ja, es gibt auch noch ein kleines tolles Video auf der Homepage...etwas versteckt :-) aber sehenswert :-)
Die Wirkung der DSA Rohre stelle ich mir wie folgt vor (wenn ich das richtig verstehe):
Der induzierte Widerstand kann bei einem gegebenen Flügel nur durch die Änderung der Auftriebsverteilung erreicht werden. Das ist sehr wichtig!
Das heisst, was auch immer man am Randbogen an- oder einbaut - wenn das die Aufriebsverteilung nicht beeinflusst, dann hat es auch keinen Einfluss auf den induzierten Widerstand!
Das bedeutet auch, dass z.B. Winglets nur einen günstigen Einfluss auf den induzierten Widerstand haben, wenn sie die Auftriebsverteilung des Flügels verändern. Das heisst, z.B. der induzierte Widerstand wird nicht kleiner, weil man Wirbel absaugt oder kleiner macht (das kann jedoch eine Folge der veränderten Auftriebsverteilung sein). Zum Beispiel dadurch, dass das Winglet den Ca Wert im äusseren Flügel Teil erhöht, verändert man die Auftiriebsverteilung und damit auch den induzierten Widerstand. Diese Ca-Erhöhung aussen ist umso grösser, je mehr Auftrieb das Winglet in Richtung Flügel liefert.
Die Probleme beginnen leider aber genau mit diesem Einfluss der Winglets. Einerseits wird dadurch das Überziehverhalten beeinflusst und anderseits auch das Strömungsverhalten im Übergang und am Aussenflügel. Im Übergang wird die Strömung einerseits durch das Flügelprofil und der am Anfang ansteigenden Dicke schön beschleunigt = laminare Strömung - toll- und wenn das Winglet auf der ganzen Tiefe angebracht ist zusätzlich auch noch durch die Profilwölbung des Wingletprofiles. Soweit, so gut.......aber die Strömung muss nachher nach hinten Wieder verzögert werden, was Ablösungen im hinteren Wingletfuss provozieren kann - siehe Bildchen.
Gegenhilfe typischerweise: Löcher ins Winglet bohren um Druckausgleich zu ermöglichen, ebene Platte als Wingletprofil, Schränkung im Wingletfuss, Winglet nach hinten, d.h. die Dickenmaxima der Profile von Flügel und Winglet an verschiedenen Stellen oder das Winglet ganz hinter den Flügel zu setzten - wie Martin Hepperle das vorschlägt. Lesenswert:
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/ a closer look at winglets. Das bedeutet aber nicht, dass das Winglet hinter dem Flügel nun keinen günstigen Einfluss auf den induzierten Widerstand mehr hat!!!! Der Auftrieb des Flugzeuges beeinflusst ja die Strömung um das Flugzeug nicht nur in der nächsten Umgebung des Flugzeuges!! Wenn man aber das Winglet hinter den Flügel setzt, dann erlaubt man der Strömung einen Strömungsausgleich am Flügelende vorzunehmen. Das heisst, wenn Auftrieb vorhanden ist, strömt Luft von unten auf die Oberseite um den Tip herum. Diese Strömung schlägt dann irgendwann auf das Winglet mit einem Anstellwinkel und beeinflusst somit den Auftrieb den das Winglet in Richtung Flügel liefert. Wenn man nun am Flügelende ein DSA Rohr einbaut, wird dieser Druckausgleich abgeleitet, wie HJU im Video sagt. Das sieht man auch schön in den Anstrichbildern. Das verbessert die Strömungsverhältnisse am Aussenflügel und reduziert wahrscheinlich auch den Ca Wert am Winglet und - und das ist wahrscheinlich wesentlich, die Ablösegefahr im Übergang. Die Krux ist nämlich nicht nur, dass dabei Widerstand entsteht, sonden, weil diese Ablösungen hinter dem SP stattfinden - ist ja ein Pfeilflügel -sich dieser Auftriebsverlust oder Auftriebsgewinnst sich als Anstellwinkelveränderung auswirkt. Unsere NF´s hatten teilweise recht grosse Leisungsverluste bei windigem Wetter, die teilweise mit anderen SP Lagen korrigiert werden mussten, was aber auch nicht gerade toll für die Leistung war. Also DSA = bessere Strömungsverhältnisse im Aussenflügel und geringere Ablösungen im Übergang. Alles sehr wichtig für gute Leistung und Handling wenn mit viel Auftrieb geflogen wird - also auch scharfe Wenden. Im absoluten Speed kann die etwas grössere bespülte Oberfläche hingegen etwas kosten. Aber das ist schwer zu sehen....ausser man klebt einseitig zu und sticht an :-)
Mein Kollege vom Logo Team hatte mal einen E374 Flügel mit Blasturbulator und Versorgungsöffnungen unten ----- die haben wir dann mal einseitig zugeklebt und siehe da, das Teil hat geschoben. Glücklicherweise in die Richtung die man erwartet :-) Mein Flieger mit S2055 zeigte kaum Reaktion auf die einseitige Zuklebung.
Beim Snap Winglet ist das so gelöst: Das Winglet ist mit dem Flügel nach hinten gezogen und die Schränkung, die gegen das Flügelende stärker zunimmt wird ins Winglet (kurzer Übergang) mitgenommen, d.h. das Winglet ist am Fuss nach aussen geschränkt!!!!! um da die Auftriebsbelastung am Winglet und damit auch am Flügel zu senken. Danach geht die Schränkung auf 0 zurück am Winglet Tip. Zusätzlich sind am Aussenflügel, am Wingletfuss und am Tip (sym.) spezielle Profile, die der Re-zahl und der Auftriebsbelastung, auch beim Schieben, Rechnung tragen. Zusätzlich wurde noch versucht eine einigermassen harmonische Verteilung der Isobaren hin zubekommen.
