Moin,
eigentlich hab ich keine Lust mehr auf die Diskussion und ich muss auch wie ich schon mal schrieb keinen von meiner Meinung überzeugen. Soll gerne jeder seine eigene haben, wir sind ein freies Land.
Ich hab aber andererseits auch keine Lust mich als Theorie-Verweigerer darstellen zu lassen, der sich die Physik biegt wie´s gerade passt und Phrasen drischt . Und gegen eine vernünftige Diskussion hab ich auch nichts.
Ich denke wir sind uns einig, dass sich bei jedem Modell (generell fallendem Körper) nach einer gewissen Zeit und Strecke eine Geschwindigkeit einstellt als Gleichgewicht aus Luftwiderstand und Erdanziehung. Luftdruckunterschiede mal rausgelassen. Dass in den Bergen in dünner Luft die Flieger schneller sind ist klar und bekannt. Auch dass mit steigender Geschwindigkeit die Geschwindigkeitszunahme pro Meter weiterer Fallhöhe immer kleiner wird ist klar, der Modellwiderstand geht insgesamt wohl ca. quadratisch ein.
Wann sich bei jedem Modell diese Endgeschwindigkeit einstellt ist immer verchieden und von sehr vielen Faktoren abhängig. Vor allem von Gewicht und Flächenbelastung und dann eben Luftwiderstand/Gesamtmodellwiderstand, der sich recht komplex und über den Geschwindigkeitsbereich auch nicht linear zusammensetzt. Dazu kommen auch noch elastische und bremsende Verformungen am Modell. Daher ist das nur sehr aufwendig theoretisch zu berechnen, ich habe es ehrlich gesagt noch nicht gelesen, was aber nichts heißen muss.
Daher auch meine Nachfrage an Geko, wie er gerade auf die 240 km/h als allgemeine Höchstgrenze kommt, pauschalisiert für etwas recht spezielles mit vielen Einflußfaktoren. Beantwortet wurde das noch nicht.
Zu Memos Diagrammen. Ich halte diese für eine genaue Betrachtung des Speeds für nicht ausreichend genau bzw. zu fehlerbehaftet, Geschwindigkeit wird nicht direkt gemessen. Nein, nicht weil sie nicht in mein Weltbild passen, ich bin auf meiner Ansicht nicht festgefahren und lasse mich mit Argumenten gerne eines besseren belehren. Nur nochmal, nach der Betrachtung des Graphen in diesen Diagrammen ist der Max-Speed nach 100m erreicht und das ist schlicht und einfach falsch. Wir können uns streiten, ab welcher Sturzhöhe ein Modell nicht mehr schneller wird. 300m, 500m , 800m, was auch immer. Aber 100 ist einfach sicher falsch. Und das zeigt mir, dass da irgendwas nicht passt in dieser Betrachtung.
Die Ableitung des Speed aus dem Höhenverlauf halte ich für zu ungenau, aber vielleicht gibt´s dazu von Memo ja noch weiterführendes, die graphische Darstellung ist da ja evtl. nicht ausreichend gut gewesen.
Dass die Grenze, ab der´s nicht mehr schneller wird bei schnellen und guten Modellen wie F3B-Modellen, harten Hangseglern, harten und widerstandsarmen Großseglern, Kunstflugseglern ziemlich hoch liegt ist meine eindeutige Praxiserfahrung. Mit Meßdaten belegen, die ich hier zur Verfügung habe, kann ich das nicht, gebe ich gerne zu, ich habe einfach keine zur Verfügung. Insofern ist ungenommen, dass es letzlich eine subjektive und damit auch fehleranfällige Aussage ist.
Ich fliege jetzt aber schon einige Jahre Segler und Hangflug und habe da schon viel gesehen und einiges selbst geflogen. Und aus dieser Erfahrung heraus ist bei den genannten Modellen einfach ein deutlicher Unterschied, ob aus 300, 500 oder 800m gestürzt wird. Das Prozedere/der Einflug ist dabei identisch, senkrechtes Stürzen, Abfangen und Vorbeiflug. Es ist also unwahr, dass man die Geschwindigkeit deshalb bei mehr Sturzhöhe höher schätzt, weil man dann dichter/tiefer an sich vorbei fliegt. Der Endteil ist immer derselbe, nur der Anfangspunkt des Sturzes verschiebt sich.
Wie gesagt, jeder ist frei das zu glauben oder eben auch zu denken, dass das nicht passt und ich hier Irrtümern unterliege.
Ich weiß auch von mehreren, verlässlichen Piloten, die ihre Modelle mit Telemetrie incl. Geschwindigkkeitsmessung fliegen und Speed deutlich jenseits der 250km/h erreichen. Ich kann sie hier leider nicht belegen. Man mag es glauben oder auch nicht. Auch mit der Radarpistole wurden schon höhere Speeds aus dem Sturz gemessen. Auch Richard hat in seinem Swift schon mit Staudruckrohr gemessen und war deutlich jenseits der 300.
Es braucht dazu aber große Höhen, größere als 500m.
Auch die Logos haben mit den extra dafür und extra hart gebauten Wobbegongs recht ausführliche Tests gemacht bzgl. Stürzen und dabei, wenn ich mich recht erinnere, Geschwindigkeiten deutlich jenseits der 300 gemessen. Michael Wohlfahrt hatte darüber in einer Aufwind-Ausgabe berichtet. Da sah man auch schön die Entwicklung der Geschwindigkeit über die Höhe und das der Geschwindigkeitszuwachs natürlich über die Zeit und Höhe immer kleiner wird. Oder anders gesagt man überproportional mehr Höhe benötigt, um noch etwas schneller zu werden. Aber es wird eben noch schneller und das genannte Gleichgewicht stellte sich bei den dort geflogenen Flächenbelastungen erst spät oder garnicht ein. Und ohne dem Wobbegong etwas abtun zu wollen, es ist ein recht stark gewölbtes und gerade im heutigen Vergleich nicht speedorientiertes F3B-Modell was für diesen rein Speedflug daher vermutlich nicht optimal ist.
Mit dem Fräulein Rottenmeier sind sie jetzt sicherlich schneller unterwegs bei selbem Flugstil.
Noch ein letztes Wort zu den Modellen. Ein hartes F3B-Modell eigent sich sehr gut zum Speedfliegen, da es widerstandsarm ist und unter anderem für diese Disziplin gebaut ist. Es ist aber nicht in erster Linie für langes Stürzen mit Ca 0 und die ganzen hohen Geschwindigkeiten mit enstprechenden Rehzahlen konstruiert (gibt´s im Wettbewerb nicht), dann sähe es anders aus. Die Konstruktion für F3B und damit auch Start, Strecke und Zeit ist eine ganz andere als für max. Sturzflugspeeds, es ist in allen Punkten ein Kompromiß aus sehr unterschiedlichen Anforderungen.
Daher geht Speedfliegen mit einem ausreichend steifen F3B-Modell sehr gut, aber nicht so gut wie möglich, wenn darauf konstruiert wäre.
Ein Swift ist eben so wenig für reinen Speedflug konstruiert. Er ist es auf beste Kunstflugeigenschaften konstruiert und Segeln solle er auch noch können.
Er ist aber für den Speedflug auch recht gut geeignet. Die Flügelgeometrie hat sicherlich deutliche Nachteile, z.B. für´s Kreisen, Thermikfliegen etc. Für hohe Geschwindigkeiten dürfte sie aber nicht schlecht sein mit einem an der Wurzel sehr tiefen und noch recht lange ordentlich tiefem Flügel, der für hohe Rezahlen und geringe Profilwiderstände sorgt, wichtig für kleine Ca´s. Der eher schlechte induzierte Widerstand spielt da dann kaum eine Rolle.
Dann ist schlicht und einfach die Flächenbelastung rel. hoch, gut für´s Speedfliegen. Ich weiß von Richards 3,2m-Swiften, das sie bei guten Bedingungen duchaus bis 7 oder sogar 8kg geflogen/ballastiert werden.
Da wird´s selbst für speziell gebaute F3B-Modelle schwer, noch an die Flächenbelastungen zu kommen
Richards Swifte haben auch ziemlich dünne Flügel, die trotzdem und aufgrund seiner Bauweise noch extrem torsionssteif sind und so wenig bremsen. Für die gute Schnellflugeignung sind die Profile meist wenig gewölbt, ein 1.5er HQW ist ein sehr gutes Schnellflugprofil.
Der Rumpf ist zwar dick und hat sicherlich mehr Widerstand als ein F3X-"Besenstiel", ist andererseits aerodynamisch ziemlich optimal gestaltet. Es geht nicht immer nur rein um Querschnitte in der Aerodynamik.
Soweit und so lang von mir dazu.
Gruß Arne