Neuer DS-Weltrekord: 468 MPH
- Ersteller slopesoaerer
- Erstellt am
Bertram Radelow
User
hi Den,
ich glaube Du hast nicht mitbekommen, dass ich Dein Video gerade im Beitrag über Dir verlinkt hatte...
Bertram
ich glaube Du hast nicht mitbekommen, dass ich Dein Video gerade im Beitrag über Dir verlinkt hatte...
Bertram
Chrima
User
Hi Bertram
Kannte ich noch nicht. Wirklich eindrücklich.
Wer will da noch einen Jet...
Eines meiner Lieblingsvideos ist zwar schon ziemlich alt, aber eben für so EPP-Gurken doch auch recht eindrücklich
und vorallem FUN !
Selber habe ich sogar noch die Originalversion mit Madonna-Hintergrundmusik von damals.
(Hab sie gleich noch einmal hoch geladen, vermutlich aber in D gesperrt, wie immer)
Grüsse
Christian
Erdie
User
Ich habe nochmal über das Prinzip nachgedacht und glaube es nun zu verstehen. Viele Erklärungsansätze erwähnen nämlich den entscheidenen Punkt gar nicht oder nur beiläufig:
Da das Flugzeug, wenn es aus dem "Windschatten" die Grenze zu der Zone höherer Windgeschwindigkeit überschreitet, quasi plötzlich quer von der Unterseite angeblasen wird, erfährt es aufgrund der Masseträgheit auf das Flugzeug-koordinatensystem bezogen einen erzwungenen Abtrieb, der in Speed umgesetzt wird, so wie ein Segelboot, das hart am Wind segelt und dadurch mehr Fahrt aufnehmen kann als die Windgeschwindigkeit. So wie durch Speed Auftrieb erzeugt wird, so kann durch Abtrieb Speed erzeugt werden. Etwa so, als ob bei normalem Segelfug ein Riese von oben mit dem Daumen auf das Flugzeug drücken würde - nur dass es hier 1. horizontal und 2. der Wind ist, der auf das Flugzeug drückt und nicht umgekehrt. Dadurch erhöhrt sich bei jedem Zyklus die kinetische Energie eine wenig, bis die Verluste und der Gewinn im Gleichgewicht sind.
Da das Flugzeug, wenn es aus dem "Windschatten" die Grenze zu der Zone höherer Windgeschwindigkeit überschreitet, quasi plötzlich quer von der Unterseite angeblasen wird, erfährt es aufgrund der Masseträgheit auf das Flugzeug-koordinatensystem bezogen einen erzwungenen Abtrieb, der in Speed umgesetzt wird, so wie ein Segelboot, das hart am Wind segelt und dadurch mehr Fahrt aufnehmen kann als die Windgeschwindigkeit. So wie durch Speed Auftrieb erzeugt wird, so kann durch Abtrieb Speed erzeugt werden. Etwa so, als ob bei normalem Segelfug ein Riese von oben mit dem Daumen auf das Flugzeug drücken würde - nur dass es hier 1. horizontal und 2. der Wind ist, der auf das Flugzeug drückt und nicht umgekehrt. Dadurch erhöhrt sich bei jedem Zyklus die kinetische Energie eine wenig, bis die Verluste und der Gewinn im Gleichgewicht sind.
UweHD
User
Etwas schwer nachzuvollziehbar, aber an der Erklärung könnte was dran sein!
Das Modell würde dann im Prinzip nur im Moment der Wende beschleunigt. Der Flug entlang der "schnellen" Strömung zurück in die Grenzschicht würde hingegen keine zusätzliche Fahrt aufbauen. Was auch irgendwie Sinn macht.
Das Modell würde dann im Prinzip nur im Moment der Wende beschleunigt. Der Flug entlang der "schnellen" Strömung zurück in die Grenzschicht würde hingegen keine zusätzliche Fahrt aufbauen. Was auch irgendwie Sinn macht.
Joachim Mink
User
Hallo Erdie,
wenn das Flugzeug bzw. die Flügel plötzlich schräg von unten angeblasen werden, kommt das einer Erhöhung des Anstellwinkels gleich und dann ist der Auftrieb höher, anstatt dass ein Abtrieb erzeugt wird. Ich halte Deine Überlegung für falsch. Der Flieger wird nach meiner Meinung nicht quer angeblasen sondern von vorne/unten. Außerdem kenne ich aus der Praxis die Situation in der mein Flieger in einen Abwind gerät. Dann ist auf einmal die Fahrt raus und die Kiste fliegt wie ein welkes Blatt, sodass ich drücken muß. Das ist etwas ganz anderes als beim DS.
Der Energiegewinn beim DS rührt aber daher, dass die im Flieger gespeicherte kinetische Energie (bezogen auf Grund) jedes mal beim Durchfliegen der Grenzschicht einer Windscherung, also 2 mal im Kreis, mit auf die andere Seite hinüber mitgenommen wird und sich die Geschwindigkeit dabei gegenüber der durchflogenen Luft gleichzeitig jedesmal erhöht, (Verluste mal außer Acht gelassen).
Beispiel: Der Segler fliegt mit 30 km/h mit dem Wind der mit 40 km/h unterwegs ist und fliegt damit über Grund 70 km/h. Jetzt durchquert er die Grenzschicht zum ersten mal und fliegt in stehender Luft (und über Grund) mit 70 Km/h weiter (= 40 Km/h Geschwindigkeitszuwachs in der Luft), dreht um und fliegt wieder zurück in den 40 Km/h schnellen Wind, der dem Flieger aber jetzt entgegen kommt (zweites Passieren der Grenzschicht). Danach hat der Flieger jetzt 110 Km/h gegenüber der Luft drauf (Geschwindigkeitszuwachs in der Luft = wiederum 40 Km/h), gegenüber Grund immer noch 70 Km/h. Jetzt dreht der Flieger wieder um und hat nun über Grund bereits 150 Km/h drauf und das Spiel kann von vorne beginnen. In jedem Kreis erhöht sich also die Fluggeschwindigkeit des Seglers gleich zwei mal um die Windgeschwindigkeit (Verluste vernachlässigt), hier also in jedem Kreis um 80 Km/h.
Eigentlich ganz einfach zu verstehen, finde ich.
Die Verhältnisse beim Segelboot sind gänzlich anders. Die höhere Geschwindigkeit rührt hier daher, dass sich das Boot (auch) quer zum Wind bewegt.
Gruß
Joachim
Edit: Ich habe noch mal nachgedacht: Sicher ist es auch möglich, dass der Flieger bei hoher Geschwindigkeit in starker Schräglage die Grenzschicht durchfliegt und dann möglicherweise auch kurzfristig etwas schräg angeblasen werden könnte. Das ist jedoch meiner Ansicht nach eher leistungsvermindernd und für den oben beschriebenen Energiezuwachs nicht Voraussetzung. Der findet auch statt, wenn der Flieger die Grenzschicht auf gerader Bahn durchfliegt.
Erdie
User
@Joachim:
ich habe schon befürchtet, dass die Formulierung "Abtrieb" evtl. anderns verstanden werden könnte. Es ist natürlich kein Abtrieb im eigentlichen Sinne, sondern das Flugzeug gerät aerodynamisch in eine Situation, als wenn es viel schwerer wäre als es tatsächlich ist. In der Physik ist alles relativ d. h. ob das Flugzeug selbst (aus der Flugzeugperspektive) nach unten gedrückt wird oder es durch den Wind von unten Druck bekommt, hat im Endeffekt den gleichen Effekt: Es wird mehr Vortrieb erzeugt. Natürlich ist "unten" und "oben" in diesem Falle nicht wirklich unten und oben, sondern nur im Sinne des Flugzeug - Koordinatensystems.
Was ich an deiner Theorie nicht verstehe:
Es muß doch in dem ganzen Prozess irgendwo eine Situation geben, in der das Flugzeug beschleunigt wird. Wie sollte es sonst Energie gewinnen? Spätestens wenn es so schnell ist, dass es in jedem Punkt der Kreisbahn schneller ist als die ihm umgebende Luft, wird es ständig durch die Strömung gebremst - einmal mehr, einmal weniger. Wo würde in dieser Situation noch kinetische Energie gewinnen können? Insofern kann ich mir nur erklären, dass die Strömung quasi-orthogonal auf das Flugzeug wirkt und es so zu einer "Geschwindigkeitstransformation" kommt.
ich habe schon befürchtet, dass die Formulierung "Abtrieb" evtl. anderns verstanden werden könnte. Es ist natürlich kein Abtrieb im eigentlichen Sinne, sondern das Flugzeug gerät aerodynamisch in eine Situation, als wenn es viel schwerer wäre als es tatsächlich ist. In der Physik ist alles relativ d. h. ob das Flugzeug selbst (aus der Flugzeugperspektive) nach unten gedrückt wird oder es durch den Wind von unten Druck bekommt, hat im Endeffekt den gleichen Effekt: Es wird mehr Vortrieb erzeugt. Natürlich ist "unten" und "oben" in diesem Falle nicht wirklich unten und oben, sondern nur im Sinne des Flugzeug - Koordinatensystems.
Was ich an deiner Theorie nicht verstehe:
Es muß doch in dem ganzen Prozess irgendwo eine Situation geben, in der das Flugzeug beschleunigt wird. Wie sollte es sonst Energie gewinnen? Spätestens wenn es so schnell ist, dass es in jedem Punkt der Kreisbahn schneller ist als die ihm umgebende Luft, wird es ständig durch die Strömung gebremst - einmal mehr, einmal weniger. Wo würde in dieser Situation noch kinetische Energie gewinnen können? Insofern kann ich mir nur erklären, dass die Strömung quasi-orthogonal auf das Flugzeug wirkt und es so zu einer "Geschwindigkeitstransformation" kommt.
Joachim Mink
User
Hallo Erdie,
ja, der Flieger wird gegenüber der Luft jedesmal beim Durchfliegen der Grenzschicht beschleunigt und zwar in beide Richtungen, also runter ins Lee und wieder rauf in den Wind. Hierbei findet der Energiegewinn statt.
Gegenüber dem Grund wird der Flieger in der zweiten Hälfte des Kreises beschleunigt. Energiegewinn gibt es hier nicht mehr, da sich die Geschwindigkeit in der Luft nicht weiter erhöht.
Das kann man auch aus meiner obigen Erläuterung mit Km-Angaben herauslesen.
In der Praxis hat man natürlich Verluste und die Zuwächse sind geringer als die oben angegebenen Werte.
Gruß
Joachim
Edit: DS-Link
ja, der Flieger wird gegenüber der Luft jedesmal beim Durchfliegen der Grenzschicht beschleunigt und zwar in beide Richtungen, also runter ins Lee und wieder rauf in den Wind. Hierbei findet der Energiegewinn statt.
Gegenüber dem Grund wird der Flieger in der zweiten Hälfte des Kreises beschleunigt. Energiegewinn gibt es hier nicht mehr, da sich die Geschwindigkeit in der Luft nicht weiter erhöht.
Das kann man auch aus meiner obigen Erläuterung mit Km-Angaben herauslesen.
In der Praxis hat man natürlich Verluste und die Zuwächse sind geringer als die oben angegebenen Werte.
Gruß
Joachim
Edit: DS-Link
