Funktionsweise Pumpenvergaser Walbro, Bing, Tillotson etc.

foka4

User
Hallo,

ich weis nicht ob dies ein ergiebiges Thema für dieses Forum ist, aber ich probiers mal.

Hat jemand Erfahrungen und Wissen über die Funktionsweise eines Pumpenvergasers und kann von einem theoretischen Standpunkt her die Auswirkungen von Veränderungen beschreiben ?

In letzter Zeit haben sich hier die Diskussionen um Motorprobleme bei Benzinern ziemlich gehäuft, woran neben Zündung, Drehschieber / Flatterventile, Dämpferanlage und fehlender Einstellerfahrung eben auch sehr häufig die Vergaser Schuld zu haben scheinen.
Die Vergaser sind zwar von den Motorherstellern entsprechend ausgewählt worden, jedoch findet vermutlich keine besondere Selektion statt, was die Serienstreuungen der Kennlinien betrifft.
Dass diese Vergaser in der Realität große Streuungen aufweisen, können wir uns aufgrund der gemachten Erfahrungen denken, und mir sind auch Fakten aus der Industrie bekannt, wonach bei Stihl zeitweise bis zu 20% Vergaserausschuß entsteht, welche an den Lieferanten zurück geschickt wird.
Was mit diesen Rückläufern dann gemacht wird, darüber möchte ich hier nicht spekulieren.

Um dem Ganzen mal einen initiativen Rahmen zu geben, beschreibe ich mal, was ich darüber weis (oder meine zu wissen) und wo meine Verständnislücken sind.

Der Vergaser besteht aus Pumpenkammer, Regelkammer und Venturi, die als Funktionskette arbeiten.

Pumpenkammer:
Hier endet die Impulsbohrung vom Kurbelgehäuse, über die zyklisch Überdruck und Unterdruck übertragen wird. Der Druckwechsel bewegt die Membran in der Pumpenkammer, die als Mediumstrennung zwischen dem Gaswechsel und dem Kraftstoff dient.


2 Flatterventile öffnen und schließen durch den Druckwechsel gegengleich und saugen einerseits den Sprit aus dem Tank und sorgen für einen gewissen Überdruck in der Pumpenkammer, der zum Weitertransport in die Regelkammer benötigt wird.


Regelkammer:
Der Übergang zwischen Pumpenkammer und Regelkammer wird durch ein bewegliches Nadelventil geregelt. Die Ansteuerung des Nadelventils geschieht durch die Regelmembran über einen Kipphebel. Der Kipphebel hält die Nadel im Ruhezustand federunterstützt geschlossen.


Wird das Nadelventil geöffnet, strömt Kraftstoff durch den Überdruck in der Pumpenkammer weiter in die Regelkammer und von dort aus in 2 Bohrungen, deren Durchlaßquerschnitt von der Stellung der Leerlaufnadel (L) und der Vollgasnadel (H) beeinflusst werden.

Venturi:
Im Venturi ist meist eine eingepresste Hauptdüse aus Messing zu erkennen. Diese stellt eine spezielle Konstruktion dar, die durch ein integriertes Rückschlagplättchen verhindert, dass ungewollte Verbrennungsrückschläge durch den Vergaser nicht in das Pumpensystem rückwirken können.
Unterhalb der Hauptdüse (in Richtung Motor) sind dann weitere 3-4 Düsenöffnungen zu erkennen, die für die Gemischaufbereitung des Leerlaufs und des Übergangs Richtung Vollgas zuständig sind. Diese Bohrungen sind im Inneren des Vergasers alle miteinander über eine Kammer verbunden und werden gemeinsam über die L-Nadel geregelt. Die einzelnen Durchmesser dieser Bohrungen sind für die Kraftstoffversorgung im Übergangsbereich verantwortlich. Toleranzen dieser Bohrungen und auch Unsauberkeiten, wie Grate und Schmutzpartikel sind ganz entscheidend für das Übergangsverhalten des Motors.
Darin sind meines Erachtens nach die größten Toleranzprobleme zu suchen.


Oder nochmal anders formuliert:
Diese winzig kleinen Bohrungen charakterisieren jeden einzelnen Vergaser. Die L-Nadel regelt alle Bohrungen gemeinsam, d.h. bei optimaler Einstellung der Leerlaufdrehzahl müssen die Bohrungsdurchmesser genau zueinander passen, dass bei jeder Drehzahlerhöhung genau die richtige Mehr-Menge an Sprit in den Motor kommt, die für die optimale Verbrennung notwendig ist.

Wie funktioniert nun der Übergang ?
Wie gesagt, über die L-Nadel wird (wie allgemein bekannt) ein weiter Gas-Bereich bis nahe an den Vollgasbereich hin abgedeckt. Die Drosselklappe und die übereinander angeordneten Bohrungen in der Venturiwand verhindern, dass bei niedrigen Drehzahlen zuviel Sprit in den Motor gelangt.
Dies funktioniert so, dass bei nahezu geschlossener Drosselklappe nur durch die unterste Bohrung Sprit in den Motor gelangt. Dies liegt daran, dass der Druck in der Regelkammer nicht groß genug ist, um einfach den Sprit durch alle Bohrungen der L-Nadel hindurch zu drücken. Vielmehr sorgt der Ansaugunterdruck des Motors im Venturi selbst dafür, dass Sprit durch die Bohrung gesaugt wird. Im untersten Leerlauf wirkt daher nur eine der Bohrungen, da diese unterhalb der Drosselklappe angeordnet ist und den vollen Saugunterdruck des Motors "spürt".


Öffnet man nun langsam die Drosselklappe, so kommt die 2. darüberliegende Bohrung in Aktion, weil dort auch mittels Ansaugunterdruck Sprit mit hinzu gesaugt wird. Öffnet die Drosselklappe weiter, dann weitet sich der Wirkbereich des Venturis immer weiter nach oben aus, sodass nun noch die 3. und ggf die 4. Bohrung aktiv wird und letztlich dann auch die Vollgasdüse.

Der Durchmesser der ersten, untersten Bohrungen ist also alleine schon mal für die Grundeinstellung des Motors verantwortlich. Ist sie größer, muss die L-Nadel weiter zugedreht bleiben, fällt sie etwas kleiner aus, wird die L-Nadel aufgedreht, damit der Motor die richtige Spritmenge im Leerlauf bekommt. Passen nun die anderen Bohrungen mit den Durchmessern nicht ideal zur 1. Bohrung, so kommt bei Drehzahlsteigerung entweder zuwenig oder zuviel Sprit in den Motor. Dies ist der grundlegende Effekt der Abmagerung bzw. der meist häufigeren Überfettung im Teillastbereich. Man kann den Teillastbereich nicht unabhängig vom Leerlauf einstellen. Erst bei Vollgas kann die zusätzliche Spritmenge über die H-Nadel angeglichen werden, wodurch ein gleichmässiger Motorlauf
Beim Einzylinder ist dies noch recht typisch nachweisbar, beim Boxer kommen weitere Problemeffekte der ungleichen Gemischversorgung der Zylinder hinzu.

Bei speziellen Details habe ich noch Verständnisprobleme.

Wie funktioniert die Ansteuerung der Regelmembran, wann und wie wird sie betätigt, damit die Regelnadel öffnet und schließt ?

Wie kann das Regelverhalten beeinflusst werden, macht das überhaupt Sinn ?

Welche Bedeutung hat die Vorspannung der kleinen Feder unterhalb des Kipphebels ?

Welche Bedeutung entsteht aus einer Längung dieser Feder, bzw. der danach höheren Vorspannkraft auf den Kipphebel ?
Bewirkt dies eine generelle Verschiebung der Vergasercharakteristik Richtung mager oder fett ?

Wie kann es sein, dass es bei manchen Motoren möglich ist, die L-Nadel komplett zu schließen und der Motor dann trotzdem noch läuft, manchmal dann sogar immer noch zu fett ?

Meiner Meinung nach macht auch die generelle Verwendung eines Ansaugtrichters Sinn, denn im Teillastbereich tritt meist ein Sprühverlust im Venturi auf, der einerseits durch die Teillastanfettung und auch durch die primitive strömungsungünstige Form der Drosselklappe erzeugt wird. Diese Vergaser werden im industriellen Einsatz nie so verwendet wie wir dies i.A. tun. Es sind immer noch Luftfilterboxen etc. vor den Vergaser gesetzt, die herausnebelnden Sprit auffangen und dem Motor wieder zuführen können.
Dass die Nichtverwendung eines Trichters gelegentlich sogar zu einer Verbesserung des Laufverhaltens im Teillastbereich führen kann, halte ich für eine etwas unglückliche Konstellation eines Vergasers, der im Teillastbereich zur deutlichen Überfettung neigt, diese jedoch durch den Sprühverlust etwas kompensiert wird.

Schreibt doch mal Eure Erfahrungen mit diesen Vergasern und auch die Auswirkungen von Modifikationen am Vergaser bzw. in dessen Umfeld.
 
Hallo Joachim
Genau das sind die Fragen, die ich glaube jeden Betreiber von Benzinmotoren interessiert,
denn in Wirklichkeit denke ich kämpft jeder mit dem Überfetten im Zwischengasbereich.
Da sind jetzt die Motorexperten, die die Vergaser durch strecken der Feder oder biegen des Kipphebels modifizieren gefragt, die wissen ja was da genau passiert.
Irgendwo habe ich mal gelesen oder gehört es soll Vergaser mit 3 Nadeln geben, vielleicht weis da jemand mehr darüber.

Auf dieser Seite hier gibt es verschiedene Federhärten für die Vergaser.

Gruß

[ 09. Juni 2005, 14:12: Beitrag editiert von: Hackl_Johann ]
 
Moin Gemeinde,

ich kann jedem nur das FMT-Fachbuch Reihenmotoren vom Franz Kayser empfehlen. Buchtip

Neben der Bauweise seiner Reihenmotoren wird auch das "drum und dran" an Vergasern sehr gut erklärt sowie Einstelltips gegeben (wirklich simpel) und ich halte mich da mit ganz passablem Erfolg dran.
 

Rolf Germes

User gesperrt
@ Foka4

Super Thema ! :)

Worüber sich viele Walbronutzer keine Gedanken zu machen scheinen , ist die Tatsache , das diese Vergaser nicht für den Betrieb in dynamischer Luft gebaut wurden . Daher kommt es immer wieder zu Problemen mit dem Referenzdruck , den die Membran zum richtigen Regeln benötigt , der sich in Abhängigkeit von der Einbausituation und Flugmanövern ändert . Je nach Einbausituation und Flugmanövern ändern sich die Druckverhältnisse am Einbauort . Sind diese kurzfristig und stark , bekommt die Membran einen falschen Referenzdruck und regelt die Spritzufuhr falsch .
Für diesen Fall , sollte man erst testen bevor man im Vergaser rumfingert , gibt es von Krumscheid einen Tip .
Erst wenn das nicht funktioniert ,kann man den Kipphebel etwas nach oben biegen .
Produktionsfehler , mangelnde oder fehlende Qualitätkontrollen sind beim heutigen Kostendruck offensichtlich nirgends mehr auszuschließen .
 
Warum kommen hier keine Beiträge der Leute die Motoren und Vergaser tunen oder
Zubehörkomponenten entwickeln.
Das wäre nämlich eine Diskussionsrunde die mich auch wirklich brennend interessiert, da ich seit ich Benziner fliege mit diesem Problem kämpfe, mal mehr mal weniger, vielleicht liegt es ja tatsächlich am Handling
Wahrscheinlich liegt es an dem fundierten Eröffnungsbereicht oder an der Themenüberschrift von Joachim das sich niemand traut. Reißerische Themen wie „Motor XXX läuft schlecht“ bringen so viele Beiträge warum nicht hier?
PW schreibt einem anderen Thread, dass viele Piloten in der X-Szene 100erter Motoren fliegen ohne Probleme, na ich fliege auch mit und habe Probleme und auf dem letzten Bewerb in Leiblfing hat man gesehen, dass ich nicht der Einzige bin.

Gruß
 

Rolf Germes

User gesperrt
@ Foka4

Was ich in Deinem Beitrag noch vermisse , ist die Tatsache das sich die L-und H-Nadel gegenseitig beeinflussen .
Wenn der H-Bereich angefettet wird , magere ich den L-Bereich etwas ab , fette ich den L-Bereich an , magere ich den H-Bereich ab , sodaß eine Einstellveränderung an der einen Nadel auch eine Änderung an der anderen Nadel nach sich zieht .
Bei einem mit Methenol betriebenen Walbro ist dieses Verhalten stärker ausgeprägt , als bei einem Benziner . Möglicherweise resultieren daraus auch Fehleinstellungen .
 
Hallo Ralf
Ist das richtig?
Ist es nicht so, dass wenn man L fetter macht auch Vollgas fetter wird weil ja die Leerlaufauslassbohrungen bei Vollgas auch in Betrieb sind und wenn man Vollgas fetter macht der Leerlauf nicht beeinträchtig wird, weil ja die oberste Bohrung nur bei Vollgas liefert.
Bitte korrigiere mich,ich bin kein Fachmann.
 

Wigens

User
Hallo Jungs,

da hat Joachim ja ein ausführliches Ding gestartet. Ich stimme zu, daß es offensichtlich sehr oft ein Vergaserproblem ist, wenn der Motor "XYZ" mal wieder nicht mag. Ich hatte zuletzt einen neuen 100 er, der war nicht ums Verrecken zum Laufen zu bringen. Zündung und Vergaser x-mal ausgebaut und geprüft, nichts zu finden. Schlußendlich habe ich einen anderen, baugleichen Vergaser montiert und der Motor lief sofort ohne Probleme! Dies ist bei mir nicht der erste Fall dieser Art. Wo das Problem ist, hat mir bis heute auch noch keiner sagen können. Die von Joachim vermutete Serienstreung ist sicher gegeben, der Verdacht, daß an unseren Modellmotoren evtl. 2.Wahl verbaut wird, erscheint nicht so abwegig.

Die von Hans in Leiblfing beobachteten Probleme sind m. E. aber zum Teil von den Piloten hausgemacht. Die meisten Motore laufen im Übergang am Besten, wenn man einen möglichst mageren Leerlauf einstellt. Übertreibt man das ein wenig, führt das dann oft nach dem Anassen zu den beobachteten Schwierigkeiten bei der Gasannahme. Wenn der Motor da aber einmal daüber weg ist, geht es problemlos.

Ein weiteres Thema sind die Temperatureinflüsse. Oft gibt es das Problem erst beim zweiten Flug am gleichen Tag. Hier glaube ich, daß die Wärme, die nach dem Abstellen vom Motor in den Vergaser geht, zu Dampfblasenbildung führt, die die Anspringprobleme verursacht. Hier hat sich bewährt, nach dem Fliegen einen kleinen Gehäuselüfter an die Haube zu hängen und die Stauwärme aus der Motorhaube zu blasen.

Ich muß von meiner Seite sagen, daß ich das Vergaserproblem nicht so überbewerte. Wenn man mal einen erwischt hat, der funktioniert, geht es m.E. recht gut, auch wenn die Kettensägenvergaser sicher nicht das Optimale sind.

Grüße

christian
 

Rolf Germes

User gesperrt
Hi Hans !

Schau Dir mal dieses Bild an , dann sollte es klarer sein:
http://hometown.aol.de/G20565/Bing.jpg

Beide Nadeln werden aus einer Kammer bedient , daher die gegenseitibe Beeinflussung .
Viele haben Probleme einen Walbro korrekt einzustellen , weil sie diesen Umstand nicht kennen.

[ 10. Juni 2005, 12:33: Beitrag editiert von: Baphomet ]
 
@Ralf
Danke, aber ich kapiere es einfach noch nicht ganz.
Man sieht doch, dass bei Vollgas auch Sprit über die Leerlaufnadel in den Vergaser gelangt, da würde man meinen,wenn ich jetzt die Leerlaufnadel aufmache, dass auch bei Vollgas das Gemisch fetter wird, weil ja jetzt beide Nadeln beteiligt sind. Bei Leerlauf ist do die Vollgasnadel absolut unbeteiligt. Du schreibst genau anders, bitte gib mir noch ein bisschen Hilfestellung wo ich jetzt da den Denkfehler habe.

[ 10. Juni 2005, 12:45: Beitrag editiert von: Hackl_Johann ]
 

Rolf Germes

User gesperrt
@ Hans

Ich hatte schon editiert , dachte das würde helfen.

Wenn beide Nadeln aus einer Kammer bedient werden , beeinflussen sie sich gegenseitig .
Ich habe es bei meinem Walbro im Methanolbetrieb deutlich wahrnehmen können , so wie ich es oben beschrieben habe . Der Methanolsprit ist hochviskoser als Benzingemisch , daher fällt es stärker auf .
Es gibt für beide Nadeln eine optimale Stellung .
Eigentlich müsste man es bereits bemerken , wenn man die Grundeinstellung ändert . Bei der Grundeinstellung steht meist die L-Nadel zu fett und die H-Nadel in dem Moment zu mager . Daher stellt man zunächst die L-Nadel auf sauberen Übergang ein und danach erst die H-Nadel , also umgekehrt zum Glühzünder . Wenn man auch den H-Bereich optimal eingestellt hat , wird man bemerken das der Übergang nicht mehr ganz stimmig ist( zu mager )und muß wieder korrigieren . Diese Korrekturen macht man am besten in 1/4-1/8 Schritten , damit die Nadeln nicht zu weit auseinander driften .
Nachtrag :

Es ist ein Pumpenvergaser , der Sprit steht unter Druck , daher muss der Durchfluss bei jeder Drehzahl stimmen und den stelle ich mit den Nadeln ein .

[ 10. Juni 2005, 13:06: Beitrag editiert von: Baphomet ]
 
Original erstellt von Hackl_Johann:
Warum kommen hier keine Beiträge der Leute die Motoren und Vergaser tunen oder
Zubehörkomponenten entwickeln.
Hallo Hans,

vielleicht liegt das einfach daran, das diese Leute kein Interesse mehr daran haben, hier etwas zu posten.
Von einem weiß ich das sicher, er kümmert sich schon lange um unseren Motorenkram.
 

Wigens

User
Hallo Rolf,

ich glaube nicht, daß der Kraftstoffvorrat unter Druck steht. Das würde ja über die geöffneten Düsennadeln ständig in den Vergaser einspritzen. Der Regelstößel, welcher über den Kipphebel von der Membrane geöffnet und geschlossen wird, sorgt dafür, daß bei abnehmendem Spritvorrat immer wieder nachgefüllt wird, ohne daß der Pumpendruck, der ja je nach Drehzahl sicher stark schwankt, den Motor absaufen läßt. Ich hatte nämlich einmal einen Vergaser, bei dem ein Span in dem Dichtsitz des Stößels saß, so daß dieser nicht schlíeßen konnte. Das gab eine Riesen Sauerei im Flieger, weil es gnadenlos Sprit in den Vergaser gepumpt hat.

Oder sehe ich as falsch?? Wo sind die Experten?

Grüße

christian
 

Rolf Germes

User gesperrt
Hallo Christian

Druck wird in dem Vorratsraum schon vorhanden sein , aber kein hoher Überdruck . Für einen gleichmäßigen Druck sorgt die Regelmembran , die den Kipphebel des Nadelventils betätigt und dadurch auch den Kraftstoffvorrat konstant halten soll .Wenn diese nicht vernünftig mit dem richtigen Referendruck über das Loch im Deckel versorgt wird , kann sich jeder ausmalen was passiert . Der Motor bekommt zuviel oder zu wenig Sprit .
 

foka4

User
Hallo,

zunächst einmal freue ich mich über Eure Beiträge, ich dachte schon da könnte vielleicht gar nichts kommen. :)

D. Altenkirch hat mir ein Schriftstück von Bing zugeschickt, welches dasselbe Funktionsschaubild zeigt, wie oben verlinkt wurde.

Darin ist ausdrücklich beschrieben, dass es keinen Überdruck in der Regelkammer gibt (sonst würde wie Christian schrieb der Motor geflutet werden). Vielmehr ist der Venturi-Unterdruck selbst dafür zuständig, erstens Sprit über die entsprechend der Drosselklappenstellung aktiven Bohrungen anzusaugen und zweitens durch den Unterdruck auch die Membran zu bewegen, damit Kraftstoff von der Pumpenkammer nachfliessen kann.

Mir war dabei die Erkenntnis neu, dass bei gedrosselter Stellung etwas Nebenluft "rückwärts" durch die weiter oben liegenden Bohrungen gesaugt wird. Welchen Anteil dies am gesamten Luftvolumen hat, kann ich nicht einschätzen, auch nicht ob die zugeführte Luft in das Kammersystem zu einer Verwirbelung des Kraftstoffs bereits in der Kammer führt.
Dies trifft jedoch nicht auf die Hauptdüse zu, da dort das Rückschlagplättchen die Düse verschließt.
Eine geringe Beeinflussung des H-Bereichs durch Verstellen der L-Nadel ist denkbar, jedoch nicht anders herum.
Nur die mehreren kleinen Einzelbohrungen in der Venturiwand hängen direkt zusammen, weil sie gemeinsam über die N-Nadel geregelt werden. Hauptdüse und H-Nadel sind hiervon unbeeinflusst.

Dass die L-Nadel dennoch nur einen sehr geringen Einfluß aufs Vollgas hat ist wohl dadurch zu begründen, dass der Unterdruck im Venturi an den unteren Düsen des LL-Systems mit zunehmender Klappenöffnung abnimmt, also immer weniger Sprit dort herausgesaugt wird.
Überlegt Euch mal, wenn die Drosselklappe fast geschlossen ist, saugt der Motor fast gegen ein Vakuum, daher muss die unterste LL-Düse auch sehr klein sein, damit er nicht absäuft. Bei sinkendem Unterdruck wird dort nur noch sehr wenig herauskommen.

Nach Betrachtung der funktionalen Zusammenhänge stellt sich jedoch wieder erneut die Frage weshalb es überhaupt zu diesen häufigen Überfettungserscheinungen kommt ?
Aus welchem Grund sind diese Industrievergaser so ausgelegt, dass im Zwischengasbereich so fettes Gemisch entsteht ?
 

Rolf Germes

User gesperrt
Moin Joachim !

Nach Betrachtung der funktionalen Zusammenhänge stellt sich jedoch wieder erneut die Frage weshalb es überhaupt zu diesen häufigen Überfettungserscheinungen kommt ?
Aus welchem Grund sind diese Industrievergaser so ausgelegt, dass im Zwischengasbereich so fettes Gemisch entsteht ?
Vielleicht sollte man sich eher Gedanken darüber machen , ob der Vergaser zum Motor passt .
Wenn kein Fehler im Vergaser vorliegt , warum gibt es Federn mit verschiedener Vorspannung ? Um den Vergaser dem Motor anzupassen ? Toleranzen beim Material ? Es gibt viele Möglichkeiten warum ein Motor überfettet oder abmagert und nicht immer ist der Vergaser der Übeltäter . Die meisten Vergaser sind Walbro und nicht Bing . Ein Bing soll weniger Probleme machen , als ein Walbro . In den meisten Fällen ist der falsche Referenzdruck für die Regelmembran schuld , wenn der Motor abmagert, das gleiche gilt für den Übergangsbereich . Ein Motor der auf dem Prüfstand einwandfrei läuft und im Modell nicht , hat ein Problem mit dem Referenzdruck !
 

Finnz

User
Hallo Joachim und die Anderen,
was das Überfetten im Zwischengasbereich angeht haben wir es meiner Meinung nach nicht immer mit einem reinen Anpassungsproblem des Vergasers zu tun. Wahscheinlich würden etwas kleiner gewählte Vergaser im Übergangsbereich besser funktionieren, aber die mögliche Leistungseinbuße bei Vollgas schreckt die Motorenhersteller wohl davon ab. Motoren werden am Markt meistens über Leistungswerte verglichen, obwohl das mittlerweile eigentlich kein Thema sein sollte. Wenn ich einen 80er oder 100er in einer 9,5kg Maschine fliege, kommt es auf 300 U/Min mehr oder weniger nicht an, Leistung ist sowieso im Überlfuss vorhanden.

Eine wichtige Rolle, gerade in Bezug auf das Überfetten im Teillastbereich spielt insbesondere das Schalldämpfersystem. Ich will hier keine neue Baustelle aufmachen, nur kurz meine Erfahrungen von einigen Prüfstandversuchen schildern:
Der Testmotor lief mit Schalldämpfersystem A (relativ kleinvolumig (ca.0,8l Dämpfervolumen), Max. Drehzahl 6200) bei 30cm Krümmerlänge (Herstellerempfehlung) bis etwa 4000 U/Min sehr rauh, dann erfolgte ein Drehzahlsprung um ca. 600 U/Min und der Motor lief sauber. Der rauhe Übergangsbereich war deutlich zu fett, Magererdrehen der L-Nadel brachte etwas, jedoch war dann die Gasannahme schlecht.
Schalldämpfersystem A mit kurzen Krümmern (ca.15cm) brachte weniger Leistung (5900) aber ohne Drehzahlsprung und weniger rauh im Übergang. Es fehlt also die Resonanz, die Gasdynamik kommt nicht in Schwung, der Dämpfer macht den Motor zu, deshalb fehlt die Leisung.
Schalldämpfer B (wesentlich größer, ca.1,4l) brachte bei kurzer Abstimmung (ca. 14cm) auch 6200 U/Min aber ohne Drehzahlsprung, also ohne Resonanz, offensichtlich wegen geringerem Gegendruck. Das Erstauliche war, dass der Übergang praktisch perfekt einzustellen war, ohne Überfetten.

Meine Theorie zu dem Ganzen ist, dass kleine Dämpfer, die über gasdynamische Effekte Leistung bringen, sozusagen zwei Betriebszustände erzeugen: einen ohne Resonanz und einen mit. Darauf lassen sich unsere Vergaser nicht einstellen. Ein "resonanzfreies" System, dass über geringen Gegendruck auch auf hohe Leistung kommt, verhält sich offenbar wesentlich linearer und befreit uns von einigen Vergaserproblemen.

Solche Dinge wie Druckmessröhrchen im Rumpf usw. sind natürlich zusätzlich als Stand der Technik anzusehen.

Gruß

Klaus
 

Rolf Germes

User gesperrt
@ Finnz !

Schalldämpfer B (wesentlich größer, ca.1,4l) brachte bei kurzer Abstimmung (ca. 14cm) auch 6200 U/Min aber ohne Drehzahlsprung, also ohne Resonanz, offensichtlich wegen geringerem Gegendruck. Das Erstauliche war, dass der Übergang praktisch perfekt einzustellen war, ohne Überfetten.
Ich habe mir den Beitrag nochmals durchgelesen , bis auf die von Dir angeführte Resonanz , stimmt's . Es gibt keine leistungssteigernde Resonanzen bei dem üblichen Expansionsdämpferaufbau , sondern nur den sprunghaft steigenden Gegendruck , der die Spülverluste in Schach hält . Durch die Spülverluste muss der Motor vorher auch fetter eingestellt werden . Durch die kürzere Abstimmung des 1. Dämpfers verhinderst Du die Spülverluste und die Gasannahme wird besser , weil der Übergangsbereich magerer gestellt werden kann . Die niedrigere Drehzahl resultiert aus dem dicht machen des Dämpfers , er schaft bei Vollgas das Abgasvolumen nicht mehr , der Gegendruck steigt und behindert die Spülung .

Resonanzen in einem solchen System behindern eher die Spülung , als das sie leistungssteigernd wirken .
 

AdV

User
Hallo Jungs, :)
Da seid Ihr aber an mein Lieblinsthema angelangt!
Die angesprochenen Vergaser ( Walbro, Zama, Tlison und wie sie alle heißen) haben eins gemeinsam. Ausnahmslos sind alle für Industriemotoren gebaut. Da geht es nicht um Übergänge! Die Motoren sollen bei Vollgas Leistung bringen, und im Standgas nicht ausgehen :D . Das ist mit den Vergasern auch problemlos zu erreichen. Ist klar, dass das uns nicht reicht, wo wir uns doch fast alle im 3D-Flug versuchen. Man darf aber nicht den Fehler machen den Vergaser bei Zweitakt-Motoren die ganze Schuld an den schlechten Teillastbereich zu geben. Ein Zweitakter hat nun mal einen „offenen“ Gaswechsel :cry: , und wie schon in vorringen Beiträgen erwähnt, spielt die Abgasanlage eine endscheidende Rolle.
Ein einfacher Topfschalldämpfer kann für 3D Piloten schon Vorteile bei den übergangen haben. Die Anlagen bringen zwar keine Höchstleistung, aber die Leistungskurve ist lange nicht so Sprunghaft, wie sie bei ein Reso ist. Ein Pylon Flieger oder Schleppmodelle dagegen ist nicht so sehr auf Übergänge und laufverhalten im Teillastbereich angewiesen. Die brauchen Leistung, und da ist ein Reso angesagt. Es ist für die Motorenhersteller unmöglich Motoren zu konstruieren die allen Ansprüchen gerecht werden.
Was ich eigentlich damit sagen will, ist, dass man die Motoren den Anforderungen anpassen immer sollte. ;)

Gruss Armin
www.modellmotoren.de
 
Oben Unten