Staffelung beim Doppeldecker

Guten Tag zusammen,

ich habe folgende Fragen:

Warum werden beim Doppeldecker die Flügel gestaffelt angeordnet? Bietet eine Staffelung mit dem oberen Flügel nach vorne aerodynamische Vorteile gegenüber einer Staffelung nach hinten?

Ich würde mich sehr über ein paar Denkanstöße der hier mitschreibenden Flugmechanik-Experten freuen .

gutes Thema,

könnte bei der Gelegenheit jemand auf die unterschiedlichen Einstellwinkel der oberen und unteren Fläche eingehen, damit wir das ganze schön umfassend haben?

Gruß

Viktor

hm,..bei der cirrus-moth sind sie genau
übereinander?
beim thommy nicht.-die untere ist gerade und
die obere gepfeilt.
die mothe fliegt etwas eigen.(sie lebt)
wenn man langsam beschleunigt steigt sie stetig.
aber ab einer gewissen geschwindigkeit
verringert sich das steigen.
----
meine vermutung:da die flächen weit übereinander
stehen hat man beim langsamflud~2flächen die
tragen. ab einer gewissen geschwindigkeit ver-
wirbelt das ganze und man hat nur eine fläche.
----
dies ist aber sehr angenehm beim fliegen und
"kindersicher" man kann sogar etwas segeln
und ohne motor landen.
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der thommy ist nur zum heizen,aber hier sehr
neutral.

gruß:andreas

Tach zusammen,

meiner massgeblich unmassgeblichen Meinung nach sind Doppeldecke 'ne aerodynamische Katastrophe, wenn die Fluegel nich so weit voneinander entfernt sind, dass die Zirkulationsstroemungen sich (fast) nicht beeinflussen, welch ja etwa so aussieht:
(siehe dort, vom Boden gesehen die roten, aus'm Flugzeug die blauen)

Hat man davon 2 dicht uebereinander hat man zwischen den Fluegeln eine umgekehrte Zirkulation (unten schneller als oben, im Bild entgegen dem Uhrzeigersinn). Das bremst den Auftrieb beider Fluegel und erhoeht den Luftwiderstand.

Das will man nicht wirklich, weshalb die Fluegel weit voneinander (mindestens etwa Fluegeltiefe) und dann unabhaengig voneinander zu betrachten sind.

Viele Gruesse, Wolfgang, der sich diesmal erheblich selbstbewusster anhoert, als er ist

Hi..

wenn wir grad bei bunten Bildern sind...
ein paar Aspekte des Themas:

Bei zunächst mal zweidimensionaler Betrachtung ist die gegenseitige induzierende WIrkung bei ungestaffelten Flügeln bei gleichem effektiven Anstellwinkel (d.h. gleicher Zirkulation) von oben nach unten gleich groß wie von unten nach oben, d.h. beide haben auch denselben Einstellwinkel.
Hab´das mal eben als Überlagerung von zwei Einzelwirbeln mit einer Parallelströmung visualisiert:



Wird jetzt eine Staffelung eingebaut, dann braucht man, um oben und unten denselben Beitrag zum Auftrieb zu erhalten, eine entsprechende Anpassung der Einstellwinkel. Der untere FLügel erhält, wenn er nach hinten gestaffelt ist, konstruktiv den größeren Einstellwinkel.



mfg
andi

p.s. wenn man sich gerade die Mühe machen will, näher darauf einzugehen, stellt man fest, das andere das längst getan haben... gerade gefunden:
http://modellbauportal.pageo.de/Redaktionelles/20013258100823

mfg
andi

[ 06. Oktober 2004, 14:27: Beitrag editiert von: FlugFisch ]

Hi,

Zirkulationsströmung gibt es überhaupt nicht. Das ist nur eine Erfindung der Theoretiker, um das Rechnen zu erleichtern. Oder will jemand ernsthaft behaupten, dass da Strömung von hinten wieder nach vorne zurückströmt?

Mein persönliches Anschauungmodell ist viel praktischer:
Die Luft strömt um den gewölbten Flügel herum (aber nur von vorne bis hinten). Darum ist die Strömunglinie der Luft gewölbt und folgt der Wölbung des Profils. Daraus folgt, das die Strömungslinie (der Vektor) der Luft vor dem Profil etwas nach oben steigt, und dahinter wieder etwas abwärts.
Daraus folgt, dass ein weiterer Flügel, der in dieser "gewölbten" Strömung fliegt, vor dem unteren Flügel stärker von unten angeströmt wird, und hinter dem unteren Flügel weniger von unten angeströmt wird.
Um die gleiche Wirkung beider Flügel zu bekommen, muss der vordere Flügel daher weniger angestellt sein als der hintere.

Man kann den Effekt aber ausnutzen, um bestimmte Eigenschaften zu erzielen. Z.B. ein früheres Abreissen an der oberen/vorderen Fläche, bei gleichem Anstellwinkel.

PS: Die Erklärung in http://www.drmm.de/flugphysik/auftrieb.shtml
ist natürlich auch nicht ganz verkehrt, aber ein wenig komplizierter. Wenigstens ist man mittlerweile davon ab, Bernoulli für den Auftrieb zu bemühen. Wie sollte man damit auch den Auftrieb von symmetrischen Flügeln erklären...

[ 06. Oktober 2004, 15:22: Beitrag editiert von: madu ]

Hi..

Sorry, ist wohl etwas OT.

Gibt´s nicht geht nicht
Soll heissen: Zirkulationsströmungen gibt es sehr wohl, ist eine Frage des Bezugssystems, so wie Wolfgang das ja auch schon in seiner Skizze angedeutet hat.
Ein am Boden stehender Beobachter sieht (bei Vernachlässigung der Dicken-Verdrängungswirkung) TATSÄCHLICH eine REINE Zirkulationsströmung.

Dein Anschauungsmodell mag dir viel praktischer erscheinen, es erklärt aber lediglich die Auftriebsentstehung infolge der Wölbung und (Ansatzweise) sowas wie ne Kuttabedingung.
Es taugt überhaupt nicht zur Abschätzung der Lage des (vorderen) Staupunktes und damit auch automatisch nicht zur vollständigen Skizze des Strömungsbildes. Somit auch nicht für (quantitative) Auftriebsabschätzung oder Bestimmunggegenseitiger Einflussnahme gestaffelter Doppeldeckerflügel.

Beispiel:
bei den folgenden beiden Bildern folgt die Strömung der Kontur. Die Abströmrichtung an der Hinterkante ist identisch. Die Lage des vorderen Staupunktes aber NICHT und der jeweilige Auftrieb AUCH NICHT. Welche "stimmt" nun? mit ner einfachen Zirkulationsbetrachtung liesse sich sowas quantifizieren.



Prinzipiell ist die Betrachtungsweise von Auftrieb als Zirkulationsverzeichnung (und Dicke als Quell-Senkenverteilung) nicht nur ne Rechenhilfe, sondern, so man mal ein wenig damit rumgespielt hat, auch bestens als Denkstütze und anschauliches Erklärungsmodell geeignet.

Den "Bernoulli" kann man schon zur Auftriebserklärung heranziehen. Allerdings sollte man ihn auch richtig ansetzen, nämlich entlang der Stromlinie. Ein symmetrisches Profil bringt auch nach Bernoulli Auftrieb da das Strömungsbild NICHT symmetrisch ist.

mfg
andi

[ 06. Oktober 2004, 15:48: Beitrag editiert von: FlugFisch ]

Original erstellt von madu:
Hi,

Zirkulationsströmung gibt es überhaupt nicht. Das ist nur eine Erfindung der Theoretiker, um das Rechnen zu erleichtern. Oder will jemand ernsthaft behaupten, dass da Strömung von hinten wieder nach vorne zurückströmt?

Zum Vergrößern anklicken....

Hi Madu!

Behauptet ja keiner... Denn die Potentialwirbel werden ja von einer Translationsströmung überlagert. In der Nähe des Wirbelkerns würde sich dann tatsächlich eine Rückströmung ergeben, aber der praktisch denkende Theoretiker schert sich nicht weiter darum.

In der sogenannten Realität gibt es ja auch keine Quellen und Senken, dennoch lässt sich mit Translation, Wirbeln, Quellen und Senken sehr gut die Auftriebsentstehung beschreiben oder Klaus' Frage nach der Beeinflussung der beiden Flügel eines Doppeldeckers beantworten und unter der Beachtung der Grenzen dieses "Denkmodells" sogar berechnen, wie praktisch!

Gruß Yeti

Tach zusammen,

Jo, das Problem ist, dass Du wohl nicht zwischen Trajektorie und Stromlinie unterscheidest. Beide sind nur identisch im stationaeren System (hier vom Flugzeug aus). Lies dazu auch den entsprechenden Absatz bei drmm.

Bernoulli eignet sich sehr wohl zur quantitativen Abschaetzung(!) des Auftriebs, man achte aber auf die Anwendbarkeit: die Stroemung muss stationaer (ausm Flugzeug vermessen), reibungsfrei und wirbelfrei sein. Das funzt beim symmetrischen Profil wie bei gewoelbten. Das einzig immer falsche ist das "gleichzeitig hinten ankommen". Die Luft oben am Fluegel rum ist viel schneller hinten als die unten rum.

Sodelle und nun zum Rechnen, Christian hat schon recht: Mit Quellen,... laesst sich prima rechnen und die Uebereinstimmung mit der Wirklichkeit scheint bei Flugzeugen auch sehr gross zu sein. Ich stimm auch ueberein: Die notwendigen Bedingungen, die die Strömung einhalten mauss, damit das Ergebnis passt, müssen geprüft werden. Hierzu gehoeren: Wirbel-, Divergenzfreiheit (Letzteres auch Inkompressibilitaet) und evtl mehr. Gilt Inkompressibilitaet fuer DD wie fuer Eindecker, denk ich zur Wirbelfreiheit mal wie im 1. Posting:

Ich denke mal, dass bei dicht zusammenliegenden Fluegeln zwischen ihnen die Stroemung nicht mehr wirbelfrei ist (dv/dz < 0), und damit das Modell der Potentialstroemung nicht mehr anwendbar.

Bei weit auseinander liegenden Fluegeln lassen sie sich behandeln wie 2 unabhaengige Fluegel.

In wieweit das stimmt oder die auch hier vorgestellten Potentialstroemungen doch anwendbar sind, werden Modellbauer vermutlich im Bastelkeller kaum rauskriegen koennen

Gruss, Wolfgang

Hi zusammen,

ui, da hab ich ja was angerichtet.
Und ich muss zugeben, dass ich in Aerodynamik Theorie ne ziemliche Null bin.
Aber ich wollte ja auch garkeinen Auftrieb oder sonstwas berechnen, sondern nur sagen, wie ich mir persönlich die unterschiedlichen Anstellwinkel bei Doppeldeckern erkläre. Mit einem ganz einfachen Anschauungsmodell. Und dazu ist ja auch das Bild mit den Strömungslinien von FlugFisch sehr schön geeignet. Vor dem Flügel geht es rauf, und dahinter runter. Das ist auch schon alles, was man wissen muss, um sich die Winkel der Flügel beim DD zu merken.
Es gibt noch andere schöne "Eselsbrücken"-Modelle: Z.B. ein Segelboot. Wenn man aktiver Segler ist, weiss man, was ich meine. Fock und Grosssegel nämlich, die einen bestimmten Anstell-Winkel haben, der nicht gleich ist. Und dann die anderen Segelboote. Wenn ein anderes Boot in Lee fährt, auf dem gleichen Kurs, dann kann man nicht den gleichen Kurs steuern oder man wird langsamer. Das liegt an der Ablenkung der Strömung durch das andere Boot...
Die Segler nennen das den Doppeldecker-Effekt!

[ 06. Oktober 2004, 17:22: Beitrag editiert von: madu ]

Die Einleuchtendste Erklärung, die ich bisher für die Staffelung und Einstellwinkeldifferenz der beiden Doppeldeckertragflächen gehört habe ist die:

Die obere Fläche ist weiter vorne und hat einen größeren Einstellwinkel, Wird das Flugzeug nun immer mehr Angestellt, reißt die Strömung zuerst an der oberen (vorderen) Fläche ab, dadurch nimmt das Flugzeug die Nase nach unten und die Strömung liegt wieder an.

Bei vielen Ultimates wurde die obere Fläche mit geringerem Einstellwinkel eingebaut. Das Modell ist aber auch für gerissene Figuren gedacht, da ist es wichtig, daß die Strömung am Modell gut abreißt.

Wieso jetzt einige Doppeldecker die obere Fläche weiter hinten haben kann ich leider nicht sagen.

@Georg

Die negative Staffellung (obere Fläche weiter hinten) ist garantiert nicht aus aerodynamischen Gründen in der Praxis angewendet worden, sondern die Jungs die in den alten DD-Jagdflugzeugen hocken mußten haben so gut wie nix davon mitbekommen was über ihnen so alles fleucht, ohne ständig Verrenkungen über alle Achsen zu machen. Deshalb gab es einige wenige Konstruktionsversuche unter anderem auch die "Staggerwing" (die nur für Normalo-Piloten in Serie gebaut wurde) um die Sichtverhältnisse zu verbessern. Dementsprechend waren auch die Einstellwinkel genau umgekehrt (die obere Fläche hatte den größeren Einstellwinkel).
Mich würde aber mal von den Herren Aerodynamicae mal interessieren, wie sich der "Downwash" bei S-schlagprofilen (wie z.B. Naca-Munk-M6) bei positiver Staffelung, Flächenabstand (Höhenabstand)ca. 110% der Flächentiefe auf den Einstellwinkel des HLW auswirkt ???
Genau so eine Konfiguration hat die WACO Taperwing (die ich gerade im M1:4 am bauen bin).
Gruß
nosch

...there goes a WACO

Hi..

Wolfgang, auch bei eng aneinanderliegenden Tragflächen kannst du normalerweise guten Gewissens von drehungsfreier Strömung ausgehen, solange sich die Grenzschichten und Nachlaufwirbelschichten nicht in die Quere kommen.

Inkompressibilität ist auch nicht unbedingt erforderlich (vollständige Potentialgleichung statt "üblicher" linearisierter Potentialgleichung, sehr fies zu rechnen), allerdings ist Isentropie vorausgesetzt (Crocco´scher Wirbelsatz: Rotation ist eine Funktion des Entropiegradienten), d.h. die Strömung muss KOMPLETT im Unterschall bleiben.

Was man aber in diesem Zusammenhang nicht verwechseln sollte: bei geringem Abstand ist die Profilaerodynamik eine andere, da sich die Druckverteilungen gegenseitig beeinflussen (und somit auch die Grenzschichten anders aussehen).
Man darf also nicht mehr einfach ein Profil auswählen und davon ausgehen, dass es seine Eigenschaften am Doppeldecker genauso entfaltet wie am Eindecker.

Da aber die 3d-Strömung am Doppeldecker ohnehin ein aerodynamisches Verbrechen ist (mutwilliges Eliminieren der Streckung) fällt der eventuell anfallende zusätzliche Profilverlust durch die gegenseitige Einflussnahme auch nicht mehr weiter auf. Schlimmer sind eigentlich nur Dreidecker und Hubschrauber

Warum dann also überhaupt Doppeldecker?
Das hatte ursprünglich eigentlich nur strukturelle Gründe (verspannter Kasten bringt Torsionssteifigkeit). bei den "modernen" Kunstflugdoppeldeckern geht´s darum die Kiste kompakt zu halten - die Gleiteigenschaften von Doppeldeckern entsprechen denen eines jeden anderen (Steinway) Flügels

mfg
andi

[ 07. Oktober 2004, 08:32: Beitrag editiert von: FlugFisch ]

Original erstellt von FlugFisch:
- die Gleiteigenschaften von Doppeldeckern entsprechen denen eines jeden anderen (Steinway) Flügels

Zum Vergrößern anklicken....

Hi,
Das kann ich jetzt - rein von der praktischen Seite - voll bestätigen. Mit Quirl - ok. Ohne laufenden Quirl - Plumps !

Und die Staffelung beim WW-I DD hatte sicher den Grund, das der Pilot besser nach oben und in die Kurve schauen konnte, wenn er hinten an der oberen Fläche vorbeilugen konnte.

Aber wirkt der obere Flügel bei der Staffelung nicht auch so ähnlich wie ein Vorflügel, und verbessert so die Langsamflugeigenschaften?

Und obere Fläche weiter hinten könnte den Vorteil haben, dass beim Abriss die Strömung an der oberen Fläche (der hinteren) noch anliegt, was stabiler ist, als wenn sie nur noch an der unteren anliegt (?).

[ 07. Oktober 2004, 09:19: Beitrag editiert von: madu ]

Hi..

Das Überziehverhalten hat, neben den angesprochenen Eigenschaften bezüglich der Pilotensicht, durchaus was mit der Staffelung zu tun. Lässt sich wieder nicht so pauschal sagen, aber mal´n Beispiel:

Die Auslegung (ewd, Profilwahl etc.) ist so, dass der oben nach vorne gestaffelte Flügel zuerst überzieht. Dann nimmt der Flieger beim Überziehen aufgrund des nach hinten wandernden Gesamtdruckpunkts freiwillig die Nase runter -->stabiles verhalten.
Der zu klären dabei:
stallt der vordere Flügel, so kollabiert seine Zirkulation, und damit ändert sich die Anströmrichtung des noch nicht gestallten unteren Flügels.. je nach Auslegung und Staffelung entweder hin zu größeren effektiven Anstellwinkeln (destabilisierend, unterer FLügel stallt ebenfalls) oder zu kleineren Anstellwinkeln (stabilisierend, Strömung bleibt anliegend).

Ähnlich sieht´s bei umgekehrter Staffelung aus, es ist nicht sofort einsichtig, wie der überzogene Flügel den noch intakten beeinflusst.

Ein Vorflügel funktioniert prinzipiell etwas anders. Er erhöht zum Einen die Profilwölbung, und zum anderen (je nach Bauart) wird durch den Klappenspalt eine Beschleunigung der Grenzschicht am Hauptflügel vorgenommen, um die Ablösung an diesem hinauszuzögern.

Tach Andi, darauf koennen wir uns sehr schnell einigen

Original erstellt von FlugFisch:
Was man aber in diesem Zusammenhang nicht verwechseln sollte: bei geringem Abstand ist die Profilaerodynamik eine andere, da sich die Druckverteilungen gegenseitig beeinflussen (und somit auch die Grenzschichten anders aussehen).
Man darf also nicht mehr einfach ein Profil auswählen und davon ausgehen, dass es seine Eigenschaften am Doppeldecker genauso entfaltet wie am Eindecker.

Da aber die 3d-Strömung am Doppeldecker ohnehin ein aerodynamisches Verbrechen ist (mutwilliges Eliminieren der Streckung) fällt der eventuell anfallende zusätzliche Profilverlust durch die gegenseitige Einflussnahme auch nicht mehr weiter auf. Schlimmer sind eigentlich nur Dreidecker und Hubschrauber

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Das kann man auch sichtbar machen. Vorher moechte ich Dich auf einen FFehler Deiner Bilder von Gestern Mittag aufmerksam machen: Sollten Deine Isolinien Stromlinien mit gleichem Isolinienabstand sein und Du "klassisch" wirbelfreie inkompressible Stroemung haben, bekommst Du keine Geschw.-Max unterhalb des oberen Wirbelzentrums. Vielleicht kuckst Du mal in Deiner Software.

Aber egal, was Andy kann, kann ich auch Meine Bilder zeigen eine Stromfunktion Psi (Stromlinien):

Psi(x,y) = Psi_0 * y + Psi_n * ln(r-r_n),
mit Psi_x = const, r Ortsvektor, r_n Zentrum des Wirbels n (1 oder 2 Wirbel). Es ist leicht nachvollziehbar, dass Lapl(Psi) = 0 und die Stroemung in 2-d wirbelfrei ist:









Hier ist der Isolinienabstand immer gleich, die Farbskala nur im 4. Bild leicht gespreizt.

Dargestellt ist eine in der Summe immer gleiche Wirbelstaerke vom "Eindecker" (oben) zum Doppeldecker mit groesser werdenden Flügelabstaenden und jeweils gleicher Wirbelstaerke.

Bei engem Abstand wirken die Wirbel wie ein senkrecht stehendes "Brett", in Bild 3 "sieht" man den Druckunterschied zwischen den Fluegeln (grosser Linienabstand - grosser Druck). Erst beim untersten Bild erscheint es, als wenn 2 Wirbel (fast) unbeeinflusst umströmt werden.

In diesem Zusammenhang bitte ich um Verzweiflung, wenn der aufmerksame Betrachter die Meinung vertritt, es handelt sich hier um gigantische Fluchzeuge, die im Messerflug ueber den Suedpazifik donnern. Die Projektionsebene soll aber mit Andis gleich sein (der hat gar keine)

Weiterhin treibt mich jedoch die Verzweiflung um, dass diese Art Potentialströmung exakt Null Auftrieb liefert. Das zur Stroemung nach Bernoulli berechenbare Druckfeld ist nichts anderes als die Gegenkraft zur Traegheitskraft der Beschleunigungen der Luft um den/die Wirbel herum, die Luft beschaeftigt sich also ausschliesslich mit sich selber. Aber so zur Anschauung isses ja vielleicht gut genug

Gruss, Wolfgang

Hallo, Wolfgang.

Die Stromlinien sind bei meinen Bildern nicht im unendlichen äquidistant (d.h. haben keine gleichmässigen Stromfunktionsabstände), da sie von Hand reingeklickt wurden - das Progrämmle zieht einfach die Stromlinie durch den angeklicksten Punkt in der Ebene, und das auch nur numerisch, nicht analytisch exakt (das sieht man an den dicken Würmern nahe des Wirbelkerns - Ungenauigkeit des eingesetzten Adams-Bashforth-AWP-Lösers)
Es ist also kein wirklicher Fehler in der Software, sondern höchstens zwischen meinen Ohren.
Und selbst wenn da Bugs drinwähren... dann sind sie seit 10 Jahren drin, und bleibens auch

mfg
andi

Guten Tag zusammen,

vielen Dank für die vielen sehr erhellenden Antworten .

Nur was kann ich für die Praxis bzw. für den Bau meines DD ableiten?

Vorgesehen habe ich symmetrische Profile an allen Flächen und Ltwk mit 0° EWD überall. Der vertikale Abstand der Flächen soll wie die Flächentiefe (300mm) sein.

Wie ich Euch verstehe ist Staffelung nicht sinnvoll, sie diente wohl eher dem besseren Sichtfeld des Piloten. Ist dem so ?

Original erstellt von Wolfgang Kouker:
Meine Bilder zeigen eine Stromfunktion Psi (Stromlinien):

Psi(x,y) = Psi_0 * y + Psi_n * ln(r-r_n),
mit Psi_x = const, r Ortsvektor, r_n Zentrum des Wirbels n (1 oder 2 Wirbel). Es ist leicht nachvollziehbar, dass Lapl(Psi) = 0 und die Stroemung in 2-d wirbelfrei ist:

Zum Vergrößern anklicken....

Hmmmm,

ich seh nur Wirbelstürme (oder Vulkanausbrüche, gar Atomexplosionen?) vor Australien...
Ja ja, die Wölt staat nimmer mehr lang...

Trotzdem, ein (normaler) Doppeldecker kann irgendwie langsamer fliegen als ein Eindecker. Dafür segelt er besch....

Jetzt aber zur praktischen Antwort:

Wie schon gesagt, wenn durch passenden Einstellwinkel dafür gesorgt wird, dass die vordere Fläche zuerst abreisst, dann fällt der DD definiert nach vorne (und kippt nicht seitlich), weil sich der SP gegenüber der wirksamen Fläche nach vorne verschiebt. Dazu reicht es aufgrund der unterschiedlichen Anströmung der Flächen aus, wenn beide Flächen den gleichen Einstellwinkel haben. Weniger Einstellwinkel an der vorderen FLäche bewirkt wohl eine Verbesserung der Leistung, aber evtl Verschlechterung des Überziehverhaltens.
Zusätzlich wirkt der obere, vordere Flügel bei starken Anstellwinkeln wie ein Vorflügel. Die Strömung wird gezwungen, am unteren Flügel länger anzuliegen.

Das ganze funktioniert analog bei einer negativen Staffelung. Bei gleicher EWD reisst die untere, vordere Fläche zuerst ab*. Der DD geht wieder auf den Kopf. Der Vorteil ist zusätzlich, dass der DD sich quasi in einen Hochdecker verwandelt, was noch stabiler gegen seitliches Abkippen ist. Der Nachteil ist dabei, dass der Vorflügeleffekt dann nicht erzielt wird. Das Ding ist dann nicht mehr so langsamflugtauglich. Bekommt dabei nun die hintere Fläche mehr EWD, dann verbessert sich die Leistung aber es ist nicht mehr so unkritisch, bis schliesslich bei einem bestimmten Winkel beide Flächen gleichzeitig abreissen.

Alles klar?
Also: Staffelung ist sinnvoll, hängt vom Einsatzzweck ab.

Positive Staffelung: guter Langsamflug
Neg. " : unkritisch
Positive St. + EWD vorne(oben) geringer: Kunstflug, gerissene Figuren

*nicht die Flächen, die Strömung, hoffentlich....

[ 08. Oktober 2004, 09:54: Beitrag editiert von: madu ]

Hi..
Staffelung macht schon Sinn, denn sie bringt etwas mehr Abstand zwischen die Flügel. Wenn du "normal" staffelst, d.h.unterer Flügel nach hinten, solltest du diesem etwas mehr EWD spendieren.
Wieviel, das hängt vom Gesmatentwurf ab und lässt sich nicht so pauschal beantworten.
Ne komplette Flächentiefe zu staffeln ist schon ziemlich viel...da kann man schon über 1.5° EWD-Unterschied nachdenken.

mfg
andi