Turbulatorposition, die Zweite
- Ersteller Sniping-Jack
- Erstellt am
UweH
User
Schlichten? Eine Aussage ist richtig und ein bisschen Verständnis für die Grundlagen der Fliegerei sollte man auch als einfacher "User" unter den Modellfliegern mitbringen um die kleine Verwechslung heraus zu finden und im Flugbetrieb ein Auge für die Ursachen von Verhaltensweisen der Modelle entwickeln zu können, ....wie kann man sonst seinen Flieger richtig einstellen?
Gruß,
Uwe.
mademax
User
Hallo,
zu Turbulatoren gibt es einige verständliche Hinweise von Hepperle:
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/turbulat.htm#SizingTheTurbulator
Man kann natürlich mit gängiger Software (Profili, Drela, Eppler usw.) versuchen, der Ablösung auf die Schliche zu kommen. Bei mir hat dies noch nie befriedigende Ergebnisse geliefert.
Da habe ich doch mal umsonst stundenlang (vor über 20 Jahren) mit einem 0,6mm-Bohrer im Abstand von 5mm Blasturbulatoren angefertigt (Spannweite war 4,5m). Wenigstens geräuschvoll ist die LS 3 mit dem Wortmann-Profil FX 63-137 geflogen.
Falls bei älteren Konstruktionen noch Turbulatoren erforderlich sind, nehme ich das schon genannte Malerkrepp mit mindestens 0,3mm Dicke und positionier das erst mal so, wie es die verwendete Software vorschlägt. Wenn der gewünschte Erfolg eingetreten ist, kommt Zackenband (wie Peer dies beschrieben hat und max. 0,3 - 0,4mm dick) anstelle des Malerkrepp.
Bei Neukonstruktionen versuche ich natürlich durch die Auslegung der Profile mir die vorgenannte Arbeit zu sparen.
Max
zu Turbulatoren gibt es einige verständliche Hinweise von Hepperle:
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/turbulat.htm#SizingTheTurbulator
Man kann natürlich mit gängiger Software (Profili, Drela, Eppler usw.) versuchen, der Ablösung auf die Schliche zu kommen. Bei mir hat dies noch nie befriedigende Ergebnisse geliefert.
Da habe ich doch mal umsonst stundenlang (vor über 20 Jahren) mit einem 0,6mm-Bohrer im Abstand von 5mm Blasturbulatoren angefertigt (Spannweite war 4,5m). Wenigstens geräuschvoll ist die LS 3 mit dem Wortmann-Profil FX 63-137 geflogen.
Falls bei älteren Konstruktionen noch Turbulatoren erforderlich sind, nehme ich das schon genannte Malerkrepp mit mindestens 0,3mm Dicke und positionier das erst mal so, wie es die verwendete Software vorschlägt. Wenn der gewünschte Erfolg eingetreten ist, kommt Zackenband (wie Peer dies beschrieben hat und max. 0,3 - 0,4mm dick) anstelle des Malerkrepp.
Bei Neukonstruktionen versuche ich natürlich durch die Auslegung der Profile mir die vorgenannte Arbeit zu sparen.
Max
Trotzdem ist es nicht so einfach. Der Klappenausschlag wölbt das HLW Profil zwar negativ. Trotzdem hat ein langsam getrimmtes Modell mit cm-negativem Profil am Leitwerk weniger Abtrieb; je nach Flächen und SP-Verhältnissen sogar Auftrieb.
Trotzdem ist turbulente Grenzschicht vor einer "weg von der Strömung" ausgeschlagenen Klappe natürlich nie falsch.
Hallo,
jetzt geb ich meinen Senf auch noch dazu:
ich habe mit Turbulatoren, wenn sie nötig waren, nur positive Erfahrungen gemacht, sowohl mit Zackenband als auch mit Ausblasung.
Ausblasung ist beim Schalenflügel sehr einfach auszuführen. Eine halbe Stunde bohren und gut war's! Dann flog das Teil so gutmütig wie ein Amigo. Am HLW habe ich das allerdings nicht probiert.
Die Wirkung von Zackenband hat z. B. Hans Gremmer beschrieben ("Vom Balsagleiter zum Hochleistungssegler"). Er schlägt vor, die Zacken in einem Winkel von ca 60 Grad zu schneiden, ca 5-6mm tief. Dicken auch so etwa 0,2-0,5mm.
Ich hab's einst so gemacht: dünnes doppelseitiges Klebeband (das von Tesa in der Blechschachtel aus dem Schreibwarenladen) auf den Deckel eines Schnellhefters o. ä. geklebt, dann ausgeschnitten und aufgebracht. Für Experimente lässt sich das auch wieder leicht verändern.
Gruß
Wilhelm
jetzt geb ich meinen Senf auch noch dazu:
ich habe mit Turbulatoren, wenn sie nötig waren, nur positive Erfahrungen gemacht, sowohl mit Zackenband als auch mit Ausblasung.
Ausblasung ist beim Schalenflügel sehr einfach auszuführen. Eine halbe Stunde bohren und gut war's! Dann flog das Teil so gutmütig wie ein Amigo. Am HLW habe ich das allerdings nicht probiert.
Die Wirkung von Zackenband hat z. B. Hans Gremmer beschrieben ("Vom Balsagleiter zum Hochleistungssegler"). Er schlägt vor, die Zacken in einem Winkel von ca 60 Grad zu schneiden, ca 5-6mm tief. Dicken auch so etwa 0,2-0,5mm.
Ich hab's einst so gemacht: dünnes doppelseitiges Klebeband (das von Tesa in der Blechschachtel aus dem Schreibwarenladen) auf den Deckel eines Schnellhefters o. ä. geklebt, dann ausgeschnitten und aufgebracht. Für Experimente lässt sich das auch wieder leicht verändern.
Gruß
Wilhelm
UweH
User
Hallo Markus, der Satz mit dem weniger Abtrieb verstehe ich nicht, weniger Abtrieb als wann? Hier fehlt doch der Vergleichsfaktor für das "weniger"? Ich denke Du meinst weniger Abtrieb als mit nicht ausgeschlagender Klappe, denn das wäre richtig.
Diesen Flugzustand mit Auftrieb am Höhenleitwerk bei negativem Ausschlag der Höhenruderklappe konnte ich als stabilen Flugzustand testweise nicht simulieren, an dem Versuchsobjekt war bei Langsamflug mit cA + 0,8 der Auftrieb am Höhenleitwerk ~ - 0,12, Klappenausschlag dabei etwa -3,5°.
Bei Höhenruderlappe im Strak war der Flügelauftrieb + 0,21, der Auftrieb am Höhenruder dabei ~ - 0,19.
Es war bei diesem Versuch also tatsächlich so dass die Größe des Abtriebs des Höhenleitwerks mit dem Klappenausschlag kleiner wird, aber Auftrieb am Höhenleitwerk mit negativ ausgeschlagener Klappe konnte ich bei stabiler Fluglage nicht simulieren, es war stets Abtrieb vorhanden.
Gruß,
Uwe.
Ja, war unvollständig. Je mehr ich das Leitwerk negativ wölbe, desto kleiner wird paradoxerweise der Abtrieb daran. Weil eben der Flügel dagegen arbeitet.
Habs nie genau durchgerechnet. Bei einer Amigo-Auslegung, mit grossem HLW am langen Leitwerksträger müsste es am ehesten möglich sein. Bei einem echten Tandem dann sowieso.
Sniping-Jack
User
Alpina hatte heute ihren 2. Erstflug. Alles neu geproggelt und mit neuem Turbulator.
Pfeifen ist jetzt weg - auch bei Vollgas - und das Flugverhalten ist okay. Die fehlende
Dynamik geht auf das geringe Gewicht, das war auch "mit ohne" Turbulator so.
Trotz bockigem Wetter was das Handling überraschend unkritisch. Und selbst wenn
die A. mal über eine Fläche abkippte, konnte sie schnell und leicht wieder gefangen
werden.
Der nächste Test und das weitere Einfliegen findet dann hoffentlich am Hang statt.
Achso, die Position: Nicht mehr so weit vorne und prozentual innen weiter hinten als
aussen. Innen ist es ja unkritisch und soll nur die Blase eliminieren sowie die Klappen-
wirkung weiter verbessern. Aussen ist es eigentlich dasselbe, kritisch fliegt die A. ja
auch ohne T. nicht. Aber speziell meine Alpina hatte eben schon bei normaler Ge-
schwindigkeit sehr vernehmliches Pfeifen - ich möchte es eher ein "Heulen" nennen.
Das ist nun weg.
Pfeifen ist jetzt weg - auch bei Vollgas - und das Flugverhalten ist okay. Die fehlende
Dynamik geht auf das geringe Gewicht, das war auch "mit ohne" Turbulator so.
Trotz bockigem Wetter was das Handling überraschend unkritisch. Und selbst wenn
die A. mal über eine Fläche abkippte, konnte sie schnell und leicht wieder gefangen
werden.
Der nächste Test und das weitere Einfliegen findet dann hoffentlich am Hang statt.
Achso, die Position: Nicht mehr so weit vorne und prozentual innen weiter hinten als
aussen. Innen ist es ja unkritisch und soll nur die Blase eliminieren sowie die Klappen-
wirkung weiter verbessern. Aussen ist es eigentlich dasselbe, kritisch fliegt die A. ja
auch ohne T. nicht. Aber speziell meine Alpina hatte eben schon bei normaler Ge-
schwindigkeit sehr vernehmliches Pfeifen - ich möchte es eher ein "Heulen" nennen.
Das ist nun weg.
Joachim Mink
User
Kräfte am Höhenleitwerk - Expertenfrage
Kräfte am Höhenleitwerk - Expertenfrage
Gratulation Guido!
Der Aufwand hat sich also gelohnt.
Hallo Markus und sonstige Experten...
Was passiert denn da am Höhenleitwerk?
Wenn ich Höhe ziehe bewegt sich das Leitwerk ja ganz klar nach unten. -> Also wirkt auch dort eine Abwärtskraft die (zunächst) größer ist als vorher. Darüber kann es eigentlich keinen Zweifel geben.
Allerdings stellt sich ja dann im stationären Flug ein neues Gleichgewicht ein. Der gesamte Flieger hat eine höher Anstellung und fliegt langsamer. Wenn hierbei die Abwärtskraft am Höhenruder dann kleiner ist als vorher, kann das meiner Ansicht nach nur daran liegen, dass das Leitwerk nun mehr von unten angeströmt wird und die Geschwindigkeit, mit der das Leitwerk angetrömt wird, inzwischen abgenommen hat.
Erst jetzt kommt - meiner Ansicht nach - die Druckpunktwanderung am Flügel ins Spiel. Sie hält dann, trotz des inzwischen geringeren Abtriebs am Höhenleitwerk den Flieger stabil in dieser Lage (mehr Anstellung, mehr Auftrieb, langsamere Geschwindigkeit). Wenn es diese sich am Flügel ändernden Momente nämlich nicht gäbe, würde aufgrund der niedrigeren Abwärtskräfte am Höhenruder der Flieger ja das Heck hoch nehmen und in den Sinkflug übergehen.
Der Höhenruderausschlag nach oben (also negativ) für sich genommen und ohne eine sonstige Änderung am Flieger würde immer eine größere Abwärtskraft am Höhenruder erzeugen.
Könnt ihr meine Sichtweise bestätigen?
Gruß
Joachim
Kräfte am Höhenleitwerk - Expertenfrage
Gratulation Guido!
Der Aufwand hat sich also gelohnt.
Hallo Markus und sonstige Experten...
Was passiert denn da am Höhenleitwerk?
Wenn ich Höhe ziehe bewegt sich das Leitwerk ja ganz klar nach unten. -> Also wirkt auch dort eine Abwärtskraft die (zunächst) größer ist als vorher. Darüber kann es eigentlich keinen Zweifel geben.
Allerdings stellt sich ja dann im stationären Flug ein neues Gleichgewicht ein. Der gesamte Flieger hat eine höher Anstellung und fliegt langsamer. Wenn hierbei die Abwärtskraft am Höhenruder dann kleiner ist als vorher, kann das meiner Ansicht nach nur daran liegen, dass das Leitwerk nun mehr von unten angeströmt wird und die Geschwindigkeit, mit der das Leitwerk angetrömt wird, inzwischen abgenommen hat.
Erst jetzt kommt - meiner Ansicht nach - die Druckpunktwanderung am Flügel ins Spiel. Sie hält dann, trotz des inzwischen geringeren Abtriebs am Höhenleitwerk den Flieger stabil in dieser Lage (mehr Anstellung, mehr Auftrieb, langsamere Geschwindigkeit). Wenn es diese sich am Flügel ändernden Momente nämlich nicht gäbe, würde aufgrund der niedrigeren Abwärtskräfte am Höhenruder der Flieger ja das Heck hoch nehmen und in den Sinkflug übergehen.
Der Höhenruderausschlag nach oben (also negativ) für sich genommen und ohne eine sonstige Änderung am Flieger würde immer eine größere Abwärtskraft am Höhenruder erzeugen.
Könnt ihr meine Sichtweise bestätigen?
Gruß
Joachim
Sniping-Jack
User
Ich glaube, Markus hat sich nur unglücklich ausgedrückt. Denn was da steht, macht so irgendwie keinen Sinn für mich.
Es kann bestenfalls als Umschreibung für das Gleichgewicht angesehen werden, das sich irgendwann wieder einstellt,
wenn man am Höhenruder zieht. So wie Joachim es beschrieb, falls ich es richtig verstanden habe.
Just m2c...
Es kann bestenfalls als Umschreibung für das Gleichgewicht angesehen werden, das sich irgendwann wieder einstellt,
wenn man am Höhenruder zieht. So wie Joachim es beschrieb, falls ich es richtig verstanden habe.
Just m2c...
Ja, natürlich erst wieder im Gleichgewicht. Das Modell nimmt eben den Schwanz soweit nach unten, dass sich am Leitwerk eine deutlich mehr von unten gerichtete Strömung einstellt. Ob das jetzt vor oder nach der Druckpunktwanderung geschieht, ist wie die Frage nach Huhn oder Ei (oder Bernoulli/Euler oder Newton...)
Relaxr
User
Hi - kurzer Erfahrungsbericht: habe meinem "landezickigen" Discus nun einen Turbulator am HLW angebracht. Unten und bei der grössten Profildicke, ca. 0,2 mm hoch aus Dreiecken mit ca. 9mm Schenkellänge und zwar über die ganze Breite der Dämpfungsfläche. Zusammen mit einer weiteren SP-Rücklage ist er beim Landen deutlich zahmer geworden. Ich habe ihn auch beim Landen und Aushungern in der Endphase nicht aus der Ruhe bringen können, er hängt nun fest am HR, auch deutlich langsamer. Im Flug merke ich auch Unterschiede, bilde mir ein, vorher hat er sich aus Loopings eher mal rausdrehen wollen......aber: er steuert sich nun besser, war vorher im Langsamflug "schwammig", das ist nun besser. Also - positive Rückmeldung für nen HLW-Turbulator, zumindest für meinen Fall und mein Modell !
Gruss Markus
Gruss Markus
Flightmaster
User
Hallo erst mal,
Ich fliege eine Solution XL mit 4,05 m Spannweite und genau 4kg.
Bei diesem Modell, hat simprop sich was einfallen lassen bezüglich Turbulatoren
Es sind pro fläche 200 0,8mm Bohrungen zu machen aus denen Die fahrtluft strömt,
Ich habe erst flüge ohne diese Bohrungen gemacht, und danach mit.
Fazit: mit den Bohrungen kann ich die solution Extrem langsam machen, und das kreisen im Bart ist deutlich enger ohne einen abriss zu bekommen.
Seit dem ich die Bohrungen drin habe, hatte ich nie auch ansatzweise einen abriss!
Siehe auch:
http://www.simprop.de/Seiten/Modellbau/0318248SOLUTIONXL.htm
Mfg Daniel
Ich fliege eine Solution XL mit 4,05 m Spannweite und genau 4kg.
Bei diesem Modell, hat simprop sich was einfallen lassen bezüglich Turbulatoren
Es sind pro fläche 200 0,8mm Bohrungen zu machen aus denen Die fahrtluft strömt,
Ich habe erst flüge ohne diese Bohrungen gemacht, und danach mit.
Fazit: mit den Bohrungen kann ich die solution Extrem langsam machen, und das kreisen im Bart ist deutlich enger ohne einen abriss zu bekommen.
Seit dem ich die Bohrungen drin habe, hatte ich nie auch ansatzweise einen abriss!
Siehe auch:
http://www.simprop.de/Seiten/Modellbau/0318248SOLUTIONXL.htm
Mfg Daniel
UweH
User
Das nennt sich "Blasturbulator" und ist bei den manntragenden Seglern nach gleichem Prinzip, aber meist an anderer Flügelposition als bei den Modellen, weit verbreitet.
Gruß,
Uwe.
Der Vorteil vom Blasturbulator: er wirkt auch noch, wenn er in die laminare Ablöseblase hineinbläst, die Position der Blase also etwas vor die Turbulatorposition gerutscht ist. Bietet sich also für die Oberseite an, weil da die Blasenposition ja stark variiert. Ausserdem bleibt beim Putzen nichts hängen.
Der Nachteil: Aufwendig zu fertigen und sauber zu halten. Besonders wenn, wie bei den grossen üblich, regelmässig gewachst wird. AFAIK verwendet von den grossen Segelflugzeugherstellern nur Schleicher dieses Prinzip.
Der Nachteil: Aufwendig zu fertigen und sauber zu halten. Besonders wenn, wie bei den grossen üblich, regelmässig gewachst wird. AFAIK verwendet von den grossen Segelflugzeugherstellern nur Schleicher dieses Prinzip.
TREX65
User
UweH
User
Ich kenn das auch bei Glaser Dirks von der DG 300, sie war nach Angabe DG das erste Serienflugzeug mit Blasturbulatoren (auf der Flügelunterseite) http://www.dg-flugzeugbau.de/index.php?id=dg-300-historie2-d
Gruß,
Uwe.
Bis dahin: Ja. Wie andere gesagt haben: Simprop bietet so etwas bei zumindest einem Modell an.Ähm...redet ihr wirklich noch über FlugmodelleSorry aber ich konnte nicht anders.
Die Wanderung der Blase an der Oberseite bei den Grossen ist zudem zu gross, als dass da ein Blasturbulator helfen würde. Oben hat keiner von denen einen T.
Ok, einer 300 bin ich bisher nicht so hautnah begegnet. Offenbar hat DG das danach wieder aufgegeben. Schleicher zieht es aber offenbar immer noch durch.
DG saugt inzwischen ja lieber patentiert ab
UweH
User
Ähm...redet ihr wirklich noch über Flugmodelle
Es gibt einige Modellkonstrukteure die ihre Eigenbauten mit Blasturbulatoren versehen und mit Simprop mindestens einen Serienhersteller
