InMediasRES (IMR) - mein spezielles F3L/F5L Wettbewerbsmodel

[mipme_kampfkoloss]

Es gibt ja mittlerweile gefühlt 100te RES/F3L/F5L Modelle!
Trotzdem wage ich mich nun auch mal in den Ring mit meinem Model: der "InMediasRES" kurz IMR.

Konkurrenz treibt ja manchmal auch den Fortschritt und nun gibt es ein viel größeres Potenzial für qualitatives Feedback von den ganzen Erbauern und Piloten der anderen Baukästen, was sehr hilfreich wäre. Also definitiv die richtige Zeit zu diskutieren und etwas dazuzulernen.

Also legen wir los mit der Vorstellung!
Jedoch - wie soll man eine Eigenkonstruktion vorstellen?

Der eine mag lieber schöne Flieger - denn die fliegen ja bekanntlich besser. Der andere mag lieber einfach zu bauende Modelle.
Oder darfs ein leicht zu fliegendes Model sein, das auch Fehler verzeiht oder doch lieber das hochgezüchtete Rassepferd mit spitzer Auslegung auf bestimmte Flugsituationen... Was sollte also nun im Vordergrund stehen? Ich weiß es nicht.

Zunächst mal ein Familienbild, damit man was im Kopf hat zum Namen. Versionen 1-3 von rechts nach links:

Dann haue ich mal recht banal die reinen Fakten und Zahlen raus:

• eigener Profilstrak mit durchgehend 6,3% Profildicke entwickelt mit XoptFoil auf Basis des BC30
• profiliertes V-Leitwerk (TP42 mod.) mit 92° Öffnungswinkel, abnehmbar
• 1 mm Balsa D-Box Fläche mit CFK Holmgurten
• Fläche 3 teilig
• 34,9 dm2 projizierter Flächeninhalt (exkl. Leitwerk)
• geteilte Klappe
• abnehmbare Winglets, kleine Stummel bei windigen Bedingungen
• realisierte Gewichte: 375g F3L / 390g F5L (2S)
• balastierbar im SP mit bis zu 90g durch die Klappe in der Flächenwurzel
• Stufenlos verstellbarer Hochstarthaken

Ein paar Besonderheiten der Konstruktion:

• Rippen meist aus leichtem 4 mm Balsa
• Torsionsanlenkung der Klappen aus dem Rumpf
• alle drei Servos sitzen daher im vorne im Rumpfboot
• Servoposition lässt sich bis zum Schluss verschieben
• Rumpfbreite lässt sich im Bereich der Servos / Akku / Motor leicht anpassen
• F5L Version für Drohnenmotoren (Hinterwandmontage) der Größe 22xx und 30 mm Spinner konstruiert
• Seil/Federanlenkung
• Aufbau mittels Negativrippen und Rippenkamm für Ober- und Unterseite
• Dabei sollte jedoch möglichst viel Holz für den Flieger und möglichst wenig für die Restekiste designiert sein

Damit wären mal die rein bautechnischen Parameter abgehakt. Vielleicht mag ich damit schon ein paar Holzwürmer überzeugen zu können,
da diese Kombination der Parameter soweit noch nicht am freien Markt vorgefunden werden kann - meines Wissens nach.

Dadurch war jedoch schon mal ein Grund für die Eigenkonstruktion gegeben.
Mein RES-Ziehvater und designtechnisches Vorbild Georg @pfeiferl hat mir damals mit der Elfe den Weg gezeigt.
Ich musste also nicht von Null loslegen und konnte mich primär mal auf meine Wünsche und die Aerodynamik konzentrieren.
Mittlerweile durfte das Model über mehrere Versionen reifen und ich halte aktuell bei 3.1.
Seit nunmehr drei Jahren bewege ich die verschiedenen Versionen auch auf den österreichischen/bayrischen Bewerben.
Einige Modelle sind auch in fremde Hände gegangen und das Feedback bis dato war durchwegs positiv.

In den nächsten Post möchte ich euch detailierte Infos zur Aerodynamik und Auslegung geben, da dies meist bei den Neuvorstellungen sehr kurz kommt, jedoch für mich eigentlich das spannendste ist. Sonst würde ich ja weiterhin mit meinem Amigo fliegen wollen - was ich natürlich auch hin und wieder gerne tue!

Würde mich freuen, wenn ihr trotz des Überangebotes an F3L Modellen meines auch spannend finden würdet und ich beantworte gerne eure Fragen dazu.
Sehr spannend wäre es auch, was euch bei den RES-Fliegern fehlt bzw. wo ihr Entwicklungspotenzial seht!
Einzig die Antwort auf die Frage nach der finalen Motivation möchte ich mit "es musste einfach getan werden" schon vorweg nehmen.
Aber das ist bei unserem Hobby ja sowieso klar, oder!?

 

[mipme_kampfkoloss]

Kommen wir also zur Aerodynamik. Was fällt uns dazu als erstes bei dem Schlagwort ein? Natürlich - Profile!
Und weil das wohl den meisten geneigten Personen so geht, gibt es auch Tausende davon.
Daher brauchen wir mal eine Lichtung im Profiledschungel.

Bei uns im RES sind natürlich die Straks von Mark Drela der Quasi-Standard.
Es gibt wenige kommerzielle Modelle, die davon abweichen. Also AG35-38 Strak oder AG24,25-27.
Teilweise werden auch nur bestimmte Profile und nicht der ganze Strak verwendet.

Auf diesen Straks bauen z.B.: Prime RES, Purito, ImpRESsion, TeRESa, PuRES, Slite, X-RES, X-Dream, Magic 2, Eli, Mirai, RESco, Astrid, FRESh, PicaRES, PoliRES, MinoRES;
Ausnahmen dazu sind: Wiki, Andreas, Samba RES evo, VinceRES 2M, Encanto, Medina, Baba Jaga Competition;
Die Liste ist natürlich nicht vollständig und es sind keine privaten Projekte darunter!
Aber man sieht, dass die Mehrheit auf diese zwei Straks setzt.

Und als geneigter Wettbewerbspilot denkt man sich einfach: besseres Profil - bessere Platzierung!
Wenn's nur so einfach wäre...

Aber was heißt hier besser? Und – wie erhält man ein besseres Profil!?

Zu Letzterem ein kurzer Einschub zu meinem aerodynamischen Background - dem "ambitionierten Scriptkid":
In den Jahren vor meinem RES-Wahn habe ich unter anderem ein Rock4K vom Robert (@RomeoSierra) gebaut und zur gleichen Zeit bin ich über das Aerodynamikprogramm XFLR5 gestolpert. Nach einiger Einarbeitung, habe ich den Flieger vom Robert im Simulationsprogramm aufgebaut und mich mit dessen Optimierung beschäftigt. Also das Handwerkszeug war erarbeitet und seit dem liegt auch ein fertiger Flächensatz in der Werkstatt und hart dort dem Baubegin!

Jedoch habe ich daraus gelernt, dass unsere gut 20-40 Jahre alten Profile doch schon ordentliche Bringer sind!
Für den Anwendungsfall des Rock4K ein besseres Profil, als das verwendete HQ zu erstellen, ist schon ein Kunstwerk und sehr zeitraubend.
Ähnlich sieht es bei der Drela Reihe für unsere RES Flieger aus!

Etwa um die Zeit nach Abschluss dieser Designarbeiten, poppte auf hier auf RCN das Tool XoptFoil von @Jojo26 auf und mich, als bekennenden Computernerd, hatte der Entwicklungsansatz gleich mal gefressen. Also hier einfach ein paar Parameter zu definieren und dann den Algorythmus machen zu lassen, das war mein Ding! Kann ja nicht so schwer sein...

Also blieb nur noch die entsprechenden aerodynamischen Werte für das Tool zu definieren. In XoptFoil kann man einige Punkte entlang der Profilpolare definieren und angeben, wo die Reise hingehen soll und wieviel das im Gesamtergebnis einem Wert ist. Also sagt man dem Programm z.B.: "Optimiere die Gleitzahl bei Ca 0.8 und das ist 50% wert, dann optimiere noch den Maximalauftrieb (Wert 30%) und den min. Profilwiderstand (Wert 20%)." Daraus ergab sich natürlich die Anforderung, dass ich wissen musste, was ich wollte! Und das ist oft das Schwierigste.

Nun sind wir hier ja bei den Thermikseglern unterwegs, das heißt Gleitzahl und Steigzahl sind die bestimmenden Faktoren unseres Fliegens.
Gegen den Wind nach Hause kommen sollte man auch können, aber da stand ja schon das auf 6.3% ausgedünnte Profil im Lastenheft.
Weiters habe ich in der Folge mal ein paar Flieger, so z.B. Allegro von Mark Drela in XFLR5 nachgebaut, mit realistischen Angaben zu Gewicht, Schwerpunkt, etc.

Nach einigem Hin-und-her Probieren fiel mir auf, dass es eine große Diskrepanz zwischen dem Punkt des besten Gleitens/max. Steigzahl des Fliegers und der Profile gibt. Konkret z.B. erreicht das AG35 seine beste Gleitzahl bei Ca. 0.9. Für den Allegro gibt Drela jedoch das beste Gleiten bei Ca. 0.5 an. Wenn man sich das in Typ2 Polaren ansieht, ist die Abweichung geringer, jedoch immer noch da. Nach meinem Verständnis liegt das am starken Anstieg des induzierten Widerstands mit steigendem Auftriebsbeiwerten, was ja bei der reinen Profilanalyse außer Acht bleibt.
Ähnlich sieht es bei den anderen Optimierungspunkten max. Steigzahl, etc. aus. Und der max. Auftrieb des Profils schien wenig Relevanz für den des Fliegers zu haben.

Der Allegro hat z.B. sein max. L/D bei einem Anstellwinkel von ca. 3.25°, im Bereich des AG35 liegt das lokale Ca. liegt dann bei ca. 0.6. Das maximale L/D des AG35 liegt jedoch bei ca. 0.75!

Daraus ergab sich ein Bereich in den es sich lohnte, vorzudringen: Steigerung der Gleitzahl für den niedrigen und mittleren Ca-Bereich, im Notfall auf Kosten des Maximalauftriebs. Zunächst wurden die bekannten Profile auf genau diesen Bereich hin getestet, normiert auf die vorgegebene Dicke von 6.3% und einer Re * sqrt(Cl) von 73.000. Als bestes Ausgangsprofil erwies sich das BC30. Den Rest machte dann die Schwarmintelligenz von XoptFoil und viel Geduld und Iterationen.

Hier ein Vergleich des AG35 (blau), BC70 (grün), BC30 (gelb) und des KS73 (rot), meinem Wurzelprofils für Profilpolare und Gleitzahl.
Die Gleitzahl konnte im Gegensatz zu den anderen Profilen Richtung Ca 0.6 verschoben und gesteigert werden.

Im Endeffekt hat es wohl ein gutes Jahr und mehr als 200 Iterationen gedauert den aktuellen Strak zu entwickeln.
Schwierigkeiten gab es vorallem, die Tools soweit zu bändigen, dass die Profile baubar sind und einen ähnlichen Antriebsaufstieg haben.
Da merkt man auch wieder die Exzellent der AG-Straks. Diese liefern Performance bei einfacher Baubarkeit!
Auch das zeitweilige Auftreten von laminaren Ablöseblasen ist ein Problem bei der Entwicklung, welche die Ergebnisse der Simulation verfälschen.

Der Strak besteht nun aus 4 Profilen, wobei eines davon ausschließlich für das Winglet verwendet wird.
Dieses ist auch dünner als die anderen (5.6% zu 6.3%), da hier nur noch geringe mechanische Belastungen auftreten.
Die Profile haben Wölbungen von 2.75%, 2.6% und 2.3% von innen nach außen und sind mit einer Endleistendicke von 0.5 mm gerechnet.

Hier das AG35, BC70 und das KS73 im Vergleich

Dem Leitwerksprofil habe ich mich auch gewidmet und bin nach dem Drela HT 13 (7% -> 5% Dicke) beim TP 29 mit gleicher Dicke gelandet.
Eine leicht negative Wölbung (0.5%) bringt rechnerisch nochmals 2-3% mehr Leistung im Bereich des besten Gleitens.

HT13 mit Punkten, das mod. TP29 gelb

Es gibt ja viele Konstruktionen mit einfachen Brettleitwerken und diese funktionieren auch tadellos. Wenn man jedoch den Rechner mit seiner Genauigkeit zu Hilfe ruft, dann kann das Leitwerk so nicht stehen lassen. Dann muss da was Richtiges drauf! Und das Ansprechverhalten der profilierten Leitwerke finde ich persönlich wesentlich angenehmer.

Soweit mal zu den Profilen.
Im Endeffekt soll dieser Beitrag auch eine Ermutigung sein, sich mit diesen Tools und Aerodynamik mal auseinander zu setzen.
Es ist mit den heutigen Möglichkeiten nicht mehr so schwierig und ist ein faszinierendes Metier! Da kann man sich gern mal 1-2 Stunden/Tage/Wochen drinnen verlieren.

Im nächsten Post werde ich mich dann mal der Entwicklung der Flügel- und Leitwerksform widmen.
P.s.: Wenn's langweilig, stupide oder falsch ist, bitte einfach kommentieren!

 

[Dix]

Ja bitte! Go Ahead!

Aber bitte dieser und weitere Beiträge an separater Stelle. Die sind ein eigenes Thema wert und dürfen nicht nicht in einem modellspezifischen Konstruktionsfred untergehen!

 

[Kamyczek_F3F]

Tolle Analyse, Sie haben meine Meinung bestätigt, dass bei diesen Modellen nicht nur strukturell, sondern auch aerodynamisch viel zum Besseren verändert werden kann. Ich freue mich auf weitere Beiträge zum Thema.

 

[mipme_kampfkoloss]

Yut, dann mach ma mal weida!

Flügelform, Leitwerk und Hebelarme​

Profile sind das eine, die Flügelform - sowohl in Draufsicht wie auch die V-form - das andere.
Und natürlich kann das ganze nicht von einander gelöst sehen werden, sondern als ein Kreislauf mit Feedbackschleife für die nächste Iteration.
Beim InMediasRES waren es sicher mehr als 200 Profile, 30 Flächenentwürfe und 5 tatsächlich gebaute Flächen über die letzten 3 Jahre.

Da ich ja bei den Profilen schon ganz versessen war auf bestmögliche Leistungswerte, erlag ich am Anfang der Anziehung mich rein auf das beste Gleiten / höchste Gleitzahl zu konzentrieren. Dies führte einerseits zu einer eindimensionalen Optimierung, wodurch andere Punkte der Flugleistungshüllkurve (Flight envelope) außer Acht gelassen wurden. Andererseits hatten die ersten Versionen dadurch recht viel Verwindung, da dies neben der Profiloptimierung und der Anpassung der partiellen Flächentiefen zu einer Verbesserung der Gleitleistung führte. Auch glaubte ich, dass etwas mehr Rückpfeilung sinnvoll wäre.

Dadurch ergaben sich jedoch Probleme im Schnellflug (Torsion) und es wurde einiges an Leistungspotenzial in anderen Bereichen der Hüllkurve liegen gelassen.

Version v1 und v2 hatten insgesamt 2° Schränkung und IMR v2 eine Pfeilung von ca. 5.5°
Diese wurde für v3 auf 1° Schränkung und 2.6° Pfeilung zurückgenommen.

Position des Druckpunktes im Schnellflug für IMR v1(Rot), IMR v3a (weiß) und IMR v3.1 (rosa)

Mittlerweile habe ich meinen Horizont hierbei erweitert und mir eine Tabelle mit drei Leistungspunkten ausgedacht.
Für die "Normalversion" sind dies: bestes Gleiten, Gleitzahl und Steigzahl bei min. Sinken und Steigzahl bei max. Anstellwinkel.
Diese Werte werden zusammengezählt und ergeben einen Gesamtscore für jede neue Iteration. So versuche ich objektiv das Model weiterzuentwickeln.

Diese drei Werte fassen für mich die thermiklastige Flugaufgabe der F3L/F5L Bewerbe zusammen.
Ganz praktisch kann ich berichten, dass z.B. die hohe Schränkung, welche in manchen Fällen eine größere Gleitzahl ermöglicht, recht viel minimales Sinken kostet. Das ist natürlich abhängig vom Model, jedoch beim IMR waren dies doch 5-10 % mehr Sinken für vielleicht 2-3 % besseres Gleiten.

Der Gesamtscore konnte dadurch von der Version 1 zu 3 um 3,5% erhöht werden, wobei die Gleitzahl sich lediglich um 0,5% reduzierte. (Lacht nicht drüber, es war mir einfach ein persönliches Anliegen... )
Der Flügel hat nun eine Streckung von ca. 12,8 mit Winglets und 11,5 ohne.
Der Flächeninhalt sind ziemlich genau 35 dm2. Die Werte sind vergleichbar mit dem Allegro Lite von Mark Drela.
Die Leistungswerte sind jedoch um einiges besser: 5 cm weniger beim minimalen Sinken und 20 zu 22 bei der max. Gleitzahl.

Gleitzahl:

Steigzahl:

Sinkrate:

Nachdem ich soweit mal den Grundplan geklärt hatte, ging es um die weiteren Formfaktoren: V-Form und Pfeilung.
Dabei sind die Zusammenhänge hierbei oft diametral zu einander.

Pfeilung - Schwerpunktlage - Hebelarme / Gewicht​

Eine Pfeilung ist gut für die Richtungsstabilität, vorallem für windige Verhältnisse. Auf der anderen Seite verlagert die Pfeilung den Schwerpunkt etwas weiter nach hinten. Dadurch erhalten unsere Elektronikkomponenten vorne einen größeren Hebel und wenn man dabei kein Problem mit der Torsion bekommt, kann man spart sich in manchen Fällen Gewicht sparen. Was jedoch bei Wind wieder eigentlich gebraucht würde!

Umgekehrt geht das genauso: Vorpfeilung macht einen Flieger leicht instabil. Weiters wirkt durch den größeren Hebelarm das Leitwerk besser.
Dies wäre gut für ein leichtes Model für ebensolche Bedingungen. Jedoch bedingt die Vorpfeilung einen weiter vorne liegenden Schwerpunkt.
Dafür fehlt dann meist Gewicht (oder Hebelarm) vorne, was wiederum den Flieger schwerer macht.

Aus den Versionen 1 und 2 habe ich gelernt, dass die Pfeilung eigentlich nicht notwendig ist und noch dazu zu größeren Problemen mit der Torsion führen kann. Eine gerade Holmlinie ist schon sehr praktisch für unsere Belange. Wichtig neben der Pfeilung ist jedoch, sich auch die Druckpunktverteilung anzusehen! Meist ist dies kein Problem, bei einer exotischen Mischung von Profilen kann dies jedoch ganz anders aussehen.

V-Form - Ruderwirkung - Flächeneffizienz - Bahnneigung im Kurvenflug​

Recht ähnliche Überlegungen kann man für die V-Form anstellen.
Die V-Form hilft ja über das Schiebe-Rollmoment den Flieger in die Kurve zu legen. Bei uns Zweiachsern geht das kaum anders.
Also brauchen unsere Flieger eine gewisse V-Form. Jedoch wieviel? Und ist viel besser als wenig?

Grundsätzlich gilt: je mehr V-Form, desto schneller rollt der Flieger bei einem Seitenruderimpuls.
Doch irgendwann hat man dann das Gefühl das Model fliegt wie eine Fassdaube. Sehr größer Neigungswinkel mit viel Geschaukel. Da wird ein sauberer Kreisflug sehr schwierig.

Eine große V-Form hat auch Performancenachteile: die angestellten Flächen wirken ja dann mit ihrem Auftrieb nicht nach unten, aber der Widerstand bleibt erhalten. Die Flächeneffizienz sinkt. Auch die Interferenzwiderstände und Verwirbelungen in den Knicken sollte man nicht vernachlässigen.

Also leite ich daraus ab, das mein Flieger eigentlich so wenig V-Form haben, jedoch trotzdem gut um die Ecke gehen soll.
Ich habe dafür ein Tool für mich gefunden - und damit kommen wir wieder zum Herrn Drelas Arbeiten zurück.
Über ein einfaches Excel-Tool berechne ich EDA (Equivalent Dihedral Angle), VvB, Vv, Vh, etc. und beurteile darüber V-Form, Hebelarme, Öffnungswinkel des V-Leitwerks/Kreuzleitwerk:
http://www.tailwindgliders.com/files.html

Wichtig ist dabei, dass die Berechnungen die Eingabe des geflogenen CA brauchen.
Also wie gut wirkt das Leitwerk bei niedrigeren/höheren Anstellwinkel bzw. höheren/niedrigeren Fluggeschwindigkeiten.
Dabei arbeite ich mit einem CA von 0.7 - also irgendwo zwischen bestem Gleiten und min. Sinken des InMediasRES und achte darauf, die empfohlenen Werte vom Mark zu erreichen.

Das bringt mich wiederum dazu die Winglets des IMR zu erklären:

Eigentlich waren diese am Anfang gar nicht vorgesehen. Jedoch war ich mit dem Einlenken meines ersten IMR v1 recht unzufrieden und begab mich auf die Problemanalyse. Damals stolperte ich über das oben erwähnte Excel-Tool und rechnete den Flieger nach. Die Ergebnisse bestätigten meine Flugerfahrungen und waren weit zu niedrig für ein 2-Achs Model. Also V-Form in Kombination mit Leitwerkshebelarm und V-Leitwerksöffnungswinkel.

Auf der Suche nach einer einfachen Lösung blieb nach längerer Überlegung eigentlich nur das Winglet übrig, ohne einen neuen Rumpf oder eine neue Fläche zu bauen. Also habe ich kurzer Hand ein freihändig modeliertes Winglet auf die Flächenspitze aufgesetzt und ich war wesentlich zufriedener mit dem Kurvenverhalten des InMediasRES v1. Mittlerweile ist das Winglet richtig in das aerodynamische Konzept eingebaut und bewirkt eine Leistungssteigerung von 2-3 %, vorallem bei höheren Anstellwinkeln und bei der Steigzahl.

Das Winglet ist jedoch abnehmbar! Denn wenn die Bedingungen recht windig sind, kommt durch die effektiv erhöhte V-Form wieder ein leichter Fassdauben-Effekt dazu. Das Kreisen wird unruhiger, der Flieger nervöser. Da hilft es die V-Form zu reduzieren und nur mit Flächenstummeln zu fliegen.

V-Form des IMR v3.1 beträgt nun: 1° - 6,5° - 17,5° - 90° mit Segmentlängen von 420 mm / 400 mm / 190 mm / 70 mm
EDA: 11,99 (12 wird für 2-Achser empfohlen)
Die Flächeneffizienz beträgt dabei 34.89 dm2 / 36.16 dm2 => 96,5%
Hebelarm beträgt 730 mm (NL -> NL) mit 92° Öffnungswinkel.

Der IMR bleibt stabil beim Kreisen bis zu hohen CA-Werten (> 0.85) bzw. tendiert eher dazu ohne Steuerung sich aus der Kurve zu drehen.
Das hilft den Flieger flach kreisen zu lassen und der Flieger fällt auch bei hohen Anstellwinkeln kaum in die Kurve.

Well, well - soweit die Theorie.
Fürs nächste Mal bereite ich in paar Infos zum Aufbau vor.

Bitte gerne kommentieren und Fragen stellen!

 

[Hans Hoffmann]

Die Sache mit dem flachen Kreisen beschäftigt mich. Nach meinem Verständniss gehört zu jedem Kreisradius je nach Geschwindigkeit des Modells eine definierte Schräglage des Modells, damit es nicht schiebt. Man kann demnach für flacheres Kreisen nur langsamer fliegen oder den Kreisradius erhöhen. Wir sprechen hier vom Modell ohne Querruder, wo wir nicht über deren Wirkung den Auftrieb kurveninnern erhöhen und mit mehr Seitenruder den Wollfaden mittig halten können ;o)

 

[pfeiferl]

Flach kreisen.
Wozu braucht man‘s? ZB um 0-Schieber auszufliegen.
Logisch, bei geringstem Sinken, sehr langsam, größere Kreise fast ohne sichtbare Neigung um die Längsachse fliegen.
Wenn der Flieger mit 1-2 Trimmklicks am SR das macht, ohne nach innen oder außen zu drehen, oder zu pumpen, passt das. Wenn nicht, stimmt was nicht

Viele Grüße, Georg

 

[Peter Silie]

Hier ist ein Artikel der auch die Optimierung des Kreisens in der Thermik beschreibt. Vielleicht hilft es ja weiter…

https://www.rcsoaringdigest.com/pdfs/RCSD-2012/RCSD-2012-11.pdf

 

[Hans Hoffmann]

Ich flieg ja auch nicht erst seit gestern. Finde es nur abwegig, man könnte die Schräglage des Modells durch konstruktive Maßnahmen ändern. Da geht nur langsamer oder größeren Radius fliegen

 

[mipme_kampfkoloss]

Bei gegebener Geschwindigkeit, Masse und Radius gibt es ja mehrere Arten eine Kurve/Kreis zu fliegen und es gibt genau eine, in welcher die Kräfte am Flieger ohne zusätzliche Trimmung ausgeglichen sind. Das letztere ist, das was du oben geschrieben hast.
Meine konstruktiven Massnahmen beziehen sich darauf, wie schnell oder langsam das Model in Neigung geht bei SLW Ausschlag.

Was ich oben jedoch beschrieben habe, ist, dass das Model mit mehr V-Form wesentlich empfindlicher und damit schwieriger in einem Neigungswinkel zu halten ist. Vorallem wenn man eben einen "gesteuerten" Kreis fliegen möchte, was bei flach und eng notwendig ist, rollten die Versionen mit größerer V-Form immer gleich wieder anstelle kurz zu schieben. Also ja, leichtes Schieben im Flug und auch steuern!

Ich habe da keine Bedenken mehr, die Kreise mit etwas Seitenruder zu fliegen. Phillip Kolb hat ja z.B. bei seinem GPS-Triangle Vortrag auch angemerkt, dass die heutigen Seitenleitwerke besser geeignet sind um das negative Wendemoment auszugleichen, als eine Querruderdifferenzierung. Der Performanceverlust durch die QR-Differenzierung ist wesentlich größer als der zusätzliche Widerstand durch das SLW.

Ähnlich sehe ich das bei schwachen Bedingungen. Da zählt jedes Quadratdezimeter Fläche in Richtung des Aufwindes mehr als der Widerstand eines leicht ausgesteuerten SLWs um nach oben zu kommen oder oben zu bleiben. Wenn der Flieger dann immer wieder rollt, verliert man mehr Auftriebsfläche und muss wieder gegensteuern.

@Peter Silie Danke für den Link!

 

[Kamyczek_F3F]

Ich flieg ja auch nicht erst seit gestern. Finde es nur abwegig, man könnte die Schräglage des Modells durch konstruktive Maßnahmen ändern. Da geht nur langsamer oder größeren Radius fliegen

Ich bin der Meinung, dass der Autor des Themas Recht hat, und die Wahl des V-Leitwerks beweist dies.
Sie müssen lediglich den Auftrieb ändern, um zu sehen, dass er die Drehung des Modells beeinflusst, und das ist nur einer der Parameter.

 

[Hans Hoffmann]

Ich habe da keine Bedenken mehr, die Kreise mit etwas Seitenruder zu fliegen. Phillip Kolb hat ja z.B. bei seinem GPS-Triangle Vortrag auch angemerkt, dass die heutigen Seitenleitwerke besser geeignet sind um das negative Wendemoment auszugleichen, als eine Querruderdifferenzierung. Der Performanceverlust durch die QR-Differenzierung ist wesentlich größer als der zusätzliche Widerstand durch das SLW

Phillip können wir mal rauslassen, da handelt es sich nicht um 2Achser. (Bei Modell mit Querruder ersetz ich auch die Differenzierung durch dosiertes Seitenruder, aber das ist hier nicht Thema)
Der 2-Achser hat im großen Kreis, die Tendenz herauszudrehen, da erfordert es Seitenrudereinsatz. Wird der Kreis enger, kommt der Radius, bei dem es nur Höhenruder bedarf, den Kreis zu halten. Wird der Kreisradius noch enger, braucht es sogar Gegenruder, um nicht in den Kreis zu fallen. Vor allem, wenn das Seitenruder zu groß ist.

 

[mipme_kampfkoloss]

Ja klar, genauso sehe ich das auch. Also das mit Phillip und mit dem Kreisflug.
Die Radii bei denen das Flugzeug sich so oder so verhält, kann man jedoch auch mit der V-Form beeinflussen. Das war mein Punkt.
Die letzte Version des IMR lässt sich nun auch schön flach kreisen bei recht kleinen Radii und das fühlt sich angenehmer an,
als bei den vorherigen Versionen.
Da ich alle drei Versionen mit dem Excel-Tool berechnet habe, kann ich an den dort angegebenen Zahlen meine Empfindungen ablesen und habe meinen "Wohlfühlbereich" gefunden.

 

[Hans Hoffmann]

Ich bin ja schwer zu überzeugen. Vielleicht treffen wir uns 2024 bei einem Wettbewerb, und Du führst mir flaches Kreisen vor. Alle Theorie ist grau.

 

[mipme_kampfkoloss]

Ich werde es versuchen. Aber Georg @pfeiferl kann das viel besser! Da glaubt man die Elfe ist in Wahrheit ein Diskus...

 

[Il Grigio]

Ich bin ja schwer zu überzeugen. Vielleicht treffen wir uns 2024 bei einem Wettbewerb, und Du führst mir flaches Kreisen vor. Alle Theorie ist grau.

Und ich bin hier stiller Mitleser. Und ich finde die Art der Diskussion von euch beiden hervorhebungswürdig. Danke für den sachlichen Austausch. LG S

 

[pfeiferl]

Ich bin ja schwer zu überzeugen. Vielleicht treffen wir uns 2024 bei einem Wettbewerb, und Du führst mir flaches Kreisen vor. Alle Theorie ist grau.

Ich plane heute nach Gera zu kommen, da zeig ich’s dir
Viele Grüße, Georg

 

[Kamyczek_F3F]

Ich würde gerne um ein Video dieser Flüge bitten. Ich frage mich, wie der Autor das gelöst hat und ob es ihm gelungen ist, diese flache Zirkulation mit einem schnellen Geradeausflug zu verbinden. Denn ich habe den Eindruck, dass das eine immer auf Kosten des anderen geht.

 

[Hans Hoffmann]

Ich plane heute nach Gera zu kommen, da zeig ich’s dir

Hallo Georg, Du meinst doch sicher "heuer" zum Wettbewerb in Gera?

Um flach zu kreisen, muss der kurveninnere Flügel trotz geringerer Fahrt den gleichen Auftrieb liefern wie der äussere. Das geht ja nur, wenn das Modell schiebt, der kurveninnere Flügel also voreilt. Ob das der Flugleistung guttut? Da bremst der Flieger ja richtig kräftig. Man muss schon einen guten Bart haben, damit das nicht auffällt. Andererseits, ich bin ja viel mit Frank Holtz zusammen beim Wettbewerb, einem der Spitzenpiloten. Der kreist viel eng und steil mit bestem Effekt. Das gleiche beobachte ich auch bei anderen guten Piloten.

 

[pfeiferl]

Hallo Hans,
natürlich war das WE in Gera 2024 gemeint.
Zum Kreisen. Wenn‘s trägt ist es egal wie der Winkel der Fläche ist, Hauptsache man steigt und zentriert den Bart. Ich rede beim Flachkreisen davon ein 0-Steigen auszufliegen.
Ich will jetzt nicht meine Elfe loben, aber Steigen und schnell Strecke machen gehen gut

Viele Grüße, Georg