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Mehr Speed ....

erdt

User
Hallo Steve!

Der Motor soll eine Weiterentwicklung des bewährten "HK 5040 Speed" sein.
Veränderungen im Innenleben sollen dazu führen, dass er im FAI konformen Setup mit einem sensorlosen Modellbausteller später "aus dem Tritt" fällt.
Damit soll mehr Leistung abrufbar sein.

Mehr weis ich auch noch nicht.
 
Hi,
da es hier doch sehr Langweilig geworden ist und die Verbrenner fast keine beachtung mehr bekommen ein Motor den ich gestern an der UNI in München mir ansehen durfte der unglaublich kompakt gebaut ist und kein Öl im Treibstoff benötigt . Somit eine bessere Aerodynamik ermöglicht und keine Sauerei verursacht. Und nicht umbedingt eine Gießerei mit komplizierten Formen braucht , der Motor in München ist auf einer Fräsmaschine und Drehmaschine entstanden.
https://pelz-motorenentwicklung.de/...03/Gravierende-Vorteile-T-Motor_-20200218.pdf

Happy Amps Christian
 

Eisvogel

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Ich find das Ding auch ziemlich genial, wär eigentlich ne Aufgabe für den DJ, wenn der noch dabei wär………obwohl, man müsste ihn nur überzeugen, daß das System auch fürs Pullen taugt und erstmal ne 1Zylinder-Miniausführung der ideale Erprobungsträger wär. Mit 10 oder 15ccm und in schmaler Bauweise...... ;)
 
Na, da gibts aber auch ein paar sachen auszuknobeln.
Der Motor ist extrem kurzhubig, das macht dann nur als 4T Sinn
Zahnflankenspiel wird den Kolben in der Buchse verkanten.
Alternativ den Kolben doch mit Gelenk versehen, mit halbem oberen Pleulauge wie beim F2C Bugl. Dann kann man das über eine Parabelförmig geschliffene Lauffläche, wie das die F2A Motoren machen, führen.
Im OT Stehen die Nebenpleule nicht Senkrecht, das kann ein bisschen Trouble mit dem Verdichtungsverhältnis
machen wenn der Motor schon etwas gelaufen ist und sich das Spiel in den Lagerstellen erhöht. Das erhöht dann auch wieder den Verkantungs-Fehler.
Ich meine, der Rob Metkemeyer hat so etwas schon mal gebaut, für ein Rennboot mit zwei Props. Ich versuch mal ein Foto zu finden.
Der Totraumim Kurbelgehäuse ist als Zweitakter insgesamt größer, da man noch den Platz nach unten braucht.
Als Viertakt kann man die Kolbennase zum schließen des Auslasses noch weglassen und das Pleul viel kürzer bauen.
Aber ist schon ein lustiges Teil

Viele Grüße,
Sebastian
 

FranzD

User
Aus meiner Sicht ist das klar ein "Blender".
Die Idee finde ich auch echt gut, da muss man schon einge Zeit reinstecken! (Edit: ist aber vermutlich nicht neu) Zu Beginn der Entwicklung des Verbrennungsmotors gab es auch die vielfältigsten Konzepte. Und die sind im Laufe der Zeit nicht primär deswegen verschwunden weil die wer gekauft und schubladisiert hat, sondern weil sich bezüglich der jeweiligen Anforderung der Firma - Kosten bei 'Masse', und Leistung bei 'Klasse' /alles bei kundenwerter Haltbarkeit!! - was Besseres durchgesetzt hat (Firmenpräferenzen und Marketing spielen aber auch eine sehr wichtige Rolle, als Bsp. Boxer im Motorrad).
Die Präsi ist an Laien gerichtet und auch die Website. Nachträgliches Edit: Was aus Sicht Finanzierung ja auch nachvollziehbar ist.
Das Foto des Prüfstands auf der letzten Folie ist authentisch - im Sinne von "so sieht ein Industriestandard-prüfstand aus" - und das wird wohl auch der Motor bei der TU sein. Christian sagt ja auch dass er das angeschaut hat.
Glaube auch, dass der Motor läuft, ist ja auch kein Problem wenn man genug Aufwand reinsteckt so wie in jedes Entwicklungsprojekt.

Die Versprechungen in der Präs. sind allerding aus meiner Sicht betrachtet (seit über 20 Jahren in der Motorenentwicklung als Berechner/Thermodynamiker/Problemlöser) vergleichbar mit dem was Trump den Amerikanern erzählt. Everything's great, no Problems.
Und es gibt keine einzige Angabe zu profund wichtigen Daten wie z.B. spezifischer Verbrauch, und spezifische Leistung. Klartext:
"spezifischer Verbrauch": wieviel Liter oder Gramm Kraftstoff pro 1kW Leistung, eine Stunde lang abgegeben braucht der Motor im optimalen Betriebspunkt oder besser im ganzen Betriebsbereich Drehzahl und Last, das ist dann ein sog. "Kennfeld".
"spez. Leistung": Was kann er pro Liter Hubraum (oder kg Gewicht) an kW - ist wie das C-Rating eines Lipo. Mit dem Kolben glaube ich nicht viel, schon gar nicht als Diesel, da wird der Kolbenboden wölben und dann an der Zylinderwand reiben wie nur was.
Damit kann man alle Motoren der Welt gegenüberstellen, in gleichen Klassen macht es auch Sinn (z.B. alle PKW-Motoren mit ca. 100kg, oder Schiffsdiesel > 20000kW)

Irgendwie hab ich ein schlechtes Gefühl, das gepostet zu haben, will ja keinem die Laune verderben und auch keine ewigen Diskussionen haben (will auch gar nicht die Zeit dazu aufbringen! - zu viele Projekte).

Bitte kritisch betrachten. Die Frage sollte lauten: Was verspricht er an Daten, welche man zum Vergleich mit anderen Motoren heranziehen kann?

Gruß,
Franz
 
Hallo Franz !

Klar, da hast du prinzipiell erstmal recht. Was aber manchmal etwas schade ist, das Ideen primär nach ihrer Effizienz innerhalb von bekannten Kontexten gewertet werden. Ich bin auch Berufsmusiker und habe in einem Ensemble gearbeitet, dass ausschließlich Uraufführungen zeitgenössischer Kammermusik umgesetzt hat - dort war die Devise: Kritik an der Komposition ist erst nach der Uraufführung erlaubt - heisst also, man akzeptiert die Idee des Komponisten erstmal und setzt sie so um, wie sie gedacht ist. Im Kunstbereich gibt es noch viel mehr heisse Luft als in der Technik, aber um da die Spreu vom Weizen zu trennen, man muss erstmal umsetzen, auch wenn es sich ungewohnt anfühlt. Das liegt aber oft eher daran, dass man durch eigene Erfahrungen immer Erwartungshaltungen hat.

Übertragen auf das Konzept hier :
Der Kontext ist keine Massenfertigung, sondern Speedflug ist eine Rekordklasse - es geht darum, die Grenze des erreichbaren durch technische Weiterentwicklung zu verschieben. Da hat man es notgedrungen mit vielen Prototypen und einzelaktionen zu tun.

Die genannten Vorteile auf der Homepage sind stellenweise irrelevant.

Als "normaler" Einzylinder 2T Rennmotor mit Drehzahlen um die 30000 in der Luft ist das Motorkonzept nicht so geeignet.
Das wäre dann eine Kurbelwelle mehr, bei gleichbleibendem Hub wird der Motor auch größer und man muss irgendwie mit den zwei Abtriebswellen im Flieger klarkommen.
Jetzt mal der Kontext - Was ist eigentlich das Problem ?
Einerseits : Materialien und Passungen - das ist bei diesem Motorkonzept genau so wie bei allen anderen auch.
Betriebsszenario : Man will aber für eine möglichst hohe Drehzahl bauen, um die Leistung zu bekommmen : - Die konventionellen Motoren haben ein Vibrationsproblem (schwere, massive Flieger) ausserdem fliegen sehr oft die Pleule unten auseinander, weil die Lagerstelle überlastet ist. Dann ist noch eine Baustelle, dass sich der Kolben verformt, weil der Brenndruck über das Kolbenhemd über den Kolbenbolzen abgefangen wird.

Idee, aus der Hüfte geschossen, wo man dieses Motorkonzept mal testen könnte wäre ein Boxer mit einer Drehzahl von über 70000 Touren (das ist ein Bereich, wo bei einem konv. Kurbeltrieb garantiert Schluss wär)
Die Doppelwelle lässt das sicher zu, durch den besseren Wuchtgrad und besserer Steifigkeit gegenüber eines konventionellen Kurbeltriebes ist dort die Drehzahl drin. Als Boxer hat man auch schon mal die Schwingungen der Kolben , die sich gegenseitig aufheben. Dadurch, dass sich die Lagerung unten aufteilt, sind auch höhere Belastungen möglich. Der Kolben kann sehr leicht werden, da die Pleulstange direkt am Kolbenboden hängt, das Kolbenhemd kann so dünn ausgelegt werden, dass es die Verformungen der Laufbuchse durch die Wärme einfach mitmacht und dadurch immer gut abdichtet ohne zu viel Reibung.
Für die hohe Drehzahl braucht man auch ein Getriebe, aber das ist ja eigentlich kein Problem. Hat ja der Prettner auch schon mit seiner Dalotel gemacht.

Als Rekordmotor sicher interessant, In Serie muss man sehen :D
Bauen muss man das natürlich auch erstmal...
Ich sag nur, versucht mal mehr die Chancen zu sehen, die sich bieten.

Grüße !
 

kasumi

Vereinsmitglied
Die konventionellen Motoren haben ein Vibrationsproblem (schwere, massive Flieger) ausserdem fliegen sehr oft die Pleule unten auseinander, weil die Lagerstelle überlastet ist. Dann ist noch eine Baustelle, dass sich der Kolben verformt, weil der Brenndruck über das Kolbenhemd über den Kolbenbolzen abgefangen wird.



Grüße !
Moin Sebastian
Also wenn wir hier von den in der Vergangeheit verwendeten FAI DM/WR Motoren reden ( OS MAX 61 VRDF Tuned) hat deine Aussage mit der Wirklichkeit nichts zu tun.( Nicht falsch verstehen, ich will dir nicht zu nahe treten)
Und die Aussage über die Modelle auch nicht .
Die Motoren laufen für einen 1Zylinder 2T extrem vibrationsarm ,Das Pleul hält für einen Rennmotor sehr lange , weder Dag ( WR Inhaber) noch Hartmut (Inoffiziell der schnellste von uns) oder ich selber ( Deutscher Rekordinhaber) haben in unserer Zeit eins wechseln müssen bzw. das im Betrieb eins kaputt gegangen wäre .
Auch mit den Laufgarnituren haben wir absolut keine Probleme da es OS schon in den 80er Jahren verstanden hat , perfekte Materialpaarungen zu Finden/ verwenden und die mittels CNC in Form zu bringen.
Die von dir beschrieben Probleme tauchen erst auf wenn der Betreiber eines solchen Triebwerks nicht weis was er tut !
Wir haben etliche Tage / Stunden/Testflüge damit verbracht dem OS das laufen bei zu bringen als Speedmotor und geben die Erfahrungen an jeden Inressierten weiter .
Zu unseren Modellen ! Der von DJ und mir verwendete Exodus Speed ( Eigenkonstruktion) wiegt vollgetankt in der DM Version 2000g und für WR mit größerem Flügel knapp über 2200g und ist komplet aus CFK gebaut ( Schwer und Massiv ist anders;))

Neue Antriebskonzepte !
Alles schön/gut und ja, unsere 2 T Verbrenner sind Uralt .
Es gibt sicher Möglichkeiten und vielleicht auch das Wissen dazu einen neuen Verbrennerantrieb für den Speedflug/ FAI Rekord zu entwickeln / bauen aber ich bin mir ziemlich sicher das das nie passieren wird .
Das Team Flame (DJ und Ich) haben dank DJ einen Maschinenpark zur Verfügung der seinens Gleichen sucht aber selbst wir würden das aus zeitlichen Gründen nicht mehr gestemmt bekommen .
Unser damaliges Motorenbauerteam hat ja schon mal einen Motor in Eigenregie entwickelt und gebaut und auf Wettbeweben + WR Versuchen zum Einsatz gebracht ( SP60) und daher wissen wir was das an Geld und Zeit verschlingt .
Ich kennen auch keinen Piloten oder Konstrukteur der bereit wäre so eine Mammutaufgabe ( Neukonstruktion eines FAI Verbrennungsmotors mit ungewissem Ausgang) zu stemmen.
Es ist ja nicht nur das Entwickeln und Bauen!
Bis zu einem konkurenzfähigen Motor war es auch beim SP 60 ein langer Weg mit vielen Test,s und Rückschlägen .
Erschwerend kommt dazu das die meisten V Speedpiloten aufgehört haben und man irgendwann unsere Modelle vielleicht noch auf Flugtagen sieht wenn überhaupt.

Gruß Holger
 
Zuletzt bearbeitet:
Holger !

Danke, ja, da hast du natürlich recht. Wie würdest du aber noch mehr Leistung aus dem OS holen ?
Drehzahlerhöhung.
klar werden dann die Props kleiner, aber dafür gibt es Getriebe.
Da wird dass dan eben doch wieder ein thema.
Fertigung ist dank Lasersintern auch nicht mehr ganz so eine Kamikazeaktion wie noch vor 10 Jahren.

Ich find es übrigens total genial was Ihr mit dem SP 60 gemacht habt. Und die Erflogenen Rekorde mit dem OS sprechen ja auch für sich.

Da der Thomas ja auch einen nicht erhältlichen Versuchsmotor mit einem über 1000€ Teuren CoFe Stator und Handwicklung gezeigt hat, passt das mit dem Kurbeltrieb hier schon.
Grüße !
 
Hallo thomas !

Entschuldige, wusste nicht dass du keinen hast, war der Motor vom Christian.
Zum Thema Fake News - da ist schon noch ein unterschied zwischen bewusster Falschberichterstattung und Irrtum.
Ich finde da könntest du dich schon Entschuldigen, ich bin ja kein Verschwörungstheoretiker.

Sebastian
 

kasumi

Vereinsmitglied
Holger !

Danke, ja, da hast du natürlich recht. Wie würdest du aber noch mehr Leistung aus dem OS holen ?
Drehzahlerhöhung.
klar werden dann die Props kleiner, aber dafür gibt es Getriebe.
Da wird dass dan eben doch wieder ein thema.
Fertigung ist dank Lasersintern auch nicht mehr ganz so eine Kamikazeaktion wie noch vor 10 Jahren.

Ich find es übrigens total genial was Ihr mit dem SP 60 gemacht habt. Und die Erflogenen Rekorde mit dem OS sprechen ja auch für sich.
Hi Seb!
SP60 : Ja, da sind wir auch stolz drauf das wir das hinbekommen haben.

OS 61: Also selbst bei unseren tuned Motoren steckt noch Potential drin .
Ich habe den kolben schon sehr leicht gemacht(haben die anderen auch) aber am meisten bringt es wenn man den Kolbenbolzen per Drahterrodieren innen dünner macht ! Beim MB 40 habe ich das erfolgreich getestet und man kann so das meiste Gewicht einsparen .
Durch das geringere Gewicht wir alles entlastet und der Motor kann mehr Leistung + Drehzahl frei geben und kommt später an seine mechanische Grenze.
Eigentlich mache ich alles leichter ( Pleul/ Kurbelwelle / Kolben / Kolbenbolzen) und nach Test,s im Flug bringt das enorm was vorausgesetzt die anderen Parameter wie Steuerzeiten/ Verdichtung und Rohrabstimmung passen auch
Wenn der Motor irgendwann das Maximum erreicht hätte würde ich deinen Weg mit dem Planetengetriebe und großen Props verfolgen.
Hätte nicht gedacht das das funktioniert aber das tut es genauso lange nicht bis es einer macht so wie du;)
Dazu müsste man ein für speed passedes Getriebe entwickeln ( Leicht / Standfest und in einer Linie mit der Kurbelwelle) und natürlich neue Modelle bauen wo das ganze rein passt und da fängt es schon wieder an , viel Zeit und Geld.
Auf Bastellösungen hätte ich keinen Bock und das führt meiner Erfahrung nach im Wettbewerb zu Schiffbruch !
Um damit schneller zu sein als mit unseren Antrieben und Modellen die über Jahre entstanden sind und zig flugstunden Erfahrung vorliegen,gehört schon was.
Mich würde es freuen wenn mal sowas kommt ,ich bin da aber raus und fliege lieber Pylon

Gruß Holger
 

Eisvogel

User
In post 29 beschreibt Franz schon die Zukunft des Motors: Zum sterben verurteilt!

Zwar keine Totgeburt, er wird aber verhungern, weil die Eltern nicht die Kohle haben ihn großzuziehen und die reiche Verwandtschaft lieber die eigenen Kinder füttert, auch wenn diese faul und stinkend sind ;)

Die Industrie wird sich kaum die Blöße geben und ein Tüftlerkonzept verfolgen. Kein Konzern mit hochbezahlten Entwicklungsingenieuren wird Geld für Patente oder Gebrauchsmuster ausgeben. Noch dazu für einem Verbrenner, der schon aus politischen Gründen zum Tode verurteilt werden soll (und irgendwann auch wird).
Bescheid wissen die eh schon längst, nicht umsonst werden Milliarden für Wirtschaftsspionage ausgegeben. Vielleicht hat Franz oder einer seiner Kollegen auch schon sowas in der Art gebaut oder zumindest nachgerechnet oder simuliert.

Kleine Tüftler könnten zwar das Konzept für eine bestimmte Auslegung (z.B. Speedmotor) nutzen, aber wie Kasumi schon schrieb, Zeit, Geld, Rentabilität stehen in keinem Verhältnis zueinander. Fraglich wär natürlich auch ob nicht da schon Patentrechte überschritten würden.

Lange Rede, kurzer Sinn: das wars auch schon wieder mit dem Konzept. Eigentlich schade, andrerseits ist der E-motor die Zukunft: Wirkungsgrad und das Verhältnis Gewicht-Leistungsabgabe übertreffen den Verbrenner um ein vielfaches, da sind die in einigen Bereichen angegebenen 30% das T-Motors lächerlich dagegen. Die Engstelle ist nur die Energiequelle.
 
Hallo Holger !

Das Getriebe Gibt es - Reisenauer Motor Chief.
Da musst du dir vom DJ ein Gehäusevorderteil machen lassen, an dem du das Hohlrad anschraubst.
Dann brauchst du einen neuen Planetenträger, der auch gleich Propmittelteil ist.
Durch den geht dann die Kurbelwelle bis ganz nach vorn. Auf die Kurbelwelle klebst du dann das Ritzel oder lässt dir die Zahnung einschleifen.
Vorn als Schwungmasse und zum Anwerfen der Spinner, der Direkt an der Kurbelwelle befestigt ist und mit Motordrehzahl dreht.

So jedenfalls der Plan für meine nächste version. Die ist aber ne nummer kleiner, da reicht dann Super Chief.

@Erwin
Ja, kann sein. Ich glaub aber, dass Totgesagte Länger leben. Gerade dort, wobes keine Ladeinfrastruktur gibt.

MfG,
Sebastian
 

FranzD

User
Hallo Franz !

Was aber manchmal etwas schade ist, das Ideen primär nach ihrer Effizienz innerhalb von bekannten Kontexten gewertet werden. Ich bin auch Berufsmusiker und habe in einem Ensemble gearbeitet, dass ausschließlich Uraufführungen zeitgenössischer Kammermusik umgesetzt hat - dort war die Devise: Kritik an der Komposition ist erst nach der Uraufführung erlaubt - heisst also, man akzeptiert die Idee des Komponisten erstmal und setzt sie so um, wie sie gedacht ist. Im Kunstbereich gibt es noch viel mehr heisse Luft als in der Technik, aber um da die Spreu vom Weizen zu trennen, man muss erstmal umsetzen, auch wenn es sich ungewohnt anfühlt. Das liegt aber oft eher daran, dass man durch eigene Erfahrungen immer Erwartungshaltungen hat.

Grüße !
100% Zustimmung.
Vielleicht nochmal konkretisiert, was ich meine mit "Blender": In der Präsi werden ja bereits konkrete Angaben zu Verbesserungen z.B. Verbrauch -30% (bzw. Wirkungsgrad +30%) gemacht, und das obwohl der Motor noch in der Konzept/Experimentaltphase ist, und ohne auch nur eine relevante Kennzahl/Messwert zum Beleg anzugeben. Keine Referenz anzugeben ist populistisch und nicht sachlich. -30% im Vgl. zu einem 2-Takt Schiffsdiesel? (höchster Wirkungsgrad aller Verbrennungsmotoren) --> Nobelpreis ist gewiß, oder zu einem 1200-VW Käfer Benziner --> na da sollte schon mehr drin sein.
Das passt für mich einfach nicht zusammen und läßt mich das vorerst klar kritisch betrachten.

Da geht's noch gar nicht um die Technik dahinter, die doch nur das Vehikel ist um bestimmte Ziele zu erreichen. Und die Ziele heutzutage für einen Verbrennerantrieb im Auto z.B. sind unglaublich vielfältig und meist leider auch entgegengesetzt. Leises Verbrennungsgeräusch, wenig Schadstoffe, dynmisches Ansprechverhalten, all das steht geringem Verbrauch direkt entgegen. Das die Verbrenner nicht zuletzt wegen der ganzen Zielkonflikte irgendwann mal ersetzt werden, kann man wohl so unterschreiben. Aber wer weiß schon wann.

Man kann, sollte aber nicht vergessen, dass man sich mit welcher Technik auch immer (leider - oder Gott sei dank) nur im Rahmen der Naturgesetze bewegen kann. Es gibt thermodynamisch einen Grenzbereich vom Wirkungsgrad des idealen, reibungsfreien Motors (beim Diesel so in der groben Gegend 65%, höher bei höherem Verdichtungsverhältnis und kleinerer spezifischen Leistung) wo sich nicht noch mehr als diese % von der Verbrennugnswärme in mechanische Arbeit umwandeln läßt. Und der 2-Takt Schiffsdiesel ist bei ca. 55% im Nennleistungspunkt und das inklusive Reibung! Also +30% = 70% inkl. Reibung --> da würden sicherlich sofort Milliarden fließen, kein Problem.
 

Eisvogel

User
,. Keine Referenz anzugeben ist populistisch und nicht sachlich. -30% im Vgl. zu einem 2-Takt Schiffsdiesel..... oder zu einem 1200-VW Käfer Benziner --> na da sollte schon mehr drin sein.
Das passt für mich einfach nicht zusammen und läßt mich das vorerst klar kritisch betrachten.

Also +30% = 70% inkl. Reibung --> da würden sicherlich sofort Milliarden fließen, kein Problem.
Die 30% könnten immer zum leistungsmäßig passenden Pedanten gelten. Wenn das System das hergibt, dann wärs auch ne brauchbare Angabe.

Man kann aber sicher nicht von einer Minifirma erwarten, daß sie ein ausgereiftes Triebwerk auf den Markt bringt. Interessant ist das Konzept, mit dem jeder Anwender der Antrieb nach seinen Anforderungen weiterentwickeln könnte, was aber auch wieder reichlich Kohle kosten würde.

Fürs Speedfliegen uninterressant, da sich keiner finden wird der sich das antut.
 
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