:
1.
Es trifft den Kern der Sache besser, wenn man es so ausdrückt: Je nach SP-Lage und Flugzustand (CA-Wert) muss man eine andere EWD einstellen. Schließlich ist die SP-Lage die wichtige Größe und die EWD trimmt nur das Momentengleichgewicht auf null.
2.
Das Rechenprogramm WinLaengs4 von Dietrich Meissner (und mir) rechnet genauer und ist flexibler als das von Rainer Stumpf (der im wesentlichen die einfachen Formeln von meinem Laengs2 verwendet). Die EWD ist bekanntlich für die Stabilität egal, genauso wie das Cm0 der verwendeten Profile. Ich bin mir nicht darüber im Klaren, wie überhaupt und wie genau Rainers Programm die EWD bestimmt.
Conny
Huhn oder Ei
Frank Ranis schrieb:
Hallo Frank,
dazu zwei Bemerkungen:
1.
Es trifft den Kern der Sache besser, wenn man es so ausdrückt: Je nach SP-Lage und Flugzustand (CA-Wert) muss man eine andere EWD einstellen. Schließlich ist die SP-Lage die wichtige Größe und die EWD trimmt nur das Momentengleichgewicht auf null.
2.
Das Rechenprogramm WinLaengs4 von Dietrich Meissner (und mir) rechnet genauer und ist flexibler als das von Rainer Stumpf (der im wesentlichen die einfachen Formeln von meinem Laengs2 verwendet). Die EWD ist bekanntlich für die Stabilität egal, genauso wie das Cm0 der verwendeten Profile. Ich bin mir nicht darüber im Klaren, wie überhaupt und wie genau Rainers Programm die EWD bestimmt.
Conny
Chrima
User
Hallo nochmalConny schrieb:
Am Nachmittag dachte ich schon ich hätte es bald kapiert.
Jetzt wurde von Conny der Flugzustand erwähnt, den kann man ja aber gar nirgends berücksichtigen.(?)
Und bei den Segelfliegern passt man doch den SP an die Flugaufgabe an (oder heutzutage nicht mehr ?). Will sagen; SP vorne bei ganz mageren Bedingungen, SP hinten bei EMMA.
Aber woher kriegt man denn diese Positionen ?
Grüsse
Christian
Au weia!
Au weia!
Hallo Steffen,
auf keinen Fall verwechsle ich was! Ich habe aus Deinen bisherigen Einlassungen gefolgert, Du wärest ein Profi in Flugmechanik (wie ich, übrigens in BS studiert). Wärest Du einer, müsstest du das eigentlich wissen.
Die Zulassung fordert einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Höhenruderausschlag und Fluggeschwindigkeit (bei getrimmtem Horizontalflug oder leichtem Bahnneigungsflug). Also: Im Langsamflug muss ich ziehen, im Schnellflug muss ich drücken. Das ist statisch längsstabil.
Bei indifferent habe ich bei jeder Geschwindigkeit (jedem Ca Wert) die gleiche Trimm-Stellung des Höhenruders.
Bei labil muss ich zum langsamer werden zwar auch erst ziehen, die anschließende Trimmstellung des HR ist aber mehr gedrückt als vorher. Das wäre dann nicht zulassungsfähig (und fliegt sich ziemlich übel, besonders auf Dauer).
(Genau genommen müsste man nun auch noch die Handkräfte betrachten. Das ist beim Modellfliegen aber witzlos.)
Conny
p.s.: Wir haben uns bestimmt nur missverstanden!
Au weia!
Steffen schrieb:
Hallo Steffen,
auf keinen Fall verwechsle ich was! Ich habe aus Deinen bisherigen Einlassungen gefolgert, Du wärest ein Profi in Flugmechanik (wie ich, übrigens in BS studiert). Wärest Du einer, müsstest du das eigentlich wissen.
Die Zulassung fordert einen eindeutigen Zusammenhang zwischen Höhenruderausschlag und Fluggeschwindigkeit (bei getrimmtem Horizontalflug oder leichtem Bahnneigungsflug). Also: Im Langsamflug muss ich ziehen, im Schnellflug muss ich drücken. Das ist statisch längsstabil.
Bei indifferent habe ich bei jeder Geschwindigkeit (jedem Ca Wert) die gleiche Trimm-Stellung des Höhenruders.
Bei labil muss ich zum langsamer werden zwar auch erst ziehen, die anschließende Trimmstellung des HR ist aber mehr gedrückt als vorher. Das wäre dann nicht zulassungsfähig (und fliegt sich ziemlich übel, besonders auf Dauer).
(Genau genommen müsste man nun auch noch die Handkräfte betrachten. Das ist beim Modellfliegen aber witzlos.)
Conny
p.s.: Wir haben uns bestimmt nur missverstanden!
Steffen
User
Ja und genau das führt zu Deinem oben beschriebenen Verhalten. Ein bestimmter Höhenruderausschlag gehört zu einem bestimmten cA.Conny schrieb:
Und dann wäre es ja auch ein dcM/dalpha<>0 und kein Cm über alpha
und dazu:
Sage ich halt: 'Nö'
Da ist genau dcM/dalpha=0Dass man trotzdem ein leichtes Stabilitätsmaß verwendet liegt nicht an den Manöverwünschen, sondern an der Forderung, dass Böen den Flieger nicht völlig aus der Bahn werfen.
Aber das meintest Du dann sicher auch
Was die Zulassung betrifft: das ist ein anders Thema...
Ciao, Steffen
Hi nochmal,
das wird mir jetzt so langsam etwas komplizierter
hier mal Pics von meinem HR, wie es getrimmt ist damit ich geradeausfliegen kann.
Ich war vorhin nochmal testen. Hab den Schwerpunkt extrem vor und zurück genommen ,dementsprechend ist er geflogen. Allerdings hat sich nix an meiner hochziehenden Nase geändert, ich musste trotzdem Tiefe trimmen
Motorsturz sieht eigentlich gut aus. Vollgas oder schnell Gas raus, und er fliegt eigentlich weiter. Auch habe ich folgendes versucht, indem ich sehr sehr hoch geflogen bin, fast aus Sichtgrenze und dann schnurstracksgerade senkrecht runter aber OHNE Gas, Motor komplett aus (Bremse). Dabei habe ich ihn von der Seite betrachtet. Er ist wirklich sehr schnell senkrecht runtergeflogen, nicht zur Kanzel hin gedreht, oder andersrum sondern wirklich schnurstracks gerade. Außerdem habe ich vor diesem Testflug zuhause meine EWD vermessen, und zwar so:
Ich habe meinen Tisch mit 'ner Wasserwaage ins Wasser gelegt, dass er eben ist. Flieger draufgestellt und hinten am Schwanz hochgehoben mit einem keilförmigen Gegenstand. Diesen habe ich so lange verrückt, dass der Abstand vom vorderen Teil meiner Fläche (genau Profilmitte, also der dicke Teil) zum Tisch, IDENTISCH ist, wie der Abstand des hinteren Teils meiner Fläche (sowohl am Flächenende, als auch die Ruder (die waren ja mittig ausgerichtet) zum Tisch. Beide Seiten waren gleich (ich glaube 22,5cm waren es). Also war nun mein flugfertiger Acromaster so ausgerichtet, dass die Flächen exakt parallel zum Tisch und somit im Wasser waren. Nun habe ich das gleiche am Höhenleitwerk gemessen, und siehe da: die Abstände vom vorderen TEil des Höhenleitwerks waren auch identisch mit dem hinteren Teil des Höhenleitwerks. Würde ja bedeuten dass der Einstellwinkel meiner Flächen 0° beträgt, und der Einstellwinkel meines Höhenleitwerks ebenso 0°. Also sollte meine EWD doch genau 0° betragen und demnach stimmen. Oder??
Wieso aber zum Geier muss ich Tiefe trimmen, damit der Flieger gerade aus fliegt? Was soll ich sonst noch versuchen? Klar, bin Anfänger aber irgendwie versteh ich das jetzt auch nicht mehr so richtig. EWD stimmt, verschiedene Schwerpunkte habe ich auch ausprobiert. Was nun?
das wird mir jetzt so langsam etwas komplizierter
hier mal Pics von meinem HR, wie es getrimmt ist damit ich geradeausfliegen kann.
Ich war vorhin nochmal testen. Hab den Schwerpunkt extrem vor und zurück genommen ,dementsprechend ist er geflogen. Allerdings hat sich nix an meiner hochziehenden Nase geändert, ich musste trotzdem Tiefe trimmen
Motorsturz sieht eigentlich gut aus. Vollgas oder schnell Gas raus, und er fliegt eigentlich weiter. Auch habe ich folgendes versucht, indem ich sehr sehr hoch geflogen bin, fast aus Sichtgrenze und dann schnurstracksgerade senkrecht runter aber OHNE Gas, Motor komplett aus (Bremse). Dabei habe ich ihn von der Seite betrachtet. Er ist wirklich sehr schnell senkrecht runtergeflogen, nicht zur Kanzel hin gedreht, oder andersrum sondern wirklich schnurstracks gerade. Außerdem habe ich vor diesem Testflug zuhause meine EWD vermessen, und zwar so:Ich habe meinen Tisch mit 'ner Wasserwaage ins Wasser gelegt, dass er eben ist. Flieger draufgestellt und hinten am Schwanz hochgehoben mit einem keilförmigen Gegenstand. Diesen habe ich so lange verrückt, dass der Abstand vom vorderen Teil meiner Fläche (genau Profilmitte, also der dicke Teil) zum Tisch, IDENTISCH ist, wie der Abstand des hinteren Teils meiner Fläche (sowohl am Flächenende, als auch die Ruder (die waren ja mittig ausgerichtet) zum Tisch. Beide Seiten waren gleich (ich glaube 22,5cm waren es). Also war nun mein flugfertiger Acromaster so ausgerichtet, dass die Flächen exakt parallel zum Tisch und somit im Wasser waren. Nun habe ich das gleiche am Höhenleitwerk gemessen, und siehe da: die Abstände vom vorderen TEil des Höhenleitwerks waren auch identisch mit dem hinteren Teil des Höhenleitwerks. Würde ja bedeuten dass der Einstellwinkel meiner Flächen 0° beträgt, und der Einstellwinkel meines Höhenleitwerks ebenso 0°. Also sollte meine EWD doch genau 0° betragen und demnach stimmen. Oder??
Wieso aber zum Geier muss ich Tiefe trimmen, damit der Flieger gerade aus fliegt? Was soll ich sonst noch versuchen? Klar, bin Anfänger aber irgendwie versteh ich das jetzt auch nicht mehr so richtig. EWD stimmt, verschiedene Schwerpunkte habe ich auch ausprobiert. Was nun?
Frank Ranis
User
Hallo
@ Conny
>1.Es trifft den Kern der Sache besser, wenn man es so ausdrückt:
>Je nach SP-Lage und Flugzustand (CA-Wert) muss man eine andere EWD einstellen.
>Schließlich ist die SP-Lage die wichtige Größe und die EWD trimmt nur das Momentengleichgewicht auf null.
Da hast Du natürlich recht.
Man hat ja eine bestimmte Hauptaufgabe für die man seinen Flieger auslegt.
Z.B. soll der Bomber bei einer gewünschten Geschwindigkeit stationär fliegen, er soll also die Höhe halten (nicht steigen und nicht sinken) und dabei sollen die Klappen in Neutralstellung stehen .
Dies ist dann unser Auslegungzustand für den wir eine passende Einstellung (EWD und Schwerpunkt) suchen müssen.
Bei allen anderen Flugzuständen muß man dann die Klappen benutzen.
Drossel ich die Geschwindigkeit muß ich am HR ziehen um die Höhe zu halten und damit verändere ich die EWD, sie wird größer.
Durch die EWD-Änderung bekommt der Flieger nun einen anderen Nickmomentbeiwert , dieser wird positiver.
Aus Auftriebsbeiwert CA und Nickmomentbeiwert CM berechnet sich der Druckpunkt (Luftangriffspunkt).
Die Folge des HR-Ausschlages ist , das der Druckpunkt nach vorne wandert ,die Luftkräfte greifen nun vor dem Schwerpunkt an.
Da der Schwerpunkt ab fixiert ist bleibt dem Flieger nur eine Wahl , er nimmt solange die Nase hoch, bis sich Druckpunkt und Schwerpunkt wieder decken und
erst dann kommt die Drehung zum Stillstand.
Nimmt der Flieger die Nase hoch , habe ich mehr Anstellwinkel an der Tragfläche und erzeuge auch mehr Autrieb und dieser zusätzliche Auftrieb kompensiert dann die Geschwindigkeitsrücknahme.
Der Flieger kann nun die Höhe halten.
@Renegade
Kannst Du den Flieger mal aufmalen (Grundriss) , damit ich mal eine paar Daten zum rechnen habe .
Dabei muß ich genau die Maße der Flächen (Flügel , Höhenleitwerk) haben.
Den Abstand Tragfläche -> Höhenleitwerk .
Die Masse (Gewicht) des Flugzeuges brauch ich dann auch noch.
Wenn Du die eingebauten Profile noch kennst , wäre das auch nicht schlecht .
Wenn ich noch weitere Daten brauche frag ich nach.
Du kannst mir die Daten auch per Mail zuschicken (frankranis@gmx.de).
Ich tipp das dann mal in mein FLZ_Vortex ein und schau mal was dabei raus kommt.
Frage :
Hat sich überhaupt schon mal jemand die Mühe gemacht und sich mein Programm angeschaut? FLZ_Vortex ( www.freenet-homepage.de/frankranis )
Genau für solche Probleme , wie in diesem Beitrag , habe ich es gebastelt.
Bei etlichen Fliegern konnten damit schon rätselhafte Phänomene,in kürzester Zeit, aus der Welt geschafft werden.
Ein paar Stunden am Rechner erspart oft monatelanges rumprobieren, räselraten und vermuten.
Die großen Flugzeugbauer , wie Airbus und Boing , rechnen doch ihre Flieger auch aus und da klappt es doch auch.
Sprüche wie, Theorie ist alles schön und gut aber in der Praxis sieht die Welt ganz ander aus gelten nicht mehr, dass war früher mal so.
Es gibt bestimmt noch viele Sachen , die man nicht berechnen kann , aber so grundsätzliche Dinge wie EWD und Schwerpunkt, nötige Klappenauschläge usw. kann man rechnen.
Und man sollte es ruhig mal tun, um gute Leistungen aus seinem Flieger rauszuholen.
Die Werkzeuge dafür stehen bereit, sie müssen halt nur benutzt werden.
Gruß
Frank
@ Conny
>1.Es trifft den Kern der Sache besser, wenn man es so ausdrückt:
>Je nach SP-Lage und Flugzustand (CA-Wert) muss man eine andere EWD einstellen.
>Schließlich ist die SP-Lage die wichtige Größe und die EWD trimmt nur das Momentengleichgewicht auf null.
Da hast Du natürlich recht.
Man hat ja eine bestimmte Hauptaufgabe für die man seinen Flieger auslegt.
Z.B. soll der Bomber bei einer gewünschten Geschwindigkeit stationär fliegen, er soll also die Höhe halten (nicht steigen und nicht sinken) und dabei sollen die Klappen in Neutralstellung stehen .
Dies ist dann unser Auslegungzustand für den wir eine passende Einstellung (EWD und Schwerpunkt) suchen müssen.
Bei allen anderen Flugzuständen muß man dann die Klappen benutzen.
Drossel ich die Geschwindigkeit muß ich am HR ziehen um die Höhe zu halten und damit verändere ich die EWD, sie wird größer.
Durch die EWD-Änderung bekommt der Flieger nun einen anderen Nickmomentbeiwert , dieser wird positiver.
Aus Auftriebsbeiwert CA und Nickmomentbeiwert CM berechnet sich der Druckpunkt (Luftangriffspunkt).
Die Folge des HR-Ausschlages ist , das der Druckpunkt nach vorne wandert ,die Luftkräfte greifen nun vor dem Schwerpunkt an.
Da der Schwerpunkt ab fixiert ist bleibt dem Flieger nur eine Wahl , er nimmt solange die Nase hoch, bis sich Druckpunkt und Schwerpunkt wieder decken und
erst dann kommt die Drehung zum Stillstand.
Nimmt der Flieger die Nase hoch , habe ich mehr Anstellwinkel an der Tragfläche und erzeuge auch mehr Autrieb und dieser zusätzliche Auftrieb kompensiert dann die Geschwindigkeitsrücknahme.
Der Flieger kann nun die Höhe halten.
@Renegade
Kannst Du den Flieger mal aufmalen (Grundriss) , damit ich mal eine paar Daten zum rechnen habe .
Dabei muß ich genau die Maße der Flächen (Flügel , Höhenleitwerk) haben.
Den Abstand Tragfläche -> Höhenleitwerk .
Die Masse (Gewicht) des Flugzeuges brauch ich dann auch noch.
Wenn Du die eingebauten Profile noch kennst , wäre das auch nicht schlecht .
Wenn ich noch weitere Daten brauche frag ich nach.
Du kannst mir die Daten auch per Mail zuschicken (frankranis@gmx.de).
Ich tipp das dann mal in mein FLZ_Vortex ein und schau mal was dabei raus kommt.
Frage :
Hat sich überhaupt schon mal jemand die Mühe gemacht und sich mein Programm angeschaut? FLZ_Vortex ( www.freenet-homepage.de/frankranis )
Genau für solche Probleme , wie in diesem Beitrag , habe ich es gebastelt.
Bei etlichen Fliegern konnten damit schon rätselhafte Phänomene,in kürzester Zeit, aus der Welt geschafft werden.
Ein paar Stunden am Rechner erspart oft monatelanges rumprobieren, räselraten und vermuten.
Die großen Flugzeugbauer , wie Airbus und Boing , rechnen doch ihre Flieger auch aus und da klappt es doch auch.
Sprüche wie, Theorie ist alles schön und gut aber in der Praxis sieht die Welt ganz ander aus gelten nicht mehr, dass war früher mal so.
Es gibt bestimmt noch viele Sachen , die man nicht berechnen kann , aber so grundsätzliche Dinge wie EWD und Schwerpunkt, nötige Klappenauschläge usw. kann man rechnen.
Und man sollte es ruhig mal tun, um gute Leistungen aus seinem Flieger rauszuholen.
Die Werkzeuge dafür stehen bereit, sie müssen halt nur benutzt werden.
Gruß
Frank
Ja, würde ich auch sagen. Höhenruder war dabei auf Null, nehme ich an.
Gute Frage
Hast du mal am Boden bei laufendem Motor gecheckt, ob sich Querruder oder Höhenruder bei verschiedenen Drehzahlen bewegen? Vielleicht ist eine Störung die Ursache.
Die Aerodynamik sollte eigentlich passen.
Nachtrag: Überprüf vielleicht auch die Anlenkungen von Quer - u. Höhenruder. Vielleicht sind die zu weich?
Grüße
Andi
Springbaumhasser
User
Noch eine Möglichkeit: Vielleicht ist noch ein Mischer (ungewollt) aktiv?
Grüßle Frank
Grüßle Frank
Also Mischer sind definitiv KEINE aktiv, hab extra neues Profil gewählt gehabt. Ich denke nicht, dass sich QR oder HR bei laufendem Motor bewegen, werde das aber heute Abend sicherheitshalber nochmal checken. Weiche Anlenkungen? Hmm... nicht das ich wüßte, sieht und funktioniert eigentlich alles ganz normal. Fläche oder HLW verzogen? Werde ich auch nochmal ausgiebig ausmessen.
DAnke für die Tips. Bin mal gespannt woran das letztendlich liegen wird. Hoffentlich find ich den Fehler ... *seufz*
DAnke für die Tips. Bin mal gespannt woran das letztendlich liegen wird. Hoffentlich find ich den Fehler ... *seufz*
Servus Frank,
Also ich fasse nochmal zusammen:
Beim Acromaster ist die EWD auf 0 (mit Höhenruder im Strak) so wie sie sein soll.
Motorsturz ist laut Anleitung leicht nach unten.
Damit der Flieger horizontal fliegt und nicht wegsteigt, muss das Höhenruder deutlich auf tief getrimmt werden.
Auch eine Vorverlegung des Schwerpunktes ändert nichts daran.
Mysteriös
Verzogene Fläche oder Leitwerk ist natürlich möglich, aber da Schaummodell unwahrscheinlich. Der Verzug müsste so massiv sein, dass er mit bloßem Auge auffällt.
Mir fallen nur mehr 2 Dinge ein:
- nach hinten rutschender Antriebsakku
- Anlagenproblem
Ich hatte vor Jahren mal Probleme, das Heck bei meinem Eco 8 einzustellen.Bis ich durch Zufall beim Fliegen mit einem Flächenmodell draufkam, das die Senderpotis ausgeleiert waren und bei jeder Gas/Pitchänderung das Seitenruderservo wild zuckte.
Hat noch wer eine Idee?
Grüße
Andi
sind tolle Programme, noch dazu als Freeware. Respekt!
Also ich fasse nochmal zusammen:
Beim Acromaster ist die EWD auf 0 (mit Höhenruder im Strak) so wie sie sein soll.
Motorsturz ist laut Anleitung leicht nach unten.
Damit der Flieger horizontal fliegt und nicht wegsteigt, muss das Höhenruder deutlich auf tief getrimmt werden.
Auch eine Vorverlegung des Schwerpunktes ändert nichts daran.
Mysteriös
Verzogene Fläche oder Leitwerk ist natürlich möglich, aber da Schaummodell unwahrscheinlich. Der Verzug müsste so massiv sein, dass er mit bloßem Auge auffällt.
Mir fallen nur mehr 2 Dinge ein:
- nach hinten rutschender Antriebsakku
- Anlagenproblem
Ich hatte vor Jahren mal Probleme, das Heck bei meinem Eco 8 einzustellen.Bis ich durch Zufall beim Fliegen mit einem Flächenmodell draufkam, das die Senderpotis ausgeleiert waren und bei jeder Gas/Pitchänderung das Seitenruderservo wild zuckte.
Hat noch wer eine Idee?
Grüße
Andi
???
???
>Frage :
>Hat sich überhaupt schon mal jemand die Mühe gemacht und sich mein
>Programm angeschaut? FLZ_Vortex ( www.freenet-homepage.de/frankranis )
>Genau für solche Probleme , wie in diesem Beitrag , habe ich es gebastelt.
@Ranis
Gegenfrage:
Hat Du Dir überhaupt schon mal die Mühe gemacht und Dir mein Programm angeschaut? WinLaengs4. Genau für solche Probleme , wie in diesem Beitrag, haben Dietrich Meissner und ich es gebastelt.
http://home.arcor.de/d_meissner/schwerp.htm
http://modellbauportal.pageo.de/Redaktionelles/20050206094251
Conny
???
>Frage :
>Hat sich überhaupt schon mal jemand die Mühe gemacht und sich mein
>Programm angeschaut? FLZ_Vortex ( www.freenet-homepage.de/frankranis )
>Genau für solche Probleme , wie in diesem Beitrag , habe ich es gebastelt.
@Ranis
Gegenfrage:
Hat Du Dir überhaupt schon mal die Mühe gemacht und Dir mein Programm angeschaut? WinLaengs4. Genau für solche Probleme , wie in diesem Beitrag, haben Dietrich Meissner und ich es gebastelt.
http://home.arcor.de/d_meissner/schwerp.htm
http://modellbauportal.pageo.de/Redaktionelles/20050206094251
Conny
